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今年で10年目になる走行距離12万キロ超のF30 320d です。

まずは当初、想定したいたよりトラブルはありません。
ヘッドカバーからのオイル漏れはトラブルとゆうよりは経年、距離からくる
劣化によるものであり、消耗品の交換というべきものでしょう。

ただし、それに伴い気になった点もあります。

①　樹脂パーツの耐久性

②　雨水等、排水の処理に伴う電気配線の取り回し


①　樹脂パーツの耐久性について
樹脂パーツについてはヘッドカバーが全て樹脂で作られていることに
まず驚いたのですが、最近の車はそれが普通なのかもしれません。
当然、エンジンと直接、接する場所を樹脂で覆うわけですから熱による
劣化は避けることが出来ず、さらに経年による劣化も加わります。
そのため、樹脂とはいえそれなりの耐久性が要求されることと考えられます。
劣化によるオイル漏れが発生するのは仕方ないにしても、漏れの進行が
今少し、緩やかであればよいのですが、あの症状が高速や遠距離で発生した
場合は間違いなくレッカーになるでしょう。
ただ、予兆はありました。暖気が終わったあたりで多少、強めに
アクセルを開けたりするとゴムが焼けるような異臭がする時がありました。
当時、私はディーゼルが初めてだったのでDPF再生で煤処理でもしている
匂いなのでは、と思い放置してしまったのです。
また、当時は一年点検に出した直後だったので安心してしまい油断したのも良くありませんでした。
異臭を感じたら直ちにお店に持ち込んで点検してもらうべきでした。
ヘッドカバーからオイルが滲み垂れてエキマニの集合管で焼けていたわけです。
そこからヘッドカバーにクラックが入り本格的なオイル漏れに至るまでは
進行が急でした。
これまではアルミのヘッドカバーしか経験がなかったのでヘッドカバーに
クラックが入る、という事態がそもそも想定外でした。
ヘッドカバーからのオイル漏れは何度か経験がありますがいずれも滲み程度
のものが目視でき、進行も緩やかなものでした。
樹脂となると劣化から亀裂が入り、漏れというよりは駄々漏れれになります。
最悪は車両火災の原因となりかねません。
樹脂部品の異常は早期発見、早期交換が重要です。
部品の交換自体はヘッドカバー周り全交換となりますが、思ったより高額では
ありません。13万程度だったと記憶しています。
樹脂を多用する理由は軽量化やコストといった点からいろいろ利点は
あるのでしょうが、やはり信頼性を考慮すると設計に疑問が残ります。

対策としては頻繁な点検と予防メンテナンスということになるでしょう。
お店で交換を勧められたら素直にお任せすることを推奨します。


②　雨水等、排水の処理に伴う電気配線の取り回しについて
①の問題が発生してから、洗車等のたびに頻繁にエンジンルーム内を点検
するようにしたところ、ある箇所に疑問が発生しました。
それはフロントウィンドウを流れる水の排水経路の処理についてです。
排水はドレン溝からエンジンルーム内に流れ落ちます。
エンジンルーム内に排水すること自体、国産車では考えられないのですが
排水経路の脇を電気配線が無造作に通っています。
正直、素人がDIYで作業したのか？と疑いたくなるレベルです。
国産の車種ではまず見ることがないであろう雑と言わざるをえない配置です。
あれでは、雨水等による湿気により配線のみならずエンジンルーム内
が劣化を招いてしまうでしょう。
さらに万が一、配線の被膜が破れて短絡した場合、機器の故障や破損に繋がる
危険があります。

対策としてはやはり、頻繁な点検
洗車をしたらボンネットを開けてエンジンルーム内を乾燥させる。
雨の日は出来るだけ乗らない。
配線を引き直す、配線の被膜を強化するというのも手かもしれません。
あとは、環境にもよりますが出来るだけ露天の駐車場には保管しない、
というのも重要でしょう。
排水溝も泥が溜まりやすいのでこまめな清掃が必要です。

試乗記

BMW i4 M50は　　リアルミニ四駆
日産　サクラは　　遊園地のアトラクション

先日、近所のディーラーで日産のサクラに試乗してきました。
そして、次にi4 M50
意図したわけではないのですが結果的にBEVのハイローを試乗することになりました。

それ、あなたの感想ですよね？
とは、最近の語り口ですが、感想としてはどちらも大きな乗り味の違いはありませんでした、とゆうか感じられませんでした。
EVの特徴的な要素としては、
①モーター駆動による俊敏な加速
②走行用バッテリー床下積載による低重心、高重量からの操縦性
この二つがEV、特にBEVの車両特性を決定的なものとしていると思います。
言ってみればこの二つの特性を活かした車づくりが重要な点になるのでしょう。
駆動力の特性と重心は車両特性を決定するにあたり非常に重要な要素です。
基本的にBEVはこの特性が変わらないわけで、車両が持つ乗り味の方向性に
おいては多くの差が出ることはないのでしょう。
もちろん、i4はより豪華ではありますが、乗り味の向かうベクトルとしては
同じ方向であり、内燃機関車で軽と4シリーズを乗り比べたほどの差は感じない。
という意味です。
価格でいえばサクラは300万するわけで単純に軽扱い出来ない部分もありますが。

ただし、ベクトルは同じであれど走りのインパクトにおいては、やはり
i4 M50は圧倒的です。
言ってみればリアルミニ四駆
猛烈な加速はまさにガンダム感とでもいいますか、、
内燃機関車の加速感が音を伴い生物的な獣の咆哮を思わせるのに対して、
M50は機械的な加速感というか、無機的な反重力的加速感。
全く別種の乗り物であることを実感させられました。
それでも、遅れなくライントレースするハンドル、後輪の駆動感覚、
鋭敏なブレーキ、荷重移動からのコーナリング
乗っているとあらゆる局面において、やはりBMWだな、
と感じさせるのは流石です。

内燃機関車とEVはそれぞれ優劣がありますが、それは現時点でのものです。
EVはまだまだ発展途上であり、その弱点を次々と克服していくでしょう。
そして、乗り物としての絶対的な正義でいえば、それは速さでしょう。
速さでいえばEVは圧倒的に有利です。
いきなり、最大トルクを発生させる事が出来るEVに内燃機関車では太刀打ちで
ません。
EVにもいろんな形態がありますが、いずれは全てEVに置き換わっていくのは
環境負荷の問題は別にしても技術的進化の過程において必然である。
ということを実感というか内燃機関への哀惜とともに痛感した試乗でした。
そして、ディーゼルの音ですら愛おしい、、そんな気持ちを抱き帰宅しました。

自動車やバイクで当たり、外れ、などと言われることがある。
これは生産上の工作精度の公差によるもので、理想値に近いものを当たり、遠いものを外れ、とすることである。
まれに公差の適正値から外れてしまったものが流通してしまう場合もあり、このような車体は外れの中の大外れと言える。

さて、今回はEVのみならず車体の当たり、外れについて考察してみたい。
タイトル画像の三台はいずれもVZシャシーと言われる車体をベースとした
もので、違いは被せるカウルとパーツだけであり、動力上の差はない。
しかし、実際に走行させてみるとパーツの性能差を考慮しても考えられない
差がでてしまう。
ミニ四駆のモーターは大別するとチューン系、ダッシュ系があり、ダッシュ系が
上位のモーターとなる。
この三台、一番左の車体にダッシュ系、右と真ん中の車体にチューン系
それぞれのモーターを搭載、比較してみるとチューン系を積んだ二台のほうが
ダッシュ系を積んだ車体よりも速い。
車で言えばターボ無しシルビアのQとターボ有の180を比較してシルビアの
ほうが速いようなものである。
数グラムの重さを揃えたり、カウルを交換したり、駆動系のパーツを変えたり
いろいろと試しはしたが結果は変わらない。

これはもう、シャシーに問題があるとしか考えられない、そう結論が着いたところで新たに一番、右の車体を購入。
シャシーだけを乗せ換えたところ、一気に速くなった。
やはり、シャシーに問題があったのだ。
なにが違うのか、詳しく観察したところ若干ではあるがモーターのピニオンギア
を受ける部分のカウンターギア軸穴が緩いようにみえる。
そのため、走行中にギアの嚙み合わせが甘く、駆動損失が発生していると思われる。

なぜ、このような事が発生するのか？
考えられるのは以下の原因である。

①　金型の劣化ないし不良
②　劣悪な素材の使用

工場の生産ラインがどのような体制になっているのか不明であるし
タミヤの工作精度を担当する人間でないと解らないであろう。
また、タミヤ側はおそらくこの問題を承知はしているであろうが、
あくまで、子供の玩具である、という観点からは許容される範囲内という
考えなのであろう。

ただ、ここで重要なのはミニ四駆という単純なモーター玩具ですら
無視できない個体差が発生するという事である。
これが、より複雑な自動車やバイクといった工業製品にいたっては
金型や素材だけでなく、組付け時においても公差が発生する。
どんなに品質の管理を高めても個体差を無くす事は不可能であろう。
実際、モータースポーツの世界では精度の高い部品を選別して
精度を高く組み上げるという事は当たり前のように行われている。

市販車の場合、同じ車種を限界付近で比較する事などはほとんどないで
あろうし、公差の範囲内であれば大きな問題が発生する事はほぼ無いだろう。
しかし、公差から外れた大外れな車体を引き当て、外れ？してしまった場合
深刻なトラブルに悩まされ、修正が効かない事もありえる。
特に、今回のミニ四駆の例においては原因がシャシーにあったことから
これがもし、本物の車やバイクだったらと考えたらシャシーは交換など
不可能であり、致命的な外れ車体という事になってしまう。

では、このような外れ車体を引かない方法はないだろうか？
それには、なぜ外れが発生するのかを考えれば出来る範囲内での
予防は可能ではないか、と考察してみたい。
考えられる理由としては以下が挙げられる。

①　組付け不良
②　金型の劣化
③　劣悪素材の使用
④　公差範囲の拡大適用
⑤　検品体制の悪化

では、それぞれどのような事態による発生が考えられるだろうか？

①　組付け不良
組付け時における作業のミス
なぜミスが発生するかは工員が未熟による作業ミスであったり、
寝不足であったり、原因は様々であろうが作業要員を買い手は
選べるわけもなく、回避するのは難しい原因と言える。
それでも、少しでも回避する方法がないではない。
それは、組付け不良等が許されない車両を購入することである。
では、どのような車両が該当するのだろうか。
まず、熟練工の手組を売りにしている特別仕様車であったり、
各メーカーの旗艦車、組付け不良がブランドイメージを損なう車種
これらが考えられる。
例としては、ホンダのTYPE-Rシリーズであったり、日産のGT-R
ブランドでいえばレクサス、ベンツ、BMWこんなところであろうか。
ただ、いずれも高価な車種であり、特別な車である。
組付け不良を回避するには当初から組付け不良の回避を企図した
車両を購入するしかない。と考えられる。

②　金型の劣化
エンジン等の金属部品は金型に流し込むことでつくられるものが多い。
いわゆる鋳造というものである。
この金型が使用していると劣化していき完成品の精度が
低下していく。それにより公差のばらつきを生む。
プラモデルでバリが残っているものがある。
あれは典型的な金型の劣化によるものである。
プラモデル程度であればよいが、金属部品やエンジンのシリンダーヘッド
や腰下等になるとオイルラインや冷却水ラインもあり、複雑な形状となる。
劣化した金型でつくった劣化した部品では、どんなに精度を高く
組付けても歪みや隙間が発生してしまう。
それが長期間の使用により、オイル漏れ等の不調を引き起こす原因に
なりかねない。
とはいえ、基本的には公差の範囲内であるので、
いわゆる、ただちに不調が発生するわけではない。
のだが、確実に不調へと向かっていく。
では、そんな劣化品をつかまされない方法はあるのだろうか？

これは劣化した金型を使ってない車両を購入するしかない。
これもまた購入者がどうにか出来るものではない。
とはいえ、金型は使えば使うほど劣化するわけで、劣化する前の段階で
購入する、のが回避方法と言えるだろう。
新車であれば発売初期に購入。
中古であれば生産期間初期のモデルを購入する事である。
今回のミニ四駆の事例がまさにこれに該当すると考えられる。
速い車体は生産初期のモデルで遅い車体は後期のモデルである。
しかしながらVZシャシーは以前から販売されているものであり、
同種の金型が使われているかも不明である。
そのため経年劣化によるものか、そもそも金型の当たり外れに
よるものか不明であるが、原因は金型であると考えられる。
自動車やバイクのエンジン等に関しては金型の数はそこまで多くは
ないだろう。ゆえに金型自体の当たり、外れよりも経年劣化による
ものが大半と考えられる。

だが、ここでひとつ問題がある。
自動車やバイクに限った話ではなく、工業製品全般に渡る問題である。
それは生産初期モデルは必ず、初期不良が発生することである。
メーカーも考えられる限りのテストを繰り返して商品化するわけだが
それでも必ず不良は発生する。
それら不良は次期モデルであったり、次期モデルでなくとも順次、
改良が施されていき、なかには公表されない内容もあるだろう。
これらを考慮すると相反する問題に直面し、ジレンマに陥る。

初期モデルを選ぶと工作精度の高い車体になるが初期不良
が発生する可能性が高い。
後期モデルを選ぶと工作精度は低いが初期不良が発生する可能性は低い
という事である。

では、工作精度が高く、初期不良が少ない車体は選べないのか？
これは、工業製品の宿命として選べないであろう。
なぜなら、生産後期で先の無い車両の金型をわざわざ新造するとは
考えられないからである。
なんかしらの致命的な問題が発生し、金型を新造する可能性がない、
とは言えないが、金型に由来する問題は試作段階、生産初期で
発生する可能性が高い。
初期不良に関しても同様で完全無欠なテストは不可能であり、
減らすことは出来ても無くす事は出来ないだろう。
結論としては、どうしてもベストな選択はあり得ない。
では、より良い選択をするしかない。
具体的には工作精度が出来るだけ高く、初期不良が出来るだけ少ない車両が
生産される時期を選べばよいのである。
この条件に合致するのが初期型から一回目のマイナーチェンジを受けた車両
が該当する。
初期不良が改良され、金型に関しても生産末期ほどは傷んでないと考えられる
からである。
また不良以外にも実際の運用結果から、改良が加えられていたり
商品価値が向上している事もある。
以上の事から金型劣化の問題を出来るだけ回避しつつ、初期不良がある
車両も回避する手段としては生産中期型を購入するのが良いのではないか
と考えられる。

③　劣悪素材の使用
これもまた購入者はどうしようもない。
しかし、生産者の立場に立てば多少の解決策はあるように思える。
販売、当初からトラブルが発生しては商品として致命的に評判が落ちてしまう。
そのため生産当初や初期は納車後のトラブルや故障等を回避すべく、安全マージンをとって良質な素材が使われる可能性が高い。
それが実際、販売され運用されていく過程においてそれほど良質な素材でなくとも問題が発生しない、と判断されればコスト削減を目的として素材の質を低下
させることが考えられる。
これは目に見える商品価値を下げずに利幅を増やすことが可能なのでメーカーと
しては公表はしないだろうが行われているはずである。
これも②の金型の劣化と同様のジレンマに陥る。
ただし、逆に実際に運用したら想定よりも部品にかかる負荷が高く、
当初、使われていた素材よりも良質な素材に変えなければいけない
という場合もあるだろう。
これらを考慮すると出来るだけベターな選択としてはやはり中期生産モデルとなるだろう。
なぜなら、素材の質を落としてよいほどには運用データも取れてなく、
むしろ初期不良の問題を克服するために良質な素材へと変更されている箇所もあることが想定されるからであり、ユーザーとしてはより良い車両を購入することが可能となるであろう。
メーカーとしては初期不良は早急に対策しなければ商品への不信感が高まり
致命的な販売不振へと繋がるからである。
また、この段階でのコスト削減はあらたな問題を引き起こす可能性が高く
メーカーとしては安易なコスト削減策には踏み切れないだろう事が想定される。
目に見えない素材のコスト削減が行われるとしたら十分に不良対策が施され
運用実績とデータの蓄積が行われた生産後期モデルとなるであろう。

④　公差範囲の拡大適用

ミニ四駆の魅力のひとつにカスタムがある。
カスタムの種類にもいろいろあるが、
多くの人はまずモーターから始めるとおもう。
金額的にも子供の小遣いで買えるし、一番変化が実感しやすいからである。
ただ大人のカスタムとしては逆の手法が面白いように思う。
つまり、あえてノーマルモーターでどこまで速くできるか？である。
これに関しては、いずれデータがある程度揃ったら考察してみたい。
今回はEV時代のカスタムはどのようなものになるのか？
これを考察してみたいと思う。

まず第一に考えられるのはやはりモーターであろう。
制御系を書き換えて安全マージンの上限までモーター出力を上げる。
というものである。
そうなると、ブレーキ、足回りも、となるわけだが、
このあたりは既存のカスタムやチューニングと大きく変わらないだろう。
ただし、ブレーキに関してEVはエネルギー回生システムを実装する車種も
多く、今後もさらに改良されていくことになるだろう。
このあたりがブレーキチューニングにどのような影響をあたえるのか未知数ではある。
ブレーキ問題に関してはひとまず置いておき、
確実に大きく変わるのはさらなる出力を求める場合である。
内燃機関と違い過給機を使い実質上の排気量を増やしたりといった
大幅な出力向上を達成する手法は現在のところはない。
標準のモーターで上げられる出力は微々たるものであると思われるし
それ以上となると、やはりミニ四駆と同様にモーターの換装となるだろう。
ただ、実際はミニ四駆のように簡単なものではないと考えられる。
近年、電子制御は益々、複雑、多岐にわたり安易なチューニングを
受け入れるものではなくなってきている。
EVに至ってはその方向性がますます顕著になってくるだろう。
そして、次に来るのは車検の壁である。
モーターの換装が可能として、車検は改造車検ということで可能と思われる。
ただし、ミニ四駆のように頻繁にモーター特性を変更したい、
ゆえに都度、モーターを換装したい。
といった場合、いちいち車検を取ることは現実的には難しいだろう。
そのため、日常では車検登録した汎用性の高いモーターで過ごすことになる。と予測できる。

では、モーター換装は不可能なのか？
モーターは制御系と複雑に連動している可能性が高く、現実にリーフのモーターを別の特性の物に換装する、というのは限りなく難しい、と思われる。
では、全く不可能か？と問われれば、そうとも言えない。
そこは逆の発想でミニ四駆のような容易に換装前提の車両を開発すれば
よいのである。
モーターもそれに合わせて規格を定めれば同様の仕様で複数の異なる
性格を持つモーターを換装可能となる。
安全装備や安全基準の規制が多々、あるであろうが不可能とは思えない。
自動車における規制の前提として自由な開発を阻害しすぎる内容であっては
ならない。という記述もある。
最もその様な仕様が必要なEVとなるとサーキット走行が前提のスポーツモデル
という事になり、市場動向と需要が関係してくる。
このような市場向けに開発できる企業は企業規模というようりは開発への許可が
認めらるか？社内稟議的に現状において非常に難しいのもまた事実である。
それゆえにベンチャー企業が参入する機会と言えるが今のところ見当たらない。

次にモーター換装が可能になったとして、どの様な場面で行われるか？
を考察してみたい。
これは、もうサーキット以外には考えられないだろう。
公道でこれを行えば違法改造車を乗り回すことになる。
また、いくら自由な開発を、といっても車両特性が大きく変化する
モーター換装を公道において許可されるとは考えにくい。
そのような構造であることを許可する、というのが限界だろう。
実際の使い方としてはサーキット毎の特性や走り方に合わせて
モーターを換装することになるだろう。
例えば、富士スピードウェイを走るなら最高速重視のモーターセット
ドリフトをやるならトルク重視のモーターセット
こんなところだろうか。

EVは新規メーカーの参入する余地がまだまだあるように思われる。
今後、EVならではの遊びやあらたな可能性が多々、産みだされる事だろう。

ミニ四駆は手の平サイズながら立派なレーサーである。
そこにはモーターレーサーの魅力が詰まっている。
子供のみならず、大人をも夢中にさせる。

さて、とある大企業の社長が異常なまでの執念を燃やして
夢中になるものがある。
ある技術の実用市販化に向けて邁進している。
そう、水素内燃機関である。
実際のレースの現場において現在進行形で鍛えあげられるその技術は
我々の予想を遥かに上回る早さで進化しているようだ。
今回はそんな水素内燃機関の可能性について考察してみたい。


ある技術の可能性を考察するにあたって考慮すべきは
以下の二点であろう。

１　運用におけるコスト
２　技術的優位性

１の運用におけるコストは既存の技術や競合する技術に対して
どれだけ費用面で優位性があるか、であり
２の技術的優位性はコスト面はさておき、既存の技術や
競合技術に対して有利な面が有りや否やである。
これらを総合的に判断して費用対効果を考察してみたい。
また競合する技術は同じ水素機関である水素燃料電池車とする。

まず、１の運用コストに関してのエネルギー変換効率であるが
これは現時点ではなんともいえない。
ただし、ガソリンエンジンのエネルギー効率は40％程度
水素燃料電池は80％程度とされていることから
水素エンジンがFCVを上回るのは難しいと考えられる。
さらに内燃機関は多量の油脂類を消費することから費用も加算され
油脂類の製造における環境負荷まで考慮すると運用面において
FCVに対し優位に立つのは限りなく難しいと言わざるを得ない。

広義な意味において製造コストも運用コストに含まれると
思われるが、これに関しては既存の製造ラインの活用等が
可能であるならば若干の優位が水素エンジンにはあるように思われる。
とはいえ、前項の考察から大量の需要が想定され難いことを考えると
車両価格面で優位に立つのも難しいと予想される。


次に2の技術的優位性はどうだろうか
ここに関しては若干、見方が難しい。
つまり、どの観点から考察するかによって違ってくるからである。
エネルギー効率における航続距離からみればFCVが優位であろうが
バッテリーや変換装置を必要としない水素エンジン車は比較的
車体が軽量になると考えられる。
運動する物体においては軽ければ軽いほど車体への負荷が少なく
なるので運動性の観点においては優位となる。
ハイブリッドで先行するトヨタがなぜハイブリッドの
スポーツカーを出さないのか？
これはすべて車重が重くなってしまうからである。
では、運用面での負担を受け入れてまで運動性能を追求すべき
車種や市場は存在するのか？
答えは存在する、である。
それはスポーツカー市場である。
近年、往年のスポーツカーが高額で取引されている。
スポーツカー市場とゆうものを明確に各自動車メーカーは
意識しているだろう。
スポーツカー市場においては経済的合理性よりも
性能的合理性が優先される傾向がある。
つまり、燃費が悪くても維持に費用がかかっても
運転していて楽しめる車が優位となる。
この一点において優位にたてなければ他の性能は全て意味がない
と言っても過言ではない。

以上の事から考察するに水素エンジンは効率という点において
不利な側面は否めない。
しかしながら運動性能の点においては有利となる。
ゆえに運動性能を優先するスポーツカー市場において優位となる
可能性がおおいに残されている。
ここからは感性性能の領域となるのだが排気音であったり
マニュアルトランスミッションであったり、
スポーツカーを操る醍醐味が感じられる車種を用意できるのも
市場において有利となるであろう。
この感性領域は数値化が難しい部分であり、各メーカーの
取り組みによって違いが出るのだがゆえに最も個性が
発揮される領域でもある。


一見、社長の道楽にみえがちな水素エンジンの開発は
次世代のスポーツカー市場における競争優位を
獲得するための決定的な一撃になると考えられる。

蛇足ではあるが、トヨタ現社長の方針がメーカーとしての
伝統、継承されるべき思想、文化、技術となるのかは不明である。
突然の社長交代から方針変更という可能性ある。
水素エンジンは商用トラック等において利用の可能性があり、
トヨタとしては取り組むべき意義はあるのであろう。
しかしながらモータースポーツやスポーツカーへの取り組みに
関しては現社長の影響が極めて強い。
水素エンジンの実用化はひとえに現社長にかかっているのである。
ゆえに、全てに優先して軌道に乗せるべく邁進するのであろう。