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久しぶりにバイクネタです。
昨年末に車検切れしてからずっと乗っていなかったバイク。
ええ、コロナとは関係なく。

夏場は熱いので乗る気にならないんですよね。
で、ちょっと秋っぽくなってきたので重い腰をあげました。
もちろんユーザー車検。
せっかくなので費用などを記録しておきます。

まず車検前の整備。
オイル、エレメント、クーラント、エアクリーナー、バッテリー、バルブは全て交換。
エアクリボックスまわりのパッキンなども新品に。
プラグは生きていたのでそのままに。
ブレーキも問題ないので分解清掃のみ。


整備は自分でやったので部品代のみで合計26800円。
内訳はオイル、クーラント、エレメントで10500円。
バッテリーで13000円。
パッキンなど純正部品が3300円。
これは参考までに。

次に自賠責保険が25か月で9870円。
ちょっと安くなりましたね。

車検が切れているので車検場までの運行に必要な仮ナンバー（臨時運行許可証）を役所でもらいます。
発行手数料750円。
車検場は事前にオンライン予約をしておくと車検証の発行が早くなります。
予約完了時に発行される整理番号の下４桁をメモしておきます。

他に持っていく書類は「車検証」「自動車税納税証明書」「自賠責保険証書」です。
神奈川検査場の場合、ユーザー車検で自分のバイクを通すときは印鑑は必要ありません。



で、いよいよ車検。
小ネタですがバイクやクルマ屋さんって火水曜日に休みのところが多いですよね。
なので火水曜にに行くと比較的すいています。
この日も業者らしきトラックは２台だけであとはユーザー車検組のみでした。

あと車検は朝ラウンドで行きましょう。
絶対通るって自信があればいいのですが、何かあった時にその日のうちに対応することが可能なので。

ちなみに車検に行く前に光軸は予備車検場で合わせてもらいます。
どの車検場の周りにもあるので、調べておくといいでしょう。
私はいつものヨビケンさんで2200円。

車検場では事務所や受付で何をしたいかを伝えると必要な書類と手続きを教えてくれます。
私の場合は継続車検なので３枚、自動車検査票・重量税納付書・継続検査申請書です。
名前、住所、ナンバー、エンジン型式等々を記入して、必要な金額の印紙を窓口で購入してはります。
今回は重量税が3800円。
検査登録が1700円です。
検査場についてからここまでで所要時間は30分。
すべて完了してチェックしてもらったら、いよいよバイク用のレーンに並びます。

検査はまず検査官が検査票とバイクが同じ車体かを調べます（同一性）。
それから目視でヘッドライト、ウインカー前後左右、ホーン、ブレーキ灯前後それぞれを確認。
ちなみにフェンダーがついていなかったりするとここで落とされます。
また社外マフラーもここで音量測定をします。

続いてブレーキ、スピードメーターの検査。
ローダーにタイヤを載せてブレーキを踏んだり、40キロになったら足元のスイッチを離したりします。
ちなみにスピードメーターは自身のバイクが前後どちらのタイヤでメーターが動くかを知っておきましょう。
後輪でメーターが動くのに前輪を回してもメーターは０のままですから。

次はヘッドライトの光軸。
これは先ほど予備検査をしているので、一発OK。
光軸はけっこう落とされます。
自分でLEDバルブに変更していると、バルブが車検対応をうたっていてもほぼダメ。
リフレクターの形状にもよりますからね。
純正バルブにしておくのが吉です。

最後に排気ガスの検査。
自分のバイクに合う排ガス規定の年の数値を押して、プローブ管をマフラーに突っ込みます。
なお最初に並んでいる最中からずっとアイドリングにしていると濃くなる傾向があり、年式によっては検査が通りません。
私も明らかにいけるはずなのに落とされたことがあり、いちどレーンを出てから空ぶかしして、もう一度検査したた通ったことがあります。
今は慣れたのでエンジンかけっぱですが、各検査にいく際にちょっと回転上げ気味にしています笑。
ちなみに私の前にいたバイクはライトと排ガスと落とされていました。
大変だ。。。


全ての検査が終わったら検査場の出口にある窓口に行きます。
不合格だった項目があればなぜダメかを教えてくれますし、
合格していたらハンコをもらえます。
その書類を持って最初の事務所にいくと、車検証と検査標章を発行してもらえます。

これで車検終了。
問題がなければ１時間ほどで終わります。

というわけで車検費用は合計で42920円でした。
ただこれは部品代や仮ナンバー費用が入っており、純粋に車検だけで計算すると自賠責（9870円）、重量税（3800円）、検査代（1700円）で合計15370円となります。
なお整備不良は事故に直結します。
バイクは特に重大な事故につながるので検査前でも検査後でもしっかり整備しましょうね。

＜追記＞
装着に関してですが、いくらしっかりつけられるといっても不測の事態は起きます。
道に落ちただけならともかく、はじけ飛んだスマフォが後ろの車に当たったら。。。


「落下物は落とし主の責任」なので、
不慮の事故を防ぐためにもストラップなどで車体に固定しましょう。
私の場合はストラップを長めにして、ハンドルバーに巻きつけています。
※暗くて分かりにくいのですが、携帯の左側にうっすら見えます。

この日記を参考にスマフォを付けられる方へのアドバイスでした。



＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆＆



相変わらずの放置プレイでした。
ご無沙汰をしております。

ちょっと仕事が忙しくてですね。
ずーっとバタバタして一か月で１万キロも走ってしまいました。
お世話になったみなさん、どうもありがとうございました。


なお、ジムニープラスは昨日すでに全国の書店に、
ジムニー天国は１１月末に発売予定です。
どうぞ、よろしくお願いします。

さて、タイトルの件。
こっちは仕事の合間に箱根通いなぞしとりますが、
カスタムの方はまったく。
まぁ、いじる必要、というか腕がないので、
ほぼ吊りのまんまで乗っていました。

が、ちょいちょい走るにつけ知らない場所に行こうと思った時にナビがないのが不便。
ツーリングマップルもいいんですけど、
このバイクになってからタンクバックが付けられず、
というか覆いかぶさったポジションで邪魔なので付けず、というほうが正しいのですが、
他にもカメラをマウントしたい、などの目的からとりあえずナビを付けることに。

ナビといってもスマフォですが、このナビが意外と賢いことに気が付いたのがそもそものきっかけ。
電源供給は最近はバイク用のＵＳＢやシガーソケットが販売されているので問題ないのですが、
どうやって装着するかがとりあえずの問題。

いくつか店を回ってみたのですが、各社とも携帯をガッチリ固定するまでは良いのですが、
バイクにつけるステーと、携帯を固定するのがどちら様もプラスチックのツメなんですわ。
まぁ、ワンタッチで外すことを考えると仕方ないのでしょうけど、
実際問題外すのは携帯のみで、ご飯のたびにホルダーは外さんのですよ。
しかもほとんどの商品が中国製なので耐久性などなど不安が残るんですね。
だって、紫外線劣化や気温、振動がすごいんですもの。

で、探し出しました。
見つけたのはここんちのコレ！
バイクへの取り付けはクリップ式ということで不安に思う人が多いそう（バイク店員談）ですが、
ロックした後でボルトで締め付けることで人力ではクリップを外せなくなります。
ホルダーはアルミ削りだしのクリップにネジで固定してしまうので壊れる心配もなし。
スマフォ専用サイズなので、ホルダーもスマート（※１）だし、
ワンタッチでスマフォを外せるのもｇｏｏｄ！
※１多くのホルダーはスマフォ＆ＰＮＤ兼用なので強度を出すためにむやみにホルダー部がごつい。

耐久性などは使ってみないことにはなんともですが、
ミノウラさんちの自転車用キャリアーやドリンクホルダーは昔から使っており、
２万キロ以上、１５年以上使っても壊れないことからも、まぁ大丈夫だろうと判断しました。
しかも、値段がバイクに固定するステーとスマフォの固定ホルダーがセットになって３０００円ですよ、奥さん！
他社製品でちょっといいものだと軽く諭吉さんが飛んでいくことを考えればすごい安い！

さて、これで知らない場所でもナビ任せで行けるぞ！
とりあえず、残りの原稿書こうっと（汗）。

「今日も生きて帰ろう」そんな思いとともにヘルメットのストラップをきっちりと締め、手を握りグローブを手になじませる。
モーターサイクルは風やエンジンを近く感じられる楽しい乗り物だ。
その一方で一つのミスが命につながる危険性をはらんでいる。わずか時速１０キロでも打ちどころやこけた場所次第では死ぬのだ。

乗り始めて１５年たつが、乗り出しの興奮と緊張は常に付きまとう。


ピリオンが跳ね上がった形状なので、足を大きく上げてシートに乗り込み、キーをオンにする。
メーターのウエルカム表示を見終わってからエンジンに火を入れると、冷えたサイレンサーからはくぐもった、しかしリッターバイクらしい迫力のあるエンジンサウンドが吐き出される。

レバーを握りギアを１速に押し込むと「ガチャン」と振動が車体と体を揺さぶり、「ほら、行くぞ！」とバイクに催される。
クラッチをつなぐとアイドルが上がっていることもあるが、やや強めのトルクで車体が進む。
つながったところでレバーを止め、そこからゆっくりとスムースにレバーを開放して１速の回転を１００％ギアにつなげていく。
まだアクセルを開けていないにも関わらず、何の問題もなく２００キロ強の車体は前へ前へと進んでいく。
重量マスの集中化により低速域での車体は安定している。両足のスネの間に重心があり、軽くニーグリップをするだけで車体はスッと安定して立っている。一時停止で車体を完全に止めても足をつく必要がないほどに。

ベース車よりギア比を下げているとはいえ、市街地では２速までしか使えない。３速４０００rpm以上は有料道路の速度になってしまうから。幹線道路に入ると後方安全を確認してから加速と制動を繰り返してタイヤを温め、スタンディングで左右に振って重心位置の再確認。さらにスタンディングのまま身体がメーター上からピリオン上に移動するほどの極端な体幹移動で体の緊張をほぐす。
さて、回すか。

ベースとなった０５年のＹＺＦ－Ｒ１に比べると圧縮比の低減、クランクシャフトの慣性マスのアップ、ギア比の最適化などによりより低中速向きになっているとはいえ、１０００ｃｃのパワー＆トルクは右手次第でどこまでも暴力的に吐き出される。
車のロケットスタート、なんて子供の遊びとしか思えないほどのスピードに一気に入れる。それも国内向け仕様のパワーで。
この爽快感はモーターサイクルの一つの魅力だろう。ただし、非合法の速度域では走らない。少なくとも幹線道路では。

軽い車体、マスの集中、アップライトなポジションなどによりすり抜けも得意とする。ハーフカウルのＦＡＺＥＲではフロント周りだけで５キロの重量増。この５キロは大きく、操舵感に一定の重さを要する。常に、どんな速度域でも。逆に言えばコーナーでのフロント荷重はネイキッドよりも優れているともいえる。しかし、少なくとも車を縫うように走るときなどはネイキッドの軽量さは大きなメリットとなる。



国道から高速へのバイパスへと進む。ゲートを抜け大きな曲率のコーナーを抜けると３速、４速とシフトアップをして低回転での巡航に入る。ネイキッドだから高速域は不得意、と思うだろが、少なくとも１００キロ程度では何の問題もない。もちろんそれ以上の速度になるとカウル付のメリットが生きてくるのは当然。しかし、国内メーカー、というかＢＭＷとＤＵＣＡＴＩ・ムルティストラーダ以外で伏せずともカウルの恩恵を感じられるバイクに乗ったことがない。国産でも同じだ。そして伏せるとＦＺ１でも風圧のストレスはあまり感じない。
もしかしたらそれは風にばたつかないレザージャケットのおかげかもしれない。ファブリックのジャケットのばたつきは身体を後ろへと引っ張り、体力を奪うのだ。だから、ライディング用にしっかりと作られたジャケットは袖や脇のあまった生地を止めるストラップが装備されていることがほとんどだ。

そして私の使い方では高速は乗っても１時間。高速での風圧で体が疲れてしまう前に、目的地でもあるＴＯＹＯタイヤターンパイクに到着するからだ。
ターンパイク入口近くのスタンドで燃料を補給しつついつものオヤジと談笑。
ちなみにＦＺ１はレギュラーである。
同時にタイヤやＬＬＣ、ブレーキ、灯火などを一通り再確認。
問題ない。

ＧＳ直後の踏切を渡り、ターンパイクの料金所で事故などの状況を確認したのち長い坂をスロットル７０％セントで駆け上がっていく。
ターンパイクを走ったことがある人はわかるだろうが、あそこは中、高速コーナーとストレートの連続。必然的にギアは３速か４速となる。

まずは様子見でリーンウイズで、そして軽く腰をずらしたハングオフでコーナーを走り抜ける。広い車幅と大きな曲率のおかげでこれだけで十分に楽しめる。あるいわ、もっと速度を出せば膝すりなどもできるのかもしれないが、そんな速度を出さなくともにネイキッドは、いやＦＺ１は面白い。
やがて左手に見えてくるサービスエリアでもう一度休息。ここは平日でもスキ者が集まるエリア。他のライダーと話をしてしばしバイク談義に花を咲かせる。
集まったバイクはＣＢＲ、ＣＢ、Ｒ１、ＸＪＲ、ＳＵＰＥＲＢＩＫＥ、ＧＳ、ＮＩＮＪＡ、ＺＲＸといったお馴染みの機種。ＦＡＺＥＲはともかくネイキッドのＦＺ１を街中でも箱根でも見かけたことは、ついぞ、ない。必然的に好奇の目線が集まる。一言で言えばマニアック、言及すれば不人気車である。しかし、みんな「いいバイク」であることは知っている。それが面白く、誇らしい。


ジュースを空にすると丁字路を左へ折れ湯河原への道へと入る。平日の早い時間なので観光客はほとんどいない。県道７５号線、愛称は椿ライン。細かなコーナーとショーとストレートがひたすらに連続する。特に「しとどの巌」から道の間に生えたポイントは様々なコーナーが連続する好練習ポイント。と言ってもあくまで一般道であり、サーキットではない。当然ながら速度は抑え目だ。
低速でもタイヤは端まで使える。

ブレーキング、体重移動、倒しこみ、旋回、立ち上がり。
アクセルのリリース、クラッチのリリースを丁寧に素早く。
曲率に合わせたクラッチリリース。
体重移動をスムースに。
目線を意識して。
猫背でもない、反るのでもない腰と背中の姿勢。
回転とギアに合わせたリアタイヤのトラクション。
フロント荷重を意識して、しかしハンドルを抑えずにセルフステアを妨げず。
さらにそれらをリーンイン、アウト、ウイズ、ハングオフ、でそれぞれ時速４０キロ、アウトラインキープで幾度も繰り返す。
意識しなければならないことはいくらでもある。
「低速でできないことは高速時でもできない」
先日話したモータージャーナリストの柏秀樹氏が言っていたが、まさにその通りだと思う。

そしてＦＺ１はそんな様々な運転のどれでも行うことができる。
Ｓ字コーナーにリーンアウトで入って、腰の位置をそのままに次のコーナーではハングオフで抜ける、なんてこともできてしまう。
もちろん、アップライトな乗車姿勢ならではの注意点もあるにはある。
フロント荷重が弱くなるので、低速時のタイトコーナーではフロントが切れ込んでいく挙動がでるのだ。が、気になるのはそれくらいだ。
とにかく懐が深いのだ。
車体が軽い分、手で抑え込んでしまいたくなることもない。
コーナー途中での曲率変化、フロントブレーキによる姿勢制御、リアブレーキによるトラクションコントロールも行いやすく、感じ取りやすい。

サスペンションはかなりの高荷重設定。
１Ｇ適正プリロード（サグ）を出して、ストリートではテンション・コンプレッションともに全抜き。これでも人によっては硬いと感じるだろう。なにせ一般道では体重７８キロの私が、適正かリアがやや弱い、と思いうほどだから。
そして高速や椿ラインでは最弱（※２）からフロント５段・リア３段締め。
速度域が低いこともあるのだろうが、これくらいで調整していい具合なのだ。

よく、海外にも出荷しているバイクはアウトバーンをフル積載＋フル乗車でも破たんしない荷重設定になっている、と言われるが、まさにその典型のようなサス設定なのだ。
様々な人のインプレッションを読んでいると
「癖がないバイクで誰にでも進められる」
という意味の一文を目にすることがあるが、「癖がない」のはその通りだと思うのだが、標準体重～女性ライダーでは硬くて乗りにくい（硬いサスは曲がりにくさ・曲げにくさにつながる）という印象になってしまうと思われる。
だから、ある程度の体重があるか、ＳＳ系からの乗り換えなど、たとえ前後だけでも体重移動ができるなどある程度のテクニックを持った人向け、だと乗って良いだろう。もちろん、サスを社外品に交換する、という選択肢もあるが。

結論からいうと、広い意味でオールマイティーに使えるいいバイクだと思う。



※２　通常、サスペンションの減衰力調整の表現は「最強から○段戻し」となりますが、ＦＺの場合だと最強から１５段戻し、となってしまい分かりにくいので、通常私が行っているセッティング方法で記載します。

※　写真キャプション　履いているのはデニムではなく、Ｄ３Ｏが入ったライディングパンツです。

ＦＺ１ですが、納車して２週間ほどが経ちました。

購入前に思っていたことですが、このバイクに関する詳細なインプレッションがネット上には見当たりません。
あったとしてもエンジンのお話が中心で、しかもあまり乗れない人が「エンジンのパワースゲーｗ」って言っているか、逆にレース出身のベテランがＹＺＦ－Ｒ１と比較して「パワーないーｗ」って言っているかのいずれかに大別されることが多いようで。

納車してわずか２０００キロほどですが、都内への移動の足、箱根ツーリング、椿ライン攻め、スクール、タンデムランなどなど、結構なバリエーションで乗ってみました。
ついでに駐車場で磨き倒したりしているので、いろんな方向からのインプレをしてみたいと思います。

○スタイリング
ヤマハ車全般に言えることですが、まずデザインがいい。
私は常々「機能」と「視覚」のデザインは異なる、と言っているのですが、まさにそれを体現しているのがヤマハ。
「機能美」という言葉がありますが、機械の性能を追求した形状はあくまで機能であり、それは視覚や触覚から感じとれる「美しさ・かっこよさ」とは異なるもの。
これをしっかりと隔離して「機能はこう」「ルックスはこう」とデザインしているのがＤＵＣＡＴＩとヤマハではないでしょうか？
特にＤＵＣＡＴＩはそのデザインセンスが卓越しており、しかも先進性とか伝統のテイストをきっちりと押さえています。

で、ＦＺ１のデザイン。タンクとヘッドライトを中心とした塊感のあるスタイリングは他のネイキッドとは完全んに一線を画しています。
特にタンクの形状はアスリートの身体のように様々な筋肉が浮き出ているようなデザインとされ、直線と平面を基本に造られ、シャープな印象です。
そのシャープさはヘッドライトを中心に、同心円状に広がってエンドに抜けていく。
スポーツバイクの性格もあるＦＺ１のイメージを見事に視覚化していると思います。


その一方でたとえば腰をずらして膝をタンク後方に引っ掛けるような乗り方でもしっかりと対応できている。
見た目だけでないのもＦＺ１の大きな特徴でしょう。

○シート
薄め、扇形のシート形状などからも分かるように、スポーツライディングを前提に作られています。
この形状はメーカーを問わず最近のＳＳ系バイクの特徴。
おかげで８１５ｍｍというシート高にも関わらず、前乗りしている限りは足つきも問題なし。
新調１７６ｃｍの私だと両足ともかかとまでべったりです。
ただし、これは１７８ｃｍの人でも「足がつかない」と言っている人もいるので、個人の体格と体重による差が大きいと思います。

その一方で前下がりとなったシートはブレーキのたびにニーグリップを意識しないとタンクに股間が押し付けられますし、薄いシートクッションはエンジンの熱をしっかりと股間に伝えます（笑）。※１
走っている分にはいいのですが、渋滞では正直堪えます。

○ハンドル＆ステップ
一般のユーザーさんや雑誌のインプレッションで乗った人に実際に話を聞くと、共通して評価が低いのがこの２点。
確かにハンドルはフラット気味のバーハンで、普通に乗るにはやや前傾を強いられる一方、スポーツするには後ろ気味です。
しかし、個人的には「絶妙」と思っています。
もしかしたら開発ライダーの体格と私の身体が近いのかもしれないのですが、腕をたたんでの前乗りや、シートの後ろいっぱいに座っての後ろ乗り、白バイのようなリーンイン＆タイヤエッジを使うようなリーンアウトだけでなく、お尻がほとんどシートからはみ出してしまうハングオフでも「もうちょっとハンドル位置が・・・」と思いつつも、腕に余裕がある状態で乗れてしまうんですね。
おそらくもう少し後ろだったらフロント荷重がかけにくくなりますし、逆に前だと街乗りで腰が辛くなる。
その塩梅が実に見事だと思います。

ステップも同様。ただしこちらはややストリート向きの設定となっており、取り付けもラバーを介しています。
スポーツをする人からは「ぐにゃぐにゃ」と悪評を受けていますが、感触以前にかなり低く＆前位置になっているで、本気で乗るにはバックステップへの交換が必須かと思います。
あと、特筆したいのが足をついたときのステップ位置の悪さ。
腰の位置真下にステップがあるので、足を下ろすとふくらはぎにステップがちょうど当たるんです。
特にまたがったまま後ろに進もうとすると見事に邪魔をされます。
停止時でも足を前に出して止まる癖がないと（多くの人は止まるときに足を真下に出そうとしますね、これ、停止した時には足が後ろにいってしまい、路面が悪いと足が滑って立ちごけの原因となります）、やはりふくらはぎを痛打します。

○ピリオンシート
タンデマー用のピリオンシートはＦＺ１とＦＺ１ＦＥＺＥＲでは形状が異なります。
具体的にはＦＡＺＥＲにはグラブレールがついているのでベルトがついておらず、シートもかなり前上がりになっています。
一方のＦＺ１はＳＳ直系バイクの名残なのか前下がりになっており、タンデムベルトのみ。
シートクッションも薄く、はっきり言って実用性はほとんどありません。ブレーキの度にヘルメットの頭突きを食らいます。
ＦＡＺＥＲシートの移植も考えましたが、キャッチから交換しないと装着できないことが判明し、断念しました。
※１

○メーター
メーターはアナログの回転計とデジタルのスピード計です。
その他に水温、吸気音、燃料残量、時計などが表示できます。
運転中はあまりメーターを見る癖がないのですが、少なくとも高速などでの視認性は優れています。

○ブレーキ
フロント３２０φ対向４ポッドダブル、リアは１ポッドのシングルです。
フロントは住友ＭＯＳキャリパー、リアはブレンボのＯＥＭをヤマハが作った通称ヤマンボです。
そりゃブレンボのモノブロックキャリパーに比べると弱いですが、少なくとも椿ライン連続１０往復でも効き・コントロール性に変化はなく、耐久性も問題ないです。
敢えて言えば私はリアブレーキを多用するライディングなので、リアは対向にしてもう少しコントロール性を高めたい、と思うくらい。

○エキゾーストシステム
国内モデル専用の排気圧可変システムのＥＸＵＰを採用。
好みの分かれる５角形のショートサイレンサーだが、個人的には結構気に入っている。
ショートタイプでサイレンサー本体もエンジンに近く、マスの集中に貢献しているのだろう。
面白いのはシリンダー直後のエキゾーストパイプのデザイン。
４気筒ネイキッドのシリンダー直後はパイプとエンジン、フロントサスの間に隙間が空き、横から見ると間が抜けているようになってしまうのが常だが、ＦＺ１では２＆３番をやや前よりに曲げていることで真横から見るとこの間を埋めており、デザインの連続性を損なっていない。

排気音は、アイドル時は普通の水冷４気筒のエンジンサウンド。しかし、回していくと他社とは異なる脈動が感じられる。これはヤマハ伝統の５バルブの特徴の一つ。
５バルブとは１気筒に吸気３、排気２のバルブをもつのが特徴（ヤマハの場合）であり、シングルからマルチシリンダーまでＦＺ系を中心に採用されている機能である。
「音」にこだわりを持つヤマハらしいスペックであろう。

○エンジン
冒頭でエンジンの話ばかりと書きつつ、やはり入れない訳にはいかない。
ベースとなっているのは０４のＹＺＦ－Ｒ１。これをデチューンしてパワーを絞りつつピークパワーをより低速域で出せるようにしているという。とはいえ国内仕様でも最高出力 69kW（94PS）／9,000r/min
最大トルク 80N・m（8.2kgf・m） ／7,500r/minもあり、十分すぎるほど。もちろんサーキットに行くのであればフルパワーは必要だし、ツインスパーのアルミフレームやエンジン、サスなどはＳＴＤではオーバースペックすぎるほど。
逆輸入モデルで言われていた全閉から開けた時のドン突きなどもなく、低速からレブリミット直前まで気持ちよく回せる。
といってもクランクの慣性マスが多くなっているなど、回した時の伸び切り感は確かに存在する。
低速時のトルクはＣＢ１３００やＺＲＸに比べるとやや希薄と思えるが、あくまで比較した時でありＤＵＣＡＴＩのようにＵターンでも３０００くらい回さないとこけそうになるようなことはない。
クラッチのつなぎかたさえ気を付ければアイドリングでのＵターンもこなせる（逆に言えば、全閉でのクラッチ操作は少しシビア）。

回すと水冷マルチシリンダー特有のモーターのように一定のパワーデリバリーで、ものの数秒で１００km/hの壁を越えられる。 といってもそんなことは水冷だろうが空冷だろうが、ツインだろうがマルチだろうがリッターバイクではできて当たり前。
言いたいのはＲ１のエンジンだからと身構えずともよく調教されており、誰でも安心してアクセルを開けられるようになっているということ。癖がなく、回転数によってもフィーリングの変化もない。どこからどうあけても大丈夫。ただし、開けやすいとはいってもやはり早い。低速からパワーが出ているということは砂地や濡れた路面ではいともたやすくスリップを起こすのだ。

ＡＢＳやトラクションコントロールといった先進機能がついていない分、しっかりとした基本動作が必須のバイクといえるだろう。



※１　前後ともにシート形状に関しては張替と同時に断熱性に優れた衝撃吸収材を入れ、さらに前上がりにすることで改良済み。シート高は最大部で１．５ｃｍ（ピリオンは２ｃｍ）上がりました。

納車直後にバラバラ事件発生のバイク。


とんでもなく鋭い方にはバレたようですが、正解は「YAMAHA　ＦＺ－１」でした。


スペックは以下の通り。
排気量:998cm³
乾燥重量:199kg
最高出力:69kw(94ps)/9,000r/min
最大トルク:90Nm(8.2kgf-m)/7,500r/min


おそらくツーリングメインであればもっと他の選択肢があったと思うのですが、
私の場合、バック装備のロングツーリングは年１行けるかどうか。
行ったとしても箱根中心の日帰りツーリングなんですよ。
しかも、箱根新道やターンパイクまで高速使えば１時間というありがたい住環境。

むしろツーリングよりも都内への足としての要素強いんです。
特にR246ではトロトロ～すり抜けの連続。
さらに車の割り込み、急右左折などに対応するには車体はできる限り軽く、コンパクトがいい。
１０００ｃｃクラスに乗りたい。
スピード出すわけではないけど、遅いのはイヤ。
１８０～１９０の太いリアタイヤ。
デザインがカッコイイこと。
市街地での安全確保（視界）と腰痛対策でアップハン。
エンジンとブレーキはカスタムしなくてもいい。
ファーストバイクなので、機械としてしっかりしていること（出先で壊れるなんて・・・）。
・・・・・ワガママですね（笑

まぁ、そんなこんなで免許取って以来、２年ほど新型車を中心に乗りまくったわけです。
でも、タイミングが合わずご成約には至らず・・・。

そんなある日、偶然訪れた近所の赤男爵の２階奥で埃をかぶっていた車体に遭遇。
０８モデルですが、実走１０００ｋｍ弱。
安く仕入れた個体だそうで、値段も新車の半額。
無理して高い車体を買うよりも、浮いたお金で安全装備を揃えられるし、
なにより赤ラインがイタ車っぽくてカッコイイ。

このバイクのことは正直あまり知らなかったのですが、
’０４’ＹＺＦ－Ｒ１のストリートファイター版だそうです。
ここで、ふと気が付きました。
愛車ＺｅａＬもＦＺＲ２５０Ｒのストリートファイター版。
マックスパワーを落とすとともにトルクバンドをより低回転よりに設定したバイク。
「コイツ、こんなナリしてんだけど、実は早いんだぜ」
っていうコンセプト、好きなんですよね。
という事で契約しちまいました。
実はそれから早一か月。
やっとこさ、昨日納車したわけです。

で、バラバラにして、朝から２時間ほどかけて、外装をはがないと見えない部分のネジなどの締め付けなどを確認して完成。
写真の姿となりました。

とりあえずやったことは油脂類の交換、確認などはもちろん、
前後アクスルのグリスアップ（店舗にて）。
シートの形状変更＆クッション材追加＆表皮張替。
ガラスコーティング。
バルブ交換。
アラーム装着。
ヘルメットホルダー装着。

というメニュー。

今後はメーターバイザー装着（購入済み）。
セミフルパワー化。
ＨＩＤ化（どこにしようか迷い中）。
リアテール＆ウィンカーのＬＥＤ化（自作するかも？）。
あと、カーボン系のパーツでドレスアップさせるかも？
まぁ、当面はビンボーなんでなんもできませんが。。。

ということで、新しいファミリーもよろしくお願いします。