rs30b4のブログ一覧

どうもです＾＾

今日はお休みなので、Dラーへオイル交換へ。

ついでに色々情報を収集。（カタログだけれども）

担当さんも、情報はネットの方が断然早いとのことで、お客さんの方がよく知っている事が大半だとも・・・・。

Dラーさんもどんどん先に情報収集しないと大変だなと思いつつ、オイル交換の待ち時間を使って、カタログを眺めてました。

まずは「S206」。

もうすでに羽が付いたモデル１００台は完売だとか。
このご時世に、まあすごいことだなと。
乗りだし約６００万だと、他の外車なども視野に入るし、悩みどころ。
経験上、あのブレーキだけでもいいお値段＾＾
こんな感じで是非BOXER６も何とかヨロシクお願いします・・・。
まあ、私のRS30も内外含めてそれくらい・・・（爆）

次は「BRZ」。



スバルがFRに挑戦！
何かとキーワードがスバリスト・マニアック・AWD・WRC・BOXERなど言われてきたスバルだけれど、新しい顧客を獲得できるか？
トヨタとの提携で、直噴BOXERになってNAでも気持ちよく回せるそうですが、この良さが理解できるのはある程度のクルマ経験が必要かな？
免許取り立ての若い人？が乗るようなクルマでもなさそうだし、やっぱりセカンドカーが買える世代か、本当に興味のある人か？
まあ、個人的には所有してみたいなと思いますが、様子を見てみましょう＾＾
一時的な販売で終わらないことを願って・・・。

お次は「NEWインプレッサシリーズ」。



純粋に、フロントがミニレガシィ的なデザインなので、現行レガシィとはっきりと差別化をできなかったのは、ちと痛いかなと。
それでも、アイサイトも付いてくるし、１．６LだけでもMTも残しているところはさすがスバルかなと。
現行レガシィの大きさに納得できなかったり、駐車場の関係で乗り換えが～という人への選択肢が増えたのは結構なことですな。



色々思うことがあるのですが、また次の機会に。

どうもです＾＾

先日は親父の三回忌を営みました。

月日の経つものは早いものです。

２０：００頃すべての親戚が帰った後、「サンバーのお勉強」ということで、「富士重工業 技術人間史」より転写をさせていただきました。

サンバーの開発経緯なので、すでにご存じの方、知らなかった方などがいらっしゃると思いますが、新しいクルマが出ては消えてゆく昨今、発売当初から現在までこれだけ愛された希有なクルマを所有できる歓びを感じています。

このスバル・サンバーがあって、売れたからこそ、現在のスバル主流の水平対向４気筒エンジン（開発開始は昭和３６年・サンバーの発売年）も存在している事実もあります。

そう思うと、何だか受け継がれたモノが途切れてしまう、寂しさを感じています。

勿体ないなと・・・。

写真にもある「最大積載量３５０Kg」という表記ですが、あらためて見ると考えさせられるものです。

何かあれば、普通に３５０Kg以上積んで走っているのが現実で、タイヤも車体も技術が発達した現在において、ある意味化石的な表記だなと（笑）



５ナンバーサイズに水平対向６気筒エンジンを積んだ稀少なRS３０をフクピカしながら、制約があるからこそ技術が革新すると。

そんな事を思いながら、サンバーの時代が終わり、今度はFRスポーツのBRZが発進しますが、さてどうなることやら・・・。


田舎のスバリストより。

スバル・サンバーは市場でじわじわと売り上げを伸ばしていった。

多目的商業車としての人気は、思わぬ所から出てくるものである。最初にスバル・サンバーを歓迎したのは豆腐屋であった。スバル３６０譲りの乗り心地の良さは、豆腐の運搬にうってつけだった。悪路を走っても、豆腐が欠けないからである。同じ理由で畳屋、障子屋、ガラス屋から、仕事にうってつけとの声が届いていた。

有明海の海苔養殖業者からは、１，３００ｋｇの荷物を積んでも走るという、とんでもない過積載の現実が喜びの声で報告された。製造会社が責任をもつことができない種類の違法行為であるが、忙しく働くユーザーには過積載をしても元気に走りまわるスバル・サンバーは頼もしい仕事仲間だったのだろう。山地の農家からは、登板能力を評価された。

加速が良く、信号での発進競争に強いとの評価も届いた。やがて「サンバー加速」という言葉まで生まれている。

だが、スバル・サンバーは好評になって成長を始めるのではなかった。むしろ、ユーザーの厳しい注文の声で鍛えあげられたのである。

ユーザーは様々な場所であらゆる物を運ぶ。野菜、土砂、海産物など水気を含んだ物の運送をすると、そこかしこに錆が発生した。海辺での仕事はもちろん雪国での使用も複合的な原因の錆を発生させた。想定外の原因で思いもよらない部分が錆びたり腐食したりするのである。こうした問題がディーラーから報告されると、必ず現地調査に出かけた。ひとつひとつのケースを調査分析し、対策がたてられていった。

ミカン農家からは、ミカン箱を並べて積んでいくと、荷台からほんの少しはみ出てしまうので何とか荷台を延長してもらえないかという意見が届く。魚屋からは、エンジンルームの上に冷凍した魚を積むと、エンジンの熱気で魚が温まるというクレームもあった。そのたびにエンジンカバー内側に断熱材を張ったり、荷台のサイズを検討したり、実にきめ細かな対策が考えられた。

バンを一家に一台の自動車として購入するユーザーが出てきた。仕事に使い、家族の足にもなる。そういうユーザーからは、商業車としての合理的な設計が殺風景に見えるという意見がでてきた。

発売直後、冬の北海道から届いた不具合報告は、開発陣にショックを与えるものであった。直進不良に陥るというのである。

雪道で、空荷ないし軽いものを積んで走ると、ハンドル操作と挙動が一致しなくなるという報告であった。右にハンドルを切ると右に旋回を始めるが、ハンドルを直進に戻しても右方向への旋回が止まらず、あわててハンドルを左に切ると、タイムラグがあって、左へ旋回を始めるというのだ。最悪の場合は蛇行して、最終的に道路から飛び出すか、横転する。

百瀬たちは調査グループを組織すると、すぐに北海道現地へ飛んだ。

室田は、北海道で発生した直進不具合、異常走行との報告を聞いたとき、走行試験中に起こったある出来事を思い出した。それは運転免許をとったばかりの室田がスバル・サンバーの試験走行のハンドルを握っていたときに起こった。砂利が分厚く敷かれた悪路にはいると、直進不良状態になり、軽い蛇行が始まった。室田は後にこう報告している。

「その蛇行は収斂せず、発散しそうな気配でパニックに陥りかけた。それでも何とか停車することができたが、恐ろしいというよりは何か夢を見ているような気分であった」

同じ道路をベテランドライバーが何事もなく走った事を室田は記憶していた。おそらくは摩擦係数の低い路面で起きやすい現象ではないかと推察した。

北海道では、ユーザーにお詫びするとともに不可解な挙動について話を聞き、現地の凍った山道でテストをした。そうした原因追求調査の結果、リア・タイヤの分担荷重不足が原因と判明した。

対策が考えられた。リア・タイヤへの荷重を増やす為に、ガソリンタンクをエンジンルーム前方に移動させるとともに、エンジンルームのカバーの鉄板を厚くする事にした。

こうしてスバル・サンバーの低μ路における直進不良現象が解決された。開発陣は、再び三度、初めて開発するオリジナルな技術につきまとうリスクを自覚させられたのである。

しかし、百瀬は、スバル・サンバーの開発は気持ちのいい仕事になった、と語っている。

「サンバーの開発はある意味社会勉強でした。バンをファミリーカーとして使うなんて事は考えもしませんでしたから。しかし、現実にそういうユーザーがいると聞けば、なるほどそうだと納得できます。仕事でサンバーを使って下さるユーザーは実に細かなところまで注文を出してくる。いろいろな意見を頂いても、解決策がなくて困ったなと思うこともありましたが、ありがたい意見だと思って耳を傾けました。道具という意味で、こんなに愛されているクルマも珍しいと思います」

スバル・サンバーは、スバルの稼ぎ頭となった。軽トラックの市場で３３％のシェアを占める程の人気と商品力を誇った。個人商店から大企業まで、働く人々の仕事の足となり、僻地や離島ではオールマイティな働きを見せる生活必需品となっていったのである。第三世界の国々へ輸出され、仕事と生活の道具になっていた。

普段の努力による改良と改善により、４ドア、５ドア、４WDと積極的なバリエーション展開が、技術進歩と時代の変遷のなかで行われ、スバル・サンバーは今日まで生産を継続し、市場に歓迎され続ける巨大なロングセラーとなっている。


終わり。


「富士重工業 技術人間史より」

試作車による走行試験は順調に進んでいった。

耐久試験は３５０Kgのバラストを積んで実施され、各部に不具合やボディの亀裂が発生したが、すべては対策可能なトラブルであった。基本的な設計変更が必要な不具合はなかったのである。耐久試験で各部の強度が確保されると、過積載の試験が行われた。極端な過積載をすると動きは鈍ったが、積載によってどこかが壊れるということはなかった。

こうしてハイスピードな開発が終了すると、１９６０年（昭和３５年）春に量産に向けて生産計画が活動を開始、８月に生産第一号車が完成した。全国一斉発売は、翌１９６１年（昭和３６年）２月と決定した。

全国統一価格は、スペアタイヤ、マット、工具一式付きでスタンダードが３０万円、荷台幌付きが３１万円であった。ボディカラーは美しい紫色である。

スバル・サンバーの特徴は、エンジンはスバル３６０と共用、荷台の広さは軽四輪トラック最大で１．４㎡、荷台床面地上高も最も低く、３５０mm、ボディ構造はハシゴ型フレームが組み込まれ、すべての点で安全性、使いやすさが考慮されている、と説明された。

動力性能は、セダン並みである。

加速：０→２００ｍ　２０．２秒

登板力：１４．５度

最高速度：８０Km/ｈ

回転半径：３．８ｍ

最高出力：１８馬力・４７００回転

最大トルク：３．２Kg/ｍ・３２００回転

燃費：２５Km/ｈ


二ヶ月後には、３ドアのスバル・サンバー・ライトバン（K161型）が発表、発売され、翌年には後面ドア付きの４ドアであるK162型が生まれた。続いて輸出用の左ハンドル仕様のK151L型、同じく左ハンドル４５０ccエンジン搭載のK2５１L型、左ハンドルのバンであるK161L型が完成し、フィリピンへ輸出が開始された。


続く。


「富士重工業　技術人間史より」

ボディ・デザインは佐々木達三で、スバル３６０のときのような苦労は一つもなくスムーズにデザインが決定された。フロントのデザインはスバル３６０の兄弟車ともいうべき愛嬌のあるものになり、フロント・バンパー部分にはナックルラインを入れて丈夫な面構えにした。力持ちに見えるデザインとなった。

スバル・サンバーは単純な箱形のクルマなので、雨樋のラインを決めれば、それだけで全体のバランスを検討することができた。フロント、ルーフ、ドア、荷台などは比較的自由にリファインが可能であったからだ。

キャビンのルーフはキャンバス・トップとした。過積載対策としてボディ自体の軽量化が必要だと考えたからである。

室田が創意工夫をしなければならなかったのが、スペアタイヤ、バッテリー、ガソリンタンクの配置であった。小さなトラックのレイアウトのなかで、きちんとおさまる場所を確保するのが大変であったし、前後の重量バランスに影響するからである。結局、スペアタイヤはフロントの助手席前に押し込み、バッテリーはエンジンルーム内部に置き、ガソリンタンクはシート下に置いた。

心配があったのは、ホイールベースがスバル３６０より狭まったことだった。そのため前後の重量配分がフロントに偏った。法定積載量の３５０Kgを積んだ状態では、フロントが若干重くなり、タイヤ空気圧の指定は前輪の方が高くなったのである。一方、空車状態ではリア・タイヤのキャンバーが極端に大きくなり、奇妙な格好になった。３５０Kgの積載状態では、リア・タイヤのキャンバーはゼロ近くなり、過積載では逆キャンバーになる。

１９５９年（昭和３４年）９月下旬に最終モデルが決定され、試作第一号車が、１２月２５日に完成した。開発速度は実に速かった。

第一号試作車が完成した夜、百瀬と室田は早速試走に出ることにした。伊勢崎第二工場からほんの２００ｍほど東から田園地帯が始まっていた。闇夜であり、一目を心配する必要はなかった。おおらかな時代だったのである。

運転は百瀬が担当し、室田は荷台に乗った。生まれたばかりのスバル・サンバーは、田んぼの中の農道を快調に走った。１２月のからっ風は冷たかったが、試作完成の歓びで上気していた室田は乗り心地を楽しみ、冷たいはずの夜風が心地よいものに感じた。


続く。


「富士重工業 技術人間史より」