ぴくせる＠FIREBALLのブログ一覧

先週末(丁度一週間前の日曜日)、コンプレッサーの交換も終わってパッソくんとはさよならしました。
まぁ悪い車ではないとは思うのですが....
個体差かとは思うのですが、どうもいろいろと抵抗感（これは、心情的な意味ではなく、走っていて感じる、車両そのものの摩擦抵抗的な意味）があって、いまいちでした。　スムーズ感にかける感じでorz
　ウインカーレバーについては前のスレッドで書きましたが、１週間乗ってみて、もうひとつ、気になるところが....
それは、シフトポジション。　Ｓモードまでシフトポジションでセレクト、というのが気に入らないｗ

と書いていると長くなるので、本編に。
　まず、今回の故障は純然たる　「コンプレッサーのトラブル」　で、冷媒抜けはなかった、という話でした。
「冷媒の流通無し」　という現象だけ。冷媒そのものは規定量あったのです。
で、コンプレッサーをリビルド品に交換の上、冷媒を入れて確認して終了でした。
とりあえず費用を書くと、トータルで６万でおつりがくるくらいでした。


　で。　冷えるようにはなりました。　なんだけど....冷え方が強くない。
というか、パッソと較べて、冷え方が緩い....というより吹き出してくるエアの温度差が、外気と較べて大きくない。
特に顕著なのが、　「停車／駐車」　している時のエアコンの効き。
以前に乗っていたＮＯＴＥ、ＧＡ２シティ、サニー、ローレルスピリッツ(ｗ)、初代のトゥデイと較べても、抜群に効かないｗ
夏場、めっちゃ暑い時期なんか、停車中は「ちゃんと動いてる？」　と思うくらい冷えないんです。
ただまぁエアコンにはあまり興味が無かったので，深く考えることもなかった、とw

で、今回の件でパッソとＦｉｔの写真を見比べ、んー....と考え事をして、前期型のバンパーが気になって確認した結論。



なぜそういう結論に至ったかというと、それはバンパー形状。



ということで、前期型と後期型のノーマルバンパーを較べると....





　バンパーの「開口部面積」　は、前期型の方が大きい、
つまり、「冷却用エアの流通」は、前期型の方が容易なので、その分熱交換も前期型の方がしやすく、冷える。
さらに走行中のエア取り込みも、顎の部分で前期型のバンパーは、エアを　「地面からすくい上げる」　形状になっているのに対し、後期型は　「上下に受け流す」　形状になっていて、流入量を増やすような形状とはいいにくい。
この開口部面積／形状だと、かなり大きい面積を取っているコンデンサーを使ってはいるものの、風がきちんと当たり、熱交換がされる部分はごく一部で、かなりの部分は無駄になってるんじゃないかなぁ、と。


　ということもあって、ＧＥ系Ｆｉｔ　後期型は元々エアコンの効きが悪く、特に停車中は「エアの吸入量」　が大きく減るので冷媒が冷えず、エアコンの効きが悪い。
走行中も、開口部面積が小さいので絶対的なコンデンサを冷やす空気の量が少なく、他車種と較べてエアコンの効きは良好と言えない。


　で、若しかしたらそれが原因で、コンプレッサーそのものの設計時の想定数値に不足の部分があり、コンプレッサーの冷媒流路のどっかしらに負担をかけるような設計になってる....ってのは、ちょっと考えすぎなのかな。


　外形そのもののエアロダイナミクスというか、「走行時空気抵抗」　を基準とすると、多分後期型の方が正解に近いのだとは、思います。
ただその結果、「内在する機能の効率」が下がる、ってのは、それはそれでどうなのかなぁ、と。

そういう「文句」の部分はさておくにしても。
エアコンの効き狙いで、開口部を拡げるために、バンパーを切るべきか切らざるべきか....

シュラウド作って流路で発生するロスを減らす　（負圧が逃げるのを回避する）という手もあるにはあるけど、そこまでするのも嫌だし(ｗ)

なお、エアコンの効きについては　「もう１つ」　気になる点があって....
若しかしたら、そっちの方が主因なのかも、という気も(w)

　なんていう大事では無いとは思うんですが。


　さて。
家のフィットくんですが、ドック入りとなりました。
　修理シナリオとしては最悪な、「コンプレッサー」　の異常orz
リビルド品で修理することにしましたが、「場合によってはコンデンサーも交換が必要かもー」と。
結構．...痛いorz
２０２４年２月に発生した、謎の「メインフューズブッチ事件」の主犯は、これなのかなぁ....


　で、代車としてパッソがやってきたんですが....



と思うところを見つけてしまいました。
何かというと....　「ウインカーレバー」。
　基本、私はおっさんなのでw
ウインカーレバーってのは出すと、入れた方に倒れたままになり、曲がった後にステアリングがニュートラル方向に戻されると、ウィンカーレバーもニュートラル(中立)に戻るものだと思ってたのですが、このパッソは違うらしい。
どう違うかというと、


これが、気に入らない。
（パッソ乗りの人、ごめん）

　多分これ、内部はロジックスイッチになっていて、　「右(左）ウインカー動作ボタンを押された」　ってとこで機能としては完了していて、　後はハンドルの切れ角センサーで「ステアリングがニュートラルになった」事を検知すると、ウィンカーの点滅機能がキャンセルされる、という構造になってるんでしょう。
（ウインカーそのもののキャンセルに関しては省略）
物理的に「倒れ込んでいる」ウインカーレバーを、ハンドル操作に合わせてニュートラルに戻す物理機構を省略出来るので。

　「ウインカーを点灯／消灯」させる事だけを考えた機構としては、論理的には、正しいんです。
　ただし、「自分がウインカーを動作させたかどうか」　を確認する方法は、１つ減ってるんです。

ですがこのパッソは、　「メーターの中のランプ」　の目視以外に、ウインカーをつけたかどうか、そしてどちらのウインカーを点灯させたかを確認する方法が、無い。
ウインカーレバーはすぐ中立になってしまっているので、　「レバーの位置情報」　という形での確認は、出来ない。

　これって、どうなの？
けれど、　「人間（運転手）が、自分のしたことについて、確認しやすいものを作る」　という観点で考えた時、この作りはどうなのよ、と。

　若しかしたら、ここ最近増えてるように感じる　「ウインカーを出さずに曲がったり、車線変更をしたりする人」　という印象は、　「マンマシンインターフェース」　という視点で、物理的な情報をコストと一緒に切って捨ててるからじゃないのかな、と感じた次第(--;

　まぁ、ロープライスな車両だから、そこはしかたない、という物言いはあると思います。
でも、それを理由にしたとしても、　「捨てちゃいかん部分」　ってのは、あるだろうよ、と。

私的に、　「一線を越えてる」　と思うことを盛り込んでくる会社の車両ってのは....　やっぱ、無理。
これは考えすぎなのか？　拘って然るべき部分なのか....
笑って許してやるべき部分なのか、　「きちんとした環境が欲しい」　という意味で、拘る人がいておかしくない部分なのか....

ちなみに。

　なんていう大事では無いとは思うんですが。


　さて。
家のフィットくんですが、ドック入りとなりました。
　修理シナリオとしては最悪な、「コンプレッサー」　の異常orz
リビルド品で修理することにしましたが、「場合によってはコンデンサーも交換が必要かもー」と。
結構．...痛いorz
２０２４年２月に発生した、謎の「メインフューズブッチ事件」の主犯は、これなのかなぁ....


　で、代車としてパッソがやってきたんですが....



と思うところを見つけてしまいました。
何かというと....　「ウインカーレバー」。
　基本、私はおっさんなのでw
ウインカーレバーってのは出すと、入れた方に倒れたままになり、曲がった後にステアリングがニュートラル方向に戻されると、ウィンカーレバーもニュートラル(中立)に戻るものだと思ってたのですが、このパッソは違うらしい。
どう違うかというと、


これが、気に入らない。
（パッソ乗りの人、ごめん）

　多分これ、内部はロジックスイッチになっていて、　「右(左）ウインカー動作ボタンを押された」　ってとこで機能としては完了していて、　後はハンドルの切れ角センサーで「ステアリングがニュートラルになった」事を検知すると、ウィンカーの点滅機能がキャンセルされる、という構造になってるんでしょう。
（ウインカーそのもののキャンセルに関しては省略）
物理的に「倒れ込んでいる」ウインカーレバーをニュートラルに戻す物理機構を省略出来るので。

　「ウインカーを点灯／消灯」させる事だけを考えた機構としては、論理的には、正しいんです。
　ただし、「自分がウインカーを動作させたかどうか」　を確認する方法は、１つ減ってるんです。

ですがこのパッソは、　「メーターの中のランプ」　の目視以外に、ウインカーをつけたかどうか、そしてどちらのウインカーを点灯させたかを確認する方法が、無い。
ウインカーレバーはすぐ中立になってしまっているので、　「レバーの位置情報」　という形での確認は、出来ない。

　これって、どうなの？
けれど、　「人間（運転手）が、自分のしたことについて、確認しやすいものを作る」　という観点で考えた時、この作りはどうなのよ、と。

　若しかしたら、ここ最近増えてるように感じる　「ウインカーを出さずに曲がったり、車線変更をしたりする人」　という印象は、　「マンマシンインターフェース」　という視点で、物理的な情報をコストと一緒に切って捨ててるからじゃないのかな、と感じた次第(--;

　まぁ、ロープライスな車両だから、そこはしかたない、という物言いはあると思います。
でも、それを理由にしたとしても、　「捨てちゃいかん部分」　ってのは、あるだろうよ、と。

私的に、　「一線を越えてる」　と思うことを盛り込んでくる会社の車両ってのは....　やっぱ、無理。
これは考えすぎなのか？　拘って然るべき部分なのか....
笑って許してやるべき部分なのか、　「きちんとした環境が欲しい」　という意味で、拘る人がいておかしくない部分なのか....

ちなみに。

以下は、ＧＥｘ系Ｆｉｔ　　エアコン　に関するメモ書き。

　ということで、とりあえず進捗状況を兼ねたメモ書き。

　ぶっちゃけ私の場合、エアコンは殆ど使わないんですよね。
ほぼ毎日、何かしらのために乗ってるのですが、多分、エアコンの年間稼働日数は６０日、いってないんじゃないかな。
しかもその殆どは冬、デフロスター使用時で、室内湿度を下げてフロントスクリーンの曇りを取りたい時だったりするわけで(^^;


　なので、「エアコンの効き」　についてチェックする機会も少なかったりするわけですが....
先週、「ん？冷えてないんじゃない？」　とついに気がつくことに。
で、冷えない理由はいろいろ考えられるわけで、ＷＥＢを浚うと


という話がもうごちゃまんと出てきたわけです。
ふーん.....うちもかしらん....と思ったのでポチろうとしたのですが「いや待て」とｗ

「リレーが問題で起こる」場合もありますが。ある程度車齢がいっているクラスに入ってるＧＥｘ系フィットなら、冷媒ガスの抜けも考慮しないとおかしい。
そしてうちのフィット　の場合、「若しかしたら」　という症状もあったりするので　(これについては後述)。

ということで、「何かしらの物を買う」　まえの、拙の確認手順をちらと書いておきます。
使うのは....とりあえず、耳と手間(w)



＃１：　エンジンフードを開く　＋　運転席側のウィンドウを開ける
　これは　「音によるチェック」　をするため。

＃２：　エアコンのオン／オフを行う。
　もしもリレーが死んでいるのであれば、アイドルアップは起きません。
つまり、タコメーターに変化はありません。
電磁クラッチでコンプレッサーが接続されないので、無負荷のままだからアイドルアップは起きないわけです。
もちろん、エンジンルームから聞こえる音も、アイドルアップはないのですから変化はありません。
逆に、アイドルアップが発生する　(アイドル回転数が上がる)　場合、新たな負荷　　(この場合エアコンの冷媒コンプレッサーを回す負荷）　が発生したことを示すわけで、多分リレーは生きてる可能性が高い、という事になります。

＃３：　エンジンルーム内のエアコン用リレーを外してみる。
　運転席側のライト後方、ウィンドウウォッシャー液ケースの横に、ＡＢＳ製のちっちゃいボックス（長辺が１０センチくらいの黒い箱）があります。
その中に、リレーが３つ入っているのですが、１つだけ「方向が違う」　ようにセットされているものがあります。　それが　「壊れてるかも？」　と嫌疑をかけられているエアコン用のリレーです。
これをいったん外してしまいます。

＃４：　＃２　と同じ事を、もう１度してみる。
　リレーを外してしまっているわけですから、当然、エアコンをオンにしようがオフにしようが、変化は無いはずです。
というか、リレーを外してしまっているのですから、電磁クラッチを含むエアコンのコンプレッサーは一切動かない状態の筈。
もしも変化がある　とすれば....　「エアコン関係以外の何かが、エアコンスイッチと連動して何かを起こしている」事を示唆しているわけで、ものすごく面倒な（原因解明が難しい）事になるのですが(^^;ｿﾚﾊｿﾚﾃﾞｲﾔ


＊　全てのチェックが終わったら、きちんと元に戻しておきましょう。


　ここまでやれば、少なくとも「リレーは有罪か無罪か」　ははっきりします。
そして、　「もしもリレーに問題あり」　の場合は、リレーを買って自分で交換してみる、というのはありだと思います。

ちなみにそのリレーですが....


です。
　なぜかというと、リレーそのものの全高が一般的な物よりもかなり低い「別注品」　で、　一般的な汎用品を取り付けると、リレーボックスの　「防水カバー」　が付けられなくなります。　（使われている物は、手持ちの汎用品と比較しても１センチくらい低い）
確実なのは、ディーラーに注文。
ＷＥＢの情報によると１５００円くらいらしいので、確実に使える物を入手したいのなら、そっちの方がいいと思います。