Ks techのブログ一覧

ビートに限らず、ほとんどの車のインマニはアルミか樹脂である。
樹脂は熱を伝え難く吸気温度を下げるのに向いており、整形時のパーティクルラインを除けば研磨の必要がない面粗度である。しかし、チューニング用途では拡大が出来ない為作り変える必要がある。
アルミは金属なのである程度熱を伝えるが、銅につぎ放熱効率がよいが、鋳造時の鋳砂の粗い面が出る。しかし、肉厚がある為チューニング用途では拡大や研磨により改善の余地がある。

しかしチューニング向きのアルミインマニ、アルミヘッドにも越えられない｢面粗度｣の壁がある。
どんなに細かい目のペーパーでやすっても、高価な刃具を使っても樹脂より面粗度が劣るのである。
そこでホンダシビックタイプR｢FD2｣に採用されたK20A型エンジンでは、ヘッド整形時にポートに樹脂を入れてポート容積や形状の均一化、面粗度の向上を図っている。
これに諸々の改善をする事でインテRより5馬力の向上に成功している。
そこで考えたのはビートインマニに樹脂コーティングをできないかという事である。
ショートインマニ製作にあたり、純正インマニを切断→溶接という流れになり、当然鋳物の溶接なので表面にガスが湧く。それを研磨するが、やはり巣穴が表面に出てくる。
ならば埋めてしまえばいいと考えた次第である。
しかしホンダ広報のFD2ページには樹脂としか書いておらず、なんの樹脂なのか分からない。
恐らく熱可塑性で面粗度の良いフッ素樹脂だろうが、一つ欠点があり、表面がうねるのである。
などと考えていてもフッ素樹脂を施工できる訳もないので、試しにエポキシで埋めてみる事にする。
二液硬化で流動性のある物(エポキシレジン等)ならそこそこの面粗度になりそうなので、試しにやってみる事にする。
失敗ならアセトンで落とせばいい。
意外にお手軽チューニングかもしれませんよ。

先ほど整備手帳を書きましたが、本日ビッグスロットルを製作、取り付けいたしました。
これから晩御飯を食べに行くので、レビューは後日になりますが125mileに近づけると思います。
ちなみに晩御飯は妹が初任給で奢ってくれるそうです。

知り合いの工場に加工に出していたスロットル本体が仕上がりました。
スロットルバタフライは真鍮製の1tで純正と同様に、スロットルボアは36φから40φに拡大しました。
40φが限界だろうと思ったんですが、かなりギリギリまで薄くすれば41φまでいけるかもしれませんね(￣ー￣)
まぁターボ化でもしない限りいらないでしょうが…
ちなみに36φ三連はシングルでは62.35φ相当、40φ三連は69.28φ相当になります。
つまり吸気量は11％アップですね。
これでNA125milespecialに近づいたかな…

ビートのインジェクターは20年前の物という事もあり、単孔タイプである。
対して現代の車両はもっぱら12孔の多孔タイプが主流である。
そもそも何故インジェクターは孔を増やす必要があるのか？
それは単純に｢キャブレターより霧化が悪いから｣である。
キャブレターとインジェクターでは同じ燃料噴射装置だが、方法が異なる。
キャブレターは吸気によって生じる｢負圧｣によって燃料を供給している。
対してインジェクターは電磁弁の開閉と燃料の圧力、すなわち｢正圧｣によって燃料を供給している。
話は少しそれたが、これがインジェクターの多孔化に大いに関わっているのだ。
インジェクターは燃料を押し出す為霧化が悪いのである。
そこで、霧化を改善する為に穴を小さくし、数を増やす方向に進化したのである。
しかしこれにも限度があり、デンソーが1～18孔まで試験した結果12孔が最も霧化が良い事が分かったので現在主流は12孔タイプという訳である。
なので、ビートにも12孔インジェクターを採用できないかと考えた。
調査の結果ビートのインジェクターは燃圧3㌔時210cc、これに近い物を探したところダイハツムーヴL150SのNAは燃圧約3㌔時199±6cc(リターンレスの為上下6ccのズレ)という事が判明。
約10cc足りない為燃圧を3.3㌔かければ210ccとなり、流用できるはずだ。
という訳で某オクで入手したのでカプラーをなんとかして実験したいと思います。
しかし燃焼効率が上がる分210ccで足りるかどうか…

FRPダッシュボードの成形が終わったので、ボルト穴とスイッチ穴を開けて仮固定しました。
右端のスイッチ上に水温計用の52φの穴を開けて形としては完成。
これに表面処理をして完成ってところですね(^^;)

そこでその表面処理なんですが、ペーパー＆パテで面を出してから色を塗るかカーボン調シートを貼るかで迷っております…
とりあえずお金がないので黒く塗りますがね(^^;)