ぴくせる＠FIREBALLのブログ一覧

えーと。
今年車検という事で、見積もりのために過日ディーラーに持ち込みました。
その結果....

・　リヤブレーキシューが、リーチ。　たぶん引っ張っても来年の１２ヶ月点検まで。

....なんですが、それとは別に、致命的なとこが２つばかり....

・　フロント、コアサポートの下側が錆びまくって崩落寸前
(というか、既に３cmｘ１５cmくらいの穴が開いている)
・　キャタライザー(触媒)のケースが全周に渡って腐食、断裂してて排ガス漏れ漏れ状態
(--;

　持ち上げていろいろ見てもらってるとこに確認に行ったので、フロアの下側についてついでに全部見せて貰ったわけですが、そのほかにもいろいろ錆びまくり。　特に室内側からフロア側に貫通しているボルトの類いを受けてるスプリングワッシャー(っていうのかな)が腐食で取れまくり、宙ぶらりんになってるボルトの多い事多い事。

....ふざけんな。　これだったら昭和の車のドブ漬け塗装の方がずーっとがっちりしとるわ(--;

　いや、これはまぢな話。
以前に乗っていたＧＡ２でほぼ同じ使い方をしていても、フロア側がこれほど傷む事はありませんでした。　コアサポートに穴が開く事もありませんでしたし、ましてや「固定してくれるナットをロストして、フロアで宙ぶらりんになっているボルト」を見る事もありませんでした。
言っちゃ悪いですが、コストダウンするにしても程度というものがあります。

　さらに言えば、ＮＯＴＥのフレームは....たぶん寒冷地で発生する「塩害」のことを全く考慮していない作りになってます。
というか、微に入り細に穿ち、融雪剤として道路に撒かれる塩が、フレーム内部のみならずシャシーの下側に入り込み、あるいは堆積して且つ雨中に走っても流しきれないような構造になっていて、どう考えても錆が促進されるような事はあっても遅くなるような形にはなってません。


　で。
車検の見積もりが、２０万(キャタライザー交換、リヤブレーキシュー交換を含む)。　しかも錆の具合を考えると「車検をここで取っても、２年保つとは思えない」。
それでなくても現在、スイッチの接触不良により「Ｓモード」に入らないという病気を持っているので、それを我慢してまで更に２年引っ張るのはどう考えても得策じゃない。
という事で、「錆錆大魔王」になってしまったＮＯＴＥは今回を保ってお役御免とし、次の車を探す事にしました。

－－－
　「乗り心地」という事に関して、Ｅ１１ノートはは、悪い車ではないと思います。
文句があるとすれば「シートの生地」。　これはおよそ「座った人の安定、あるいは乗る事による疲労」を考慮してるとは思えない、というところだけ。

ただ、シャシーやそれに付随するパーツ、そしてそれを固定するパーツは別。　出来がいいとは思えません。　「寒冷地」でこれをまた飼いたいかと言えば、「只なら考える」というレベル。
特に排気系の構造(パイプの取り回しや曲がり、接続部分の構造)は、塩害を考慮すると致命的に「弱い」。

と考えると、Ｋ１２マーチやキューブもまた完全に同じ理由で「ランニングコストで３年ごとにいろいろありそう」なのでパス。

なので、交換したパーツ等についてのまだ書いていないインプレ、それと廃車までに取れる部分のインプレについては後ほど書くかもしれませんが、車体本体については、基本的にはここまで、かなぁ。


　あ。
これは「カキコとして起こすかどうか」は不明ですが、１年間いろいろ試して得た結論。

トヨタのアルミテープチューニング。
ＮＯＴＥは貼りどころをきちんと抑えれば、アホのように車の性格が変わります。

　合法的なスピードの範囲内であれば、怖ろしいほどステアリングに対して従順、且つ「曲がるのが楽しい」車になります。　改めて、メーカー謹製　「エアロパーツ」(というか、ノーマル形状の、安定性重視のデザイン)、恐るべし。

ただ、「うはははwww」　なスピードだと、一級国道の一般的な曲率だと、弱オーバーステア傾向が出始めます。　んで一線を越えるとアンダーに変化するという感じ。　そこを考慮するならひとひねりする必要あり。
特に「リヤ荷重」に関しては、「もっとあってもいい」ような気がします。


　という事で、Ｅ１１ノート、２０１７年１０月を以て、廃車決定(--;

さて次の車、なんにしよう....乗りたいと思える車がないんですよねーorz
特に、運用上から必ず満たさなければならない条件(５枚ドア＋リヤシ－トを倒した状態で大量に荷物が積める)があるわけで、その中でこれだけは通したいと言えそうなものは

「なるたけ車体が軽い事」

くらいなわけで....
新車でも中古でもどーでもいいわ、という感じなので、何になるのか、私も知らない、というw
（ＧＡ２シティは、まだもうちょっと飼えそーにありません....諸所の事情でorz）
何になるかは、乞うご期待....しないでｗ

先のブログでマフラー様が終了した事は記載しました。
場所が場所なだけに、早晩断裂することは確実。

　んで。
先にも記述していたように、「もしかして」と思ったあたりからリプレース品についてはポチポチ検索しておりました。

んで、「交換確定」の日に「ポチ」しました。


　完全穴あき前なら、皇帝陛下様のところに遊びに行きがてら交換も考えていたのですが....

200km以上、爆音くん状態で走りたくない上、そこまでフランジ部分が原形を保っていてくれるか？　破断しないで行けるか？



という事でディーラー持ちこみ交換ということもあり、ＪＡＳＭＡ認定品を選択。


fujitsuboが本命でしたが、ＧＡ２で使った事があるのと、形状から、他メーカーのものに比べて軽量化があまり見込めないと思い、パス。

柿本改は、よさげだったのですが最後の最後で「派手なのは微妙orz」と思い、除外。　取付時の留意事項があった、というのもちょっとアレかな、と。

ブリッツはサイレンサー部分の美しさには引かれたものの、"ニュルスペック"という単語にビビって回避（ｗ

という事で残ったのが、HKSのサイレントハイパワー。
タイコもいい感じに大きい上、フルステンという必須条件にも適合。　
強いて難点があるとすれば、テール径９３mmでちょい大きい。

基本、スポーツマフラーの抜けを求めて買うわけではなく、純粋にメーカー品相当の"消音性能"が欲しくて買うわけで、いじるにしても、ベースモデルで静かなほうが有り難いのです。





んで、現物。
現物は、テールエンドピースの他

・　吊りゴム　ｘ　２（対ノーマル比で強化品相当）
・　ガスケット ｘ　１
・　交換時に使用する（ボルト＋ナット＋スプリングワッシャー）ｘ２
・　取り扱い説明書
・　保証書
・　シール

　つまり、交換時に発生する物理的な消耗品は全てついてきます。
他に買う必要があるものは、ありませんでした。
これから「買おうかな」と思う方には有益な情報かな。


んで、インストールした結果。

・　アクセルオンでの音は、音質は悪くはないものの、基本、大きい。
　　　音量は、体感的にはテールエンド側のマフラーよりも前に、穴があいているものと大して変わりません。
・　巡航時の音だけは、対ノーマル比で遜色はありません。

・　減速のためにシフトダウンした際の音は、やはり大きい。
　そして、ボコボコ音は結構内部に響く。

まぁ、「スポーツマフラーだから当然」とはいえ、ふつーを標榜するユーザとしては、引け目を感じますわね(--;
そしてそれ以上に。

ＡＴ（ＣＶＴ含む）系にスポーツマフラーをインストールすると、これほど恥ずかしい音色の変化があるのかと、本気でへこんでますw

勝手にシフトアップしていく際の、エンジン回転数の変化に伴う「中折れ」的なものを感じさせる音色の変化は、ＭＴ海苔には本気で恥ずかしいと感じるに十分でorz

なお、音については、別途後述します。



んで、物理的特性。

テールエンドパイプ部分の突き出し感は、結構強いです。
ノーマルの、あるかないかくらいの感じは、望むべくもありませんw
ま、スポーツマフラーだからしかたないんですが。




これは横から見た時に端的に感じる事で...



こんな感じ

個人的にはちょい微妙(^^;

ついでに腹下の状態はというと



こんな感じ。


　で。
交換時にディーラーのメカニックの方とお話をして得た情報。


こと寒冷地(解氷剤巻きまくりの塩害強化地域)において。


・　マーチ／ティーダ／ノート　は、エキゾースト系のトラブルが多い。

・　逝くのは、腹下の一次サイレンサー以降の中間パイプと、テールエンドピースの間のフランジ部分(つまりうちの場合は一通りやって、おかわりまで行っている)

・　対策は「まめに洗浄して塩を落す」以外にはない

・　このトラブルに関する情報は、少なくとも秋田県のディーラー経由で、日産本社まで情報は行っている。

・　年改等で、材質は変わっているように見受けられ、対策はされているようだが、完全解消にはほど遠い状態。



　んで。
ぴくせる的解決法というか、お薦めの対策としては、以下のとおり。

　ノーマルのサイレンサーのままであっても、フランジ部分の「こじり」回避のため、ゴムマウントは硬い「強化品」に変更する。

：テールエンドピースが動きにくくなるため、フランジ部分にかかる応力は小さくなるので破断しにくくなる。　コスト削減が理由と思われるが、ノーマル品はテールエンドピースの重量に対して数が少なすぎる上、材質を見ても容量不足は明らか。　接合部分に、金属疲労を招く原因になっている。


　腐食により破断が見込まれる場合、出来ればテールエンドピースは軽量なもので、且つ"フルステンレス"を公示している社外品に交換する。

：要は、「エキゾーストパイプ」という長い棒の先についている「おもり」の重量が小さければ、横方向の力がかかっても、テールエンド側が大きく動く事はないので、フランジ部分に対してかかる力は小さく、破断する可能性や、金属疲労による錆の促進は起こりにくくなるだろう、ということ。
今回は"軽量化"を追求した結果としてパスしましたが、大柄なfujitsubo製であっても、アルスター材(と言えば聞こえはいいが、要はガン鉄に毛の生えた程度のもの)よりは遥かに軽量の筈です。


　んで、最後に「音」。
今回選択したＨＫＳ製のフルステンマフラーもまた、「サイレント」を名乗っていても、スポーツマフラーであり開口部は大きく、音は大きめです。　これは、事実。
これについて、製品そのものにどうこういうつもりはありません。　納得ずくで買っています。
ただし、"錆対策"としてノーマル品に対するリプレースを行った場合、メーカー数値を考慮した上で買ったとしても、想定以上に音が大きく感じる事も確か。


　で、ＨＫＳの場合、「インナーサイレンサー」と呼ばれる開口部部分の径を小さくするオプションパーツを販売しています。

これを装着する事で、ノーマルの状態でも「保安基準適合」で、JASMA規格を満たしているマフラーの音を、更に小さくすることは、可能です。
これもあって、最終的にＨＫＳ製を選んだというのもまた事実。

まず、吊るしの状態でそのまま使用してみて、音量に問題があると判断した場合は購入し、さらに付けてみるつもりです。

ちなみに、ＨＫＳの場合、「エンドパイプに穴あけ加工」は必要なものの、付け外しが出来るタイプのものと、打ち込みっぱなしで外せないタイプの、２種類のインナーサイレンサーが販売されています。

テールエンドパイプの径別の共用品、っつーのが微妙で、サイレンサーそのものの開口部内径が今のところ不明ですが...こちらについてはもう少し研究してみるつもりです。.

えーと。
６月６日のエントリーで記載した「テールエンドマフラー」ですが....


恒例の珈琲やさんいきのため、トータル100kmのドライブに行ったわけですが....


なんつーか、「正規の排気口」から出ている排気量ががっつり減っている結果として、アイドリング時の排気音が異様に小さい(--;

そして、「逝っちゃってる」部分からの排気漏れで、妙に野太い音の排気ノイズが大きくなってますOTL。

がたつきのチェックをした結果として、ノーマルの範疇で動いているので「断裂」まではいっていないものの、動かした時に音質が変化するので早晩逝くぞ、と。

というか。

ノーマルでこんだけ動くってのもどんなものかと。
てか、ノーマルのサイレンサーの重量を「支える」ということを考えると、明らかに容量不足。

そりゃ、こじられてフランジ部分の断裂も、起こるわなぁ....

という事で、サイレンサーのゴムマウントも、テールエンドマフラー軽量化のついでに、強化ものに変えるべきかどうか、悩み中。

ちなみに。
社外サイレンサーに交換する際に留意しているポイントは

・　ディーラーで交換するのでJASMA対応品
・　別パーツサイレンサーの言及のないもの(本体のみでＯＫ的なw)
・　サイレンサー本体/メインパイプともフルステンが望ましい(耐蝕性重視)

で、俎上に上がっているのはブリッツ／ＨＫＳ／柿本改／FUJITUBO　くらい。

ＪＩＣは微妙に自信無さげ風だったのでパス。
ｎｉｓｍｏのステンマフラーも一時考えました。つか純正扱い系だから文句は言われないだろうと思って評価内としていましたが....

中古部品の写真を見ていると、
メインパイプ部分が「アルスター材」っぽいのでパス。
(APEXiも一瞬心を奪われましたが、同様の理由でパス)

つまるとこ、「音がでかいのはいや。軽くて錆トラブルと縁が薄くなれそうなもの」狙いですねOTL

しかし日産....リピーターを「自社製品のトラブル」で縁遠くして、どうするよ(--;

ここ最近、なーんか懐かしい音の異常がありまして、なんだったっけかなぁと思っていたのが２週間ほど前から。

簡単に言うと、「妙に心地よいエキゾースト音が混じっている」っつーやつで、６ヶ月点検のときにチェックは依頼したものの「特に異状はなし」だったんですけどね....



うちの子の場合、ここに書くネタとして考えていて、結局放置かましたモノがありました。


うちのノート、一度既に爆音君になった履歴があります。


　どこが逝ったかというと、テールエンドのサイレンサー部分と、中間パイプ(腹下の一次サイレンサーがついている部分）の間のフランジ部分。
前回はテールエンド側のフランジが錆で死に、すっぽ抜けた状態になってしまったわけですが、今回は中間パイプ側のフランジが錆で死に、すっぽ抜けた状態になりました。

　....うちの車の場合、最近ディスタンスは全然伸びておらず、６万キロも走っていないのですよね。　そしてここが問題かと思うのですが.....




昭和な車では、１６万キロ走って同様の症状は一度もありませんでしたが、平成な車は、たかだか５万キロで、２回も逝ってるですよ(--;

んで、パーツリストの図面を見て、改めて確信しました。


まず、パーツリストの図面。


図中で赤の丸で囲んでいる部分で、排気系のパイプはラバーを介して緩く固定されているわけですが、注目すべきはその場所。
一次サイレンサー前方で横並びに２ヶ所、テールエンド側のサイレンサーの前方と後方で縦並びに２ヶ所。
フランジ部分近辺には何もありません。

つまり、フランジ部分は「重りがついた状態」で、しかも支えが無し。
この系の「降伏点」があるとすれば、構造上フランジもしくはテールエンドのサイレンサーにパイプが接続されている部分になるのですが、テールエンド側のサイレンサーには前後にラバーマウント部分があるので、ストレスは大きくなりません。
フランジ部分に、最も大きなストレスがかかります。

　問題だと思われるのは、マウントのレイアウトで、これだと横方向の歪みに対する抵抗となるのは「一次サイレンサー側のラバーマウント」だけ。　以降のパイプにはいくらでも横方向の応力がかけられ、これを支えるのはやはりフランジとテールエンドのサイレンサーマウント、という事になります。

　テールエンド側のサイレンサーはこれまた重量級のものであり、走行時、がしがしフランジにストレスをかけるであろうことは火を見るより明らか。
要は、「横方向にこじる力が走行時がしがしかかり、そのこじりでフランジそのものが開く or 錆の劣化に耐えられなくなり、破断する」というわけですねorz


んで、対策。
本来であれば横方向のこじりに耐えられるように、テールエンド側のマウントを増やすorフランジ部分に伴締めでステーをかまし、ボディ側にラバーマウントで接合する、が正解ですが....



ということで、一般人の消極的な対処法としては、これしかありません。


簡単に言うと、「テールエンド側を軽量化することで、慣性重量を減らし、フランジ部分にかかるこじりの力を少なくして、保たせるようにしましょう」ということですね。


判っていれば、オークションで落札したのになぁorz
ま、今回は中間パイプ側なんで、どーしようもありませんがね。

ともあれ....

日産、もうちと考えて設計しろ。
立体的な三点支持は、
基本中の基本じゃ。

　マニュアルトランスミッションの車に乗る人で、そこそこ車に詳しい人であれば、タイトルの意味は判ると思うのですが....前設。
　トランスミッションのギヤ比が走行状況と合わず、適切なギヤポジションが無い事を「ギヤが無い」と言ったりします。
例えば、２速だとローギヤードすぎてエンジンが回りすぎる。でも３速だと今度はハイギヤードすぎて低回転すぎる状態になる。若しも２．５速があったら、ちょうどよかったのに....みたいな状態の事をさします。
まぁ、似たような話が某空想自動車漫画にも出てくるので、ＡＴに乗っている方でも知ってる方はいるかもしれません。
きちんというなら「走行状況に合った、適切なギヤ比のポジションが無い」という事ですかね。
今回はそんなお話し。


　久しぶりに、NOTEを連れて、コーヒーを飲みに遠出をしたと思って下さい(w　つか、珈琲を飲むだけのために往復１００キロ近くも走るのはどうかという話はありますが、これはこの際置いておき。

珈琲を飲んだ帰り道。　１台前をトラックが走っており、このトラックをパスする方法も無かった。トラックは６０km/hを平均に、ペースはプラマイ１５km/hの範囲内で上がったり下がったり。　なので久しぶりに遊ぶ事にしました。　とにかく出来るだけどこまでも60km/hで走る。　許容するスピードの変化は針一本分。まぁ、多く見てもプラマイ２キロくらいの範囲内の変化に抑えるように走るわけです。　車間距離は近づいたり離れたりしますが、速度キープを第一命題にして走ります。

で。　上り坂になり、微妙なアクセルワークだけでは速度維持が無理そうなので、ボタンを押して「Sports Mode」に。　そして自分の車に乗っている時と同じようにアクセルをそこそこ踏み増し。　するとタコメーターはぽんと跳ね上がり、「頑張ってまーす」と主張していますが、スピードメーターの針は更にじりじりと下がっていきます。
　
　
えーと。
とても覚えのある現象です。　そう。　自分の乗っていた、前のシティ（Ｃ車）で起こった出来事。
「ギヤが無いのー」と言ってた時のものとウリ。というか同一。
　
　
　
　
　これってＣＶＴだったよな。
適切なギヤ比って作れないの？　つか、無駄にスロットルを開けないと、「加速したいの」という気持ちは車に伝わりませんか？
以前に乗ったＫ１１の」最初期型のＣＶＴ、さる筋からは「耐久性という意味でびみょー」と評された電磁クラッチの頃のものとくらべて、退化してない？
というか、「省エネ」しようとして、結果として無駄にガスを喰わせないと加速しないようになっていない？　これ。
　
　
　
人間様の微妙な識外変化を捨てて安定させるようにした結果がこれ？　まぁ、油圧式のＡＴにはありがちな現象だけどさ。　ＣＶＴもこんなにひどかったっけ？　つか、６０キロ巡航について、車自体が苦手なの？　この現象って「危険」だと、まだメーカーって気がついてないの？　クルコンでしか解決出来ないほど高尚な問題？

　
　
　
　次に車を買い替える時は、多分「もう少し敏感に操作している人の意志を反映してくれる」システムが出来ている事を祈ります。

　ぶっちゃけ、NOTEが「びみょー」に思えます(w