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CL Idle PID Delay & Behavior

○PID　Delay(sec)
　他のパラメ無視なのかな？
　2以下はないのかな？
　1以下にすると一番優先されるッぽい…


○PID disable RPM dot
　少な目で？



CL Idle PID Activasion

○Use VSS（Vehicle Speed Sensor/車速） to activate PID
　現状では　スタンダードで十分
　正直"VSS"はちょっとぉ！って感じ…(・・;)
　車速設定時にもRPMdotを有効にするとか、回転数閾値を設定しないと…ネ！
　スロットルオフ後の遅延時間どんだけ～～～（汗
　

　
ファームウェアVer1.3.α4
　
Idleパラメーターちょっと変わったみたい
　
　
　
　
　
なんかスッゲー簡素化されてるヨ

車速の閾が任意値にできるようになったのと

PIDがかなり簡単に設定できる様になってる

あとは必要あるのかわからないようなパラメーターも無くなってるから

設定が簡単になっているかと




現状のリリース1.2.1ファームでも

アイドルのCLロジックに若干変なとこがあるんだけど

改善されているとイイナと

最終的にこうなった↓
無負荷の暖気後 750rpm

インジェクターDuty1.0％台
　　　　　　　　　　　　　　　　　タマに0.9％ｗ

ISCV(AAC)のダイナミックレンジ（開度差）的にはギリギリ（汗
もうちょっとレンジの広いのに変えてみても面白いかもね

アイドルアップは
エアコン＋80rpm
コンデンサーファン＋100rpm
ってとこに落ち着いた

結局はBATT電圧デス！
クランクプーリーをＲＢ２５用にでもするか
オルタのプーリー小さくしてやれば回転数が上がるから
650rpmでもいけるだろうけど
そうすると今度は補機の最高回転数も上がるから
そっちの方も考えないといけなくなるので何とも・・・

エンジン温度、雰囲気温度が低いうち（真夏以外）は割と良いんだけど
真夏の渋滞時でMAT65度以上だと発電効率が相当に落ちて
ヘッドライト点灯＋エアコン26度で風量１～程度の条件でアイドルアップして＋180rpm
930rpmでも電圧は12V中
長時間の渋滞だと正直ギリギリになる可能性もあるネ。

そういやぁ
夏と冬の要求ISCVDutyの違い
これも、インジェクターのヒートソークと同じ現象と言うか
温度による"インダクタンス変化"が原因で実Dutyとの開度差の変化が？！

って気がしてきたなぁ・・・

　
　
　
空気密度の変化がジョジョに現れてきたようです
　
　

 
-----------------------------------------------------マツガイｗ


ヤイドル生後ｗｗｗ

純正ECUでも

夏冬と全く同じフィーリングではない

若干違うんだよね

でも、すばらしく安定してます！ （これ以上は無理ってぐらい）




しかし汎用の社外フルコンなんかでアイドル制御やらせると

モノ(ECU)によっては大変でっ！

その違いがもっと顕著になるよね

っても、今やってるECUなら問題なく良いところまでイケマツヨ！

些細な事を追求しなければだけど
（ハンチング等の致命的不具合がある訳じゃないから良いんだけどね）




もうちょっとだけ、なんとかならないかな～ってのは

外気温度で要求 Idle Speed Control Valve の
"Duty"(実行度)って変わるよなぁと

ぶっちゃけ

冬場はAASをちょっと閉めればそれで済む事なんだけどね！



"ターゲットRPMは"水温で決めるのは基本なんだけど

目標Dutyマップは水温に比例しにくい…というか

水温ベースでしか設定できないなら１軸（水温×Duty）でも十分と思う （以下に書く意味合いで）

というのは…



エアレギュレーター（Air Regulator Valve以下ARV）って言う

"低水温（冷機）時専用補助バルブ"が付いているエンジンの場合

ARVの通電時間（ヒーター温度）と雰囲気温度によって通路が開閉するから

水温20度の冷間始動後なんかでもターゲットが1000回転程度なら

"実実行率の 50% 程度"開くだけで十分に達成する



パワーFCの様に低水温時はガンガン回転を上げるのが好きなら

勝手に上げれば良いんだけど、アレはあれで不要に高過ぎると思うんだよね
（なんで設定できる様に作らないのか意味がわからんし燃費にはかなり不利・汗）



たいていの場合Duty（Vi-PEC/V-PROもそう）は 水温 X 回転<-（両軸固定）なんだけど

MS3の場合は"温度軸"を Manifold Air Temp (MAT)に設定できる

MATだと、夏の冷間時にDutyがやや不足する懸念が出てくるのは間違いなくて

私的には空気密度に直接関係する

”外気(AMB)またはIC出口直後の吸気温度”でやってみたいのが理想なんだけどね

しかし

どんな条件でもほとんど変化なく上手く動かす様には

いろんな設定とパッチが必要だと実感するなぁ


ps
MS3 pre-1.2 alpha2 released！

純正ＥＣＵには大抵ついている？

いや、そんな事もないか

個人的にエンジン稼働中のBATT電圧は

単体で健康な時の電圧 = 12V前半を

突入の場合はしょうがないですが

どんな場合でも下回らない方がいいと思います




どのバージョンからだったか忘れましたが

HKSのV-PRO・Ver3. 2には付いてました
（無論ISCVをやらせてる場合デスヨ）

確か、12V以下になると何百回転かアイドルアップすると

ただMS3の様にパラメータは触れないですけどね

"オルタの容量があって健康ならば"

過大電気負荷による補助機能なので確かにそれほど重要じゃないかもな？

オルタ（レクチ）が故障すると

アイドルアップしても殆ど無駄な場合が多いでしょうから・・・
（現実的にそんなにアイドル回転数を上げられない）

それよりもバッテリーの過放電を防ぐと言う意味合いの方が強いでしょうね



さてさて私の場合はこんな感じで設定してありますが

この機能、気をつけないと不味いです（汗

正直バグが取りきれていないだけなんですがｗ




アイドル・ボルテージ・コンペンセーション

この様なラインなら全く問題ないんですが

始動時の電力の降圧時・・・

DUTYが100%を超えてしまうような設定にすると

非常に不味いです（汗




私の場合

アイドル作動Duyt幅の設定で最小65%～最大97%程度にしてあるんですが

この機能に関してだけは最大値を何故か超えちゃうんですョ！（爆

エンジン始動 ⇒ アイドル回転超低下・・・
（なっ何故？？？

Dutyを確認すると110%超えて制御不能状態にｗ



これは

イニシャルDutyマップを造ってあるから

アイドル判定から1度抜けるような操作をすれば（ブリッピング等）

まともな値を読むのですぐ直るんですけどね・・・

これでは3. 24までのV-PROと同じで

"アホアイドル制御"になってしまうんです！
（V-PROにISCをやらせてる場合に限る）

リアルアイドルがアホなのは愛嬌としてGoodなんですが！

気をつけましょうｗｗｗ





ちなみにこのパラメータは

"actual or Target Duty" にかける値で
（現在か目標開度）

そのまま足す数値じゃないです。



あと

アイドルの安定性って

アイドルバルブの制御や性能、設定値だけじゃなくて

燃料や点火時期も大事な要素ですナ♪（言うまでもないか？）