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しかし、正直なところこの潜在能力を感じたのは、短い試乗の時間ではこの一回のみ。
あとで、幾度も切り返してみたが、どうもあの感じを再現できない。
どう考えてもライディングスキルの問題だろう。
腕のある人が乗ったら、その能力をもっと引き出してあげることが出来るのではないだろうか。
実際振り回してみると、この車体にしてはヒラヒラと切り返せるものの、やはり重さはどうしても感じる。
とはいえＶ４の後側２気筒は中心に、前側２気筒は両端にしており、さらにエンジンもやや前よりのセッティング。
つまり、Ｖ型のメリットであるスリムさをライダー側にする事で、乗りやすい形にしつつ、
フロント側の両外に２気筒を持ってくることで、バンク性能を上げている（エンジンはフロントタイヤに近いほうが旋回性能が高い）。

改めて、アクセルを開けギアを繋いでいくと、それぞれのギアがとんでもなくロングであることに気が付く。
例えば街中は２速、それも普通の信号間隔で。長めの信号でやっと３、ってところだ。
それも入れた瞬間にすぐにシフトダウンする羽目になる。
ちなみに、２速で既に６０キロを突破しているのは言うまでもない。
駅前など少し短めの間隔だと１速のまま。というよりも下手に２速に入れると、教習所のようなギクシャクをモロに味わうことになる。
逆に、トルクはＶ４としては下からブ厚いものの、無理に高いギアから引っ張ってもＶ４の面白さは味わうことはできない。
一つのギアで走れる速度域を承知した上でダラダラ走るほうがこのバイクの特製に向いているようだ。

アクセルを開けるとＶ型特有の「ヴィーーーーン」という排気音と共に速度計は一瞬で法速を超えようとする。
しかし、かつてのＶ４のような超個性的な音や振動を楽しむ事はできない。
その理由はデカイサイレンサーだけではない。
なんと、エンジンからの振動がほとんど感じられないのだ。

このＶ型の振動をバランサーシャフトではなく、位相クランクシャフトとシリンダー位置によりそれぞれで振動を相殺しているという。
まるで４発マルチのようなフィーリングである。
Ｖ型の味がないといってしまえばそれまでなのだが、個人的にはそれがイイ。
長距離をのると振動は時に苦痛となってしまうのだが、
そういった雑味がなく、路面状況やタイヤのグリップをピュアに手とシートに感じることができる。
つまり、運転に集中できるし、リラックスできる。
攻める事ができるスポーツマシンでありながらロングディスタンスツアラーを見事に体現していると断言していいと思う。

制動性能に関しては充分過ぎるものが奢られている。
フロントはお決まりのＷディスクにリアはシングル。
コンバインドＡＢＳは全車標準装備になっており、フットブレーキを踏むとフロントと連動して、面白いほどよく止まる。
ハンドブレーキはフロントのみを機能させ、例えばブレーキを残しながらコーナーに入り、
リリースと共に抜重して向き変え、何てことも朝飯前にできてしまう。
ＣＢＲ１０００ＲＲで絶賛を浴びたコンバインドブレーキは、やはり見事な振る舞いを見せてくれた。
ただし、初期での効きの立ち上がりが早すぎて、思った以上に速度が落ちてしまう、という場面があったことも事実。
パッドである程度はコントロールできるとは思うのだが・・・。

足回りについては乗った固体が１０００キロ未満という事で、まだサスの馴染みも出ていない状態。
一概に述べる事は出来ないが、コレまでどおりの、可も不可もないホンダのサスセッティングであると思われる。
もちろん、前後共に減衰力を調整可能だから、幅広い層に受け入れてもらえるだろう。

今回のＶＦＲ１２００Ｆはアクセルは電気信号でスロットルバルブが駆動するバイワイヤ方式へと変更され、さらに駆動伝達はチェーンからドライブシャフトへと変更になっている。
これらの「ガタ」、要は反応のズレを見るのが今回の試乗の一つの目的だったのだが、これは見事に裏切られることとなった。
先のコーナーの一件でも分かるようにアクセルグリップに対しての反応は、人間の感性までをも読み取ってくれるかのように、素晴らしく心に対してリニアに動く。
どういうことかというと、ギアダウン時のブリッピングなど、素早い反応をさせたいときは、瞬時に反応してくれる。
しかし、その一方でコーナー立ち上がりで高めのギアでアクセルを一気に開けると、程よくスローな反応でジワっとトラクションがかかってきてくれる。
もちろん、燃料噴射はインジェクション式である。

つまり、このＶＦＲでは自動車のマッピングと同様のマップが書かれており、
「何速、何キロ、でこんな反応をしたとき、燃料の噴射量はこうしよう」とセッティングされている、、、
思いっきり簡単に書けばだけど。
この燃調を実際に行った人なら分かるのだが、一応のところは机上でも詰めることができるのですが、
最終的には様々な場所を繰り返し乗り、レギュラーパターン、イレギュラーパターンを突き詰めていかなければ完成しない。
それをＶＦＲ開発陣はコツコツと繰り返したのだろう、ということがまさに手に取るように分かるnoda
。
「感覚性能」の追求は実はヤマハのお家芸なのだが、ホンダが触発されたなって思う。

さらにドライブシャフトの影響は私レベルでは感じ取る事は不可能。
ダンパーを装備しているそうだが、アクセルとタイヤのトラクションのかかり方は実にリアル。
冗談ではなく、その間にある様々なケーブルやらセンサーやらエンジンやらが介在せず、
右手で直接リアタイヤを動かしているようなリニアさである。
さらにシフトダウン時のショックや音鳴りなども全くない。
ダンパーと共にスリッパークラッチが見事にそういった衝撃を吸収しているようで、
安心して４→２まで一気にギアを落とす事ができる。
「スポーツできる」ことが良く分かるのだ。

こういったスポーツ・ツーリング性能の高度なバランス、デザイン、所有する喜びといった感性の部分においても、このＶＦＲ１２００Ｆは見事な完成度だと思う。
私の理想とするバイク像は、コンビニまで買い物にいけて、ロングツーリングにも使えて、峠を走っても危なくない程度に楽しめて、ホテルのエントランスに横付けできる。
という、ある意味メチャクチャなものなのだが、このバイクはそんなメチャクチャな理想をかなり高いレベルで満たしてくれそうだ。
もう少し味を残してくれれば、、、と思うのも心のどこかにないではないが、
きっといい相棒になってくれる。
そんな可能性を秘めたバイクである事に間違いないだろう。

先月（ですよね？）発売された、性能・デザイン・価格など含めて最右翼のバイク、「ＶＦＲ１２００Ｆ」に試乗してきました。
ＶＦＲ１２００Ｆですが、正直に言ってこの手のバイクの最高性能なんて引き出せる腕も才能も自分にはありません。
それに乗った場所は産業道路＋市街地というシーンなので、法速＋α程度で考えてください。


まず、なんと言っても新生ＶＦＲのポイントはその超前衛的なデザインだろう。
きっと「ＡＫＩＲＡ」にそのまま出てきても大丈夫なくらいの佇まいである。
面白いのはタンクとフェアリングが一体となっていること。
さらに、左右のアウトレットは「エラ」の様な形状、
といってもＢＭＷのようなダサいヤツじゃなく、有機的なデザインで、機能だけを追い求めたのではなく、「美しさ」も追求している。
また、ヘッドライトのＸ型ライトもかなりインパクトがあるフェイスとなっている。
夜間に乗ったのではないのだが、映像などで見る限り配光もかなり優れているようだ。

ちなみに、現在においてまだ発売されていないＤＣＴ（デュアル・クラッチ・トランスミッション）モデルもラインナップされる予定だ。
これはクラッチレバーとクラッチペダルと言った機械的性能を持たず、
ＡＴモードではスクーターと同じようにスロットル開度に連動して自動でギアを変速、
ＭＴモードではスイッチでギアを上下できる、いわばこのＶＦＲ１２００Ｆ最大の見所。
モーターショーでもこのＤＣＴモデルが最上段に展示していたそうだが、
車やバイクは出来る限り自分でコントロールしたい、
とくにギアを落としつつのブリッピングでピタッと回転数があった事に無常の喜びを感じる、
ちょっとマニアックな癖を持つ私としてはあまり心惹かれないモデルである。
まぁ。機会があれば借りてみるつもりではあるが・・・。

話しをコンサバティブなクラッチモデルに戻そう。
フロント周りのフェアリングは少し乗っただけで「走りこんで造ったな」というのが分かる。
多くのバイク乗りは「風は疲れの原因となるので避けたいけど、いつも感じていたい」
そんなパラドックスを抱えながらアクセルを開ける人種なんですよ。
それを良く分かって作ったな、と。
メットの上や身体を上げた時の両肩など、要はずっと当たっていても疲れない場所に風を感じつつ、
体の正面や足など、体力や体温を奪う場所にはほとんど風を感じない。
当日は１３度位の気温だったのですが、そんな時って走っている時以外はメットのシールドが曇るのだ。
しかし、このバイクでは身体を沈めるだけで、なんと走行中にも関わらずシールドが曇ってきた。
試しに身体を少し起こしてみると、曇りは一瞬で消えていった。
もちろん普通の運転姿勢でメットが浮いてくるようなこともない。
見事なエアマネジメントだと思う。

褒めてばかりも何なので、気になった点も。
まず、フロントのデザインに対してリア周り、特にシート部分はフツーな感じ。
サイドカバー以外がブラックで統一されているので余計にシンプルに見えてしまうのかも。
フェンダー周りだけでもフロント同色の部分を作ると、視覚効果だけでも違って見えると思うのだが。
あと、最近流行のナンバーステー一体型のフェンダーとアンダーカバーは、
フェンダーレス化がヒジョーに難しそう。
もう一つ付け加えると、マフラーが大きすぎ。
重量マスの集中は分かるんだけど、いくらなんでもそれはデカイでしょって思う。
もちろん、騒音規制や排気規制の問題と、性能の兼ね合いからそんなデザインとなったんだろうが、もうちょっとなんとかならないのだろうか？
ま、これに関しては社外メーカーに頑張ってもらおう。

そんなこんなで、やっとこさ試乗に移ろう。
まず、起こしたり、横で押し引きしたフィールは正直、２６８㎏という重量を感じずにはいれない。
なにせ同社の重量級バイク、ＣＢ１３００ＳＢよりもほんの４㎏軽いいだけなのだ（ABS仕様比較）。
ちなみに、最重量級バイクはご存知シルバーウイング。
なんと４２０㎏超という、とんでもないバケモノである。

シートはホンダ初となる、表皮一体成型の発泡シート。
このシート座り心地が非常にいい。
ただ１つ難点が挙げれば、硬度が同じなのか、差が少ないのか（恐らく前者）、前と左右方向へのズレが大きい。
高速を使ったロングのみだとケツをずらさないのでこれは分かりにくいのかもしれないのだが、
市街地を中心に走ってみると、イマイチケツの収まりがよくなかった。
この前と左右の硬度を上げてやればもう少しケツの座りがよくなると思われるのだが。
まぁ、シートは外品や職人さんも多いので、どうしても気になる場合はそういった方々に要相談になるかもしれない。

そんな重いバイクでも、いざ跨ってしまうとその重さはほとんど感じない。
Ｖ型ということで幅も直４に比べると狭く、重心位置も低いので、余計にそう感じてしまうのだろう。
足付きも非常によく、１７６センチの私だと踵までベッタリである。
オプションのハイシートにしてもいいのかも、と思うくらい。
ペダル位置は前傾姿勢に対して少し前よりな気がするが、スポーツツアラーなので、ＣＢＲほど後ろに設定することもないのだろう。
実際乗った感じも思いっきり寝かさない限りは、これで必要にして充分かと思う。
むしろ、もっと攻めたい派はバックステップにするか、ＣＢＲにするか、が妥当かと。
ＣＢと比べるとやや重心位置が低く、左右にゆすってみた時も安定して動く。
ちょうどやじろべえのセンターを重くすると、動きがゆっくりとなるような雰囲気だ。
しかし、そのゆったり具合はあくまでも印象であることは、店を出て最初の交差点で間違いであることを思い知らされることとなった。

店からでて車道に入った直後の交差点、スッと抜重した瞬間「あ、ちょっとやりすぎたか？」と思ったその刹那、バイクがフワッと崩れるような反応をしたのだ。
それは決して倒れたのではなく、あくまで寝たのである。
反射的に右手に力を、あくまでジワッと入れると、まるで意思を持った動物の様な冷静さと素早さで、バイクが交差点出口をめがけて立ち上がっていくではなか！
この間、身体は、ずっとバイクセンターに座ったまま。
一瞬のことにも関わらず、このバイクの潜在能力を垣間見た気がした。

そういえば来年は寅年ですな。
トラと言えば、そうバイク乗りには分かるでしょう。
トライアンフ。。。
タイミング的には偶然なのですが、乗ってみました。




ボンネビルをはじめトライアンフからは多くの車種が出ていますが、今回乗ったのはスピードトリプル。
ネイキッド好き、個性強いの大好き、な私としては、３亀頭気筒のリッターというだけで垂涎もの。


全長、全幅、全高などの車体寸法は国産ＮＫＤとほぼ同等。
ただし、車体重量が１８９kgと猛烈に軽い。
油脂類を入れたとしても２００を少し出るくらいだろう。
さらに国産ＮＫＤの代表格であるＣＢ１３００やＸＪＲ１３００と比較すると、ホイールベースも短く、キャスター角も立ち気味（小さい）ことから、かなり軽快なハンドリングが楽しめるバイクであることが分かる。
ちなみに出力は１３２ｐｓ、１０５Ｎｍと、排気量の割にはいい数値を出している。

いつもと違い、前置きが長くなったが、コレにはわけがある。
そのワケは後ほど説明するとして、とりあえずまたがってみる。
第一印象は「足つき悪！」である。
シートの前側両端が比較的スクエアな形状、しかもシート高は８１５ｍｍと、
日本人の体格なんて全く考慮していない。

これに対応するためリアサスリンクをショートにするパーツも販売されている（純正ではない）ものの、
リンクをショートにするとアンチスクワットアングル
（フロントドライブ、リアドリブン、リアサスアッパーピボットを結ぶ３角形・・・厳密には違うんだけどね）
が変わり、アクセルのオンオフやブレーキ、コーナーリング時の挙動だけでなく、トラクション性能、さらには乗車姿勢までもが変化してしまう。
なので、個人的にはサスのスプリングやオイル粘度を変えることで対応したいところだが、ぶっちゃけサスセッティングは一筋縄にはいかないし、金もかかる。
写真を見てもらうとわかるのだが、これでほぼ垂直にしているのだが、右足はつま先＋α状態。
これまで試乗したバイクの中でバレリーナになったのは初めてである。
まぁ、イギリス人に比べて足が短いのは仕方がないし、乗るのは不可能ではないからひとまず目をつむろう。

スイッチ類は日本製バイクとほぼ同じ。聞けばエンジン本体は自社生産だが、その他のパーツに関しては日本メーカーのＯＥＭパーツを多用しているらしい。
これで機械的な信頼性と操作性を向上させる、というコトなのだろう。
エンジンをかけると２気筒でも、４気筒でもない音が聞こえてくる。
滑らかではないが不整脈でもない、実に個性的なアイドリング音。
アクセルを開けると、暖気が完了しているのもあるのだろうが、一瞬の間をおいて意外にも軽快に回るエンジンに少し驚いた。

跨ったままスタンドを立てバイクを起こすと、スペック以上の重さにまた驚いた。重心位置が高く、一瞬反対側にフラッといきかけたほど。
その一方でハンドルバーは近く、幅も広いので操作性は±といったところか。
クラッチを繋ぎ発進させると軽い車体にも助けられ、するするっと走り出す。
一度スピードに乗ってしまえば、これほど乗っていて楽しさを享受できるバイクも多くないだろう。
トルクレンジが広く、多少ずれたギアであってもアクセルを開けさえすれば、背中を押し出すような加速を味わうことができる。
スリッパークラッチなどの最新機構を用いてないことにがっかりする反面、シフトアップ・ダウンといった一つ一つの動作に基本的動作を求められるし、それを的確にこなす運転する楽しみも味わえる。

足つきの悪さの原因となったシート形状は、腰をずらして乗ると膝裏でのホールドがしやすく、１８０ｍｍのタイヤを積極的に使うことができる。
大きな声ではいえない速度から３速まで減速しつつシフトダウン。
ブレーキコントロールは人差し指１本で行いつつ、アクセルを煽って回転数を合わせてやる。
するとフロント荷重のままＡＴのように減速ができる。
コーナーにブレーキを残しつつ進入。
腰は既にずらしているが、まだフロント荷重のまま。
クリップポイント直前でブレーキリリース。
同時にイン側シートへ荷重をすると、荷重がフロントからリアへスッと移動する。
するとリアタイヤを中心軸とするようにクルリとバイクは向きを変える。
高い重心位置から一気に地面が近づくのを左目の端で感じつつ、イン側ステップでバンクをコントロールしつつクラッチを切らずにシフトアップ。
直後にアクセルを一気に開けるとフロント荷重がさらに希薄になりつつ、トラクションがかかり次のコーナーへと飛び込んでいける。
ＮＫＤながら、ストリートトリプルはＳＳのような操作を楽しむことができるのだ。
これも強烈過ぎない、しかし唐突すぎない出力特性の３気筒なればこそ、
初めて乗るバイクにも関わらずけっこう楽しめてしまう所以であろう。

また、スピードトリプルに採用されているブレンボのラジアルマウントブレーキは、コントロール性に優れ、制動力に関しては完全にオーバースペック。
風圧をもろに浴びてもヘルメットが浮き上がらない速度域位からなら、安心確実に止まることができた。
ただし、３気筒エンジンの特徴としてスリム、重心のスイートスポットがタイトなので、腰をずらして乗るなどの癖があると、ドリフト状態を強いられることも記しておこう。
減速時のコントロール性が非常に優れているのも非常に好印象だ。

一方、欠点がないわけではない。
高い重心位置と足つきの悪さがそれだ。
都内の渋滞をすり抜ける私には、これはかなりマイナスポイント。
３気筒のエンジン自体はスリムなのだが、シートやタンク形状、フレームなどによりそのスリムさを生かしきれておらず、結果的にスペック数値以上の重さを感じさせる結果となっているのだろう。
ＳＳモデルのデイトナ６７５のフレームに１０００ｃｃのエンジンを載せたというのだが、そもそもここに無理が生じている気がする。
これが先述のワケである。
数値だけを見ると軽快感のある、リッターバイクであることが予想される。
様々な雑誌やインプレッションでも３気筒という特徴だけを捉えて「乗り易い」と書いているが、これは中高速でのインプレッションだろう。
低速域でのコントロール性はイマイチであったのが個人的な偽らざる感想。
重心高によるフラフラ感と、足つきの悪さがすり抜け時に心理的プレッシャーになるだけでなく、「はっ」となったときに立ちこけをしてしまう可能性すらあるのだから。
幾台も乗っていると、中高速域の楽しさだけでなく、低速域のコントロール性も様々な車種によって個性があることが分かってきた。
これは運転の上手い、下手ではなく、いいバイク悪いバイクという問題でもない。
基本設計の段階での、設計者とエンドユーザーの使う場所のズレだ。

しかし、このズレさえなんとか埋められるならば面白く、扱い易い魅力的な１台であることは間違いない。
控えめな価格も非常に素晴らしい。
また、迷いリストラインナップが増えてしまったなぁ。。。

こちらはホンダ、CBR1000RR。
実はこのデザインを見て、こんなレプリカなら乗ってみたい！と思って大型取ったんですよ。
ほらレプリカ、、、イマドキはスーパースポーツって言うカテゴリーなんですけどね、、、のバイクって派手なステッカーとかカラーリングとか。
それに超前傾の「いかにも」なオーラを撒き散らしてて、とてもカッコイイと思うし、乗ってみたいとは思うけど、下手なヤツが乗るとかっこ悪いし、ツナギ着て走るのも恥ずかしいしで、一生乗ることないんだろうな～って思ってたんですよ。

ところがどっこい、ＣＢＲは０８モデルから（だっけ？）黒だの白だの赤だのといったフツーのカラーをラインナップさせてきたんですわ。
世界最高峰のレーシングバイクをＧパンで乗れるってすごくない？
ま、国内仕様だし、一般人向けだし、ホンダさんだし、よく調教されてるんだろうな～と思いつつ試乗開始。

んで、表題の感想となったわけ。


低重心はもちろん、腿と膝の間くらいに重心があって、まっすぐ走っても曲がっても止まってもそれがちゃんと分かる。
もちろん、回せばフロント浮かすなんてこともできるし、ゆっくり走ってもそれなりに楽しい。
加速もちょっとチビるくらいに早い。
転回性能に関しても、もちろん最高に楽しい。
ステアをきらずにローリングなんてことも朝飯前。
ブレーキもサスも秀逸かと聞かれれば「それほどでも」、となるが逆に問題点は？と聞かれても「特に見当たらない」となる。

姿勢もほどほどの前傾で、はじめてのレプリカでも大丈夫。
ほんと、優等生タイプのちょっとワルぶってるぼっちゃん育ちって感じ。

買うと楽しいのだろうけど、すぐに飽きそうな気もする。
１週間位、だれか貸してくれないかな～。

バイク試乗記第３弾は、またもやＤＵＣＡＴＩ。
数日前に日本のショップにデリバリーされたというＳＴＲＥＥＴＦＩＧＨＴＥＲ　Ｓ／ストリートファイターSに乗ってみました。

このバイクは同社のラインナップの中でもＭＯＴＯＧＰやＳＢＫといったレースシーンで活躍する１０９８というバイクをベースに、カウルを取ってネイキッドスタイルに仕立てたという、最近欧米で流行のスタイル。

パワーは国内モデルでも１０６ｐｓ。
フルパワー化すると１５５ｐｓなんだとか。
で、乗ったのは国内仕様のほう。
パワーでもたった１０６って思いません？
正直「なんだよ～」って思ったのは事実。
先日乗ったＢＭＷでは１７０でしたから。。。

ところがどっこい、乗ったフィールは全くのバケモノ。
ちょいっとアクセル回して2500rpmになるや否やドンッ！て勢いで加速する。
いきなりワープさせられる感じです。
何せ街中だったのでちょっと焦りました（汗

パワーよりもトルク（最大値で10.9kgm）が低回転域からモリモリと出ているようです。
しかも重量が１６９kgというからすごい。

前説明では１０９８よりキャスター角を寝かせて、ホイールベースを伸ばしているので、オリジナルの１０９８より乗りやすいですよ、とのコトだったのだが、そのパワーは少なくとも街中では２速までしか使えないし、アクセルひねるとすぐにフロントが浮くという凶暴さ。
サスは前後ともオーリンズが入って入るのですが、ぶっちゃけそんなコトさっぱり分からんくらい緊張を強いられるバイクです。

しかも驚いたことに試乗から戻って話を聞いてみると、トラクションコントロールが作動して、しかも効きは最大になっているのだとか。
解除したら本気でサーキットで走れるぜ。
カウルがないから辛いんだろうけど。。。

他にゲタ用、ロンツー用とあって３台目くらいでこのおもちゃがあるといいのだろうが、ファーストバイクには難しいな。
よっぽど腕のある人が、乗るものなのだろう。
少なくとも、俺にはムリでした（爆