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燃費の変化が少なかったんだよねぇ

VVT化

でもまぁ実用域のトルク（感じゃねぇと思う）は確実に良くなったし



高回転はやっぱりと言うか全く変わらんしｗｗｗ

むしろ低～中回転が良いもんだから

高回転の伸び感がさらに無くなった気がするヨぅ

だからタービンと触媒を抜けるのに変えた方が良いんだろうねぇ


あと実際

VVT専用のテーブルとx水温テーブルも欲しいけど無いし

大体いいところまできたら妥協するっきゃないんだよね

現実、可変ない方が適合はウンと楽でしたわ・・・





ってことで

今度はナニやっかな～と思案してみると

・オルタ制御

・フューエルポンプ制御

まぁ後はこの二つぐらいかと



オルタはまだ用意ができてないけど

フューエルポンプの方は前に作ったラジファン用のドライバが遊んでる・・・




ので

Fuel PumpのDuty制御

イッちゃってみようかと思いマツ

大分？

ほぼ？

なんとなく？

それなりには・・・

出来てきたが、マダマダか・な？




正直言うと

VVTの適合ってむづかしいです（汗

何が難しいって、そりゃ燃料マップなんですけどね

クボミちゃんが・・・

要るんだけど、再現性が・・・

あと、2軸の水温 ｘ 負荷テーブルと

2軸のVVT角 x 負荷（または回転）テーブルとかも欲しいよねぇ～



あとはあとは、

「始動後ディレイ」とか「有効TPS開度」とか

「それ以外の作動許可条件」もあった方がいいと思うなぁ

あ、これ↑はMSには無いヨ

MSの場合のVVT作動許可条件は水温閾のみ・・・

正直これではあまり良いとは言えないな

アクセルを一定で踏んでる状態で許可水温になると

進角テーブル値へいきなり進角するわけで・・・



「始動後ディレイ」は始動直後は油圧が安定しなくて

冷機時は異音の原因にもなるし

温間時でも下手にCLかかったりすると”回転挙動”が悪くなる


「有効TPS開度」は水温は閾値以上でその時のアクセル開度が「アイドル判定閾以下」で

設定水温を超えても、アクセル開度がアイドル付近まで閉じないと作動開始しない

唯これだけで十分かと思うんだよね・・・



あ、あれか、余ってる汎用ポートで何とかしちまえばいいのかな

でも、ちょっとメンドイな・・・

立体比較！
なんかイメージ通りな・・・感じかと？

右はDET
左がVDETッス


中回転中負荷域の過給立ち上がり領域を若干増量して（目標空燃比にならん為）

中負荷から軽負荷域にかけて減量したら

ツボミちゃんができて参りましたょ

ってクボミちゃんのまつがい・・・（汗



今回残燃料1/2の時にVVT化したんだけど

部品の組み込みと冷却水のエア抜き及び

適合前の”セットィング”に若干時間が・・・

アイドル時間と再始動回数、WOT時間も普段より増大くんｗ

正直VVTiの制御パラメーターなんてやってみんとわからんです！

でも、ちょっと頑張ったおかげでかなり安定動作するようになった

前言ってたカーバッキングも

軽負荷でVVT進角している状態でも

殆どと言うかノーマル並になった

ようやくまとまってきた感じでしょうか

しかしDVVT化した最初の給油では燃費落ちてるし・・・(;´Д｀)ガックシ



まあ初回はしょうがない

って、これからもっと悪くなったらどうしよう（汗

んな事は無いと思うけど

気温が下がると燃費は確実に落ちますのでネ！




以下はVVT前の燃料テーブルの数値で



注・4500RPM以降は格子点を変えたことによるズレで色が変わっている、
見るべき部分はそれ以下です

青＝減量　で
赤＝増量　した部分


まだ完全じゃないけど大体な感じ

実際、冬から夏の適合だから、とくにDジェは若干は絞れる部分も出てくるんだけど

過給圧の立ち上がる部分ここは見逃せないヨネ

薄くなっちゃうんだからそれだけ空気が上手く入っている事になる

前言ってたEGRで吸入空気量が減ってポンピングロス低減で出力アップはちょっと間違いで

目標空燃比達成の増量＝実際に吸入空気量が増えている事になる・・・
（減量の意味も同じ）

あと、VVT化で思ったのは

水温Ｘ負荷のテーブルにしないとバランスがうまく取れない様になってきた

アイドリング域は温冷間とも問題ないんだけど

低回転の中負荷（やや進角）域は、温間時に合わせると暖気途中が薄くなる・・・

なので、妥協点を探すしかない感じかな・・・



”エア風炉なら空気量を実際にみているから”そのままの数値が答えなんだけど
（↑と言っても進角時と遅角時では内部EGRによってズレは必ずでるので、やはりカム開度で補正するよかないと思う）

今回の様に吸気管のレイアウトは何も変更しないので

大きく空燃比がずれることは少ないから楽なんだよね

な感じで、エア風炉仕様も面白そうな気がしてきましたよｗ

ふざけたタイトルやなぁ～

俺の性格みたいｗ


いやしかし、VVTってば

ほんと深いですわ

全くゼロからの進角テーブル作りに骨が折れます・・・

って好きで弄ってるんだから面白いんだけどね（汗



正直

参考にする資料は普通車ばかりだし

師匠がいるわけでもなく

身近の誰かに聞く訳でもなく

上手くいくんかと心配な部分もありましたが

何とか、わかってきた感じ？

それホントなの？

みたいな



それほど自信はないけど大体に収まってきた感じかと、と言うのも

アクセル極低開度～低開度の1500～2500rpm辺りで進角させ過ぎると

スッゴイのマジで

バッキンバッキンと
カー罰金愚が恥まる！！！w

無論A/Fは常識の範囲だけど

もう乗ってられねぇってぐらい酷いヨ（汗

あ、ちなみに↑コレ　ノッキングじゃないからね

ガックンガックンしながらエンジンからカッキンカッキン逝ってればノッキングもしてるけど

ガックンガックンだけの時はノッキングとは言わなくてそれは”カーバッキング”ですわ

とまぁどうでも良い話は置いといて

取り分けて、この領域は最大進角できない訳

で、高負荷の4000rpm以上も進角不要な（してもパワーダウンする）訳だから

もう、大体は決まってきちゃう感じですナ




んで、MS3でのDVVT（連続可変バルブタイミング）制御で

できる内容を掻い摘んでみると

○ 制御数　1～4

○ VVTトリガーの種類は5つ　（今後もっと増えると良いね～）

○ 可変バルブ機構の種類　ON/OFF（日産の初期のVTCやVTEC等）または連続可変バルブ

○ インジェクタータイミングの追従・・・
　　　（バルブの開閉時期とIJタイミングの重要性・・・巷の進角装置・・・ハァ？バカなの？ｗｗｗ）

○ VVTの負荷軸設定は自由（FuelLoad・TPS・MAP・MAF・%BARO）
　フューエルロードは”ロード切り替え時”にどうなるんだろ？！

○ 作動温度（低水温閾）

○ イベント毎の可変限界速度（早すぎるとマヅイらしい・油圧低下防止）

○ 制御間隔（タイマー or 同期）

○ カム角度監視（DVVT VVT-i AVCS の場合はデフォ）

○ オープン・クローズDuty値閾

○ 中立固定時の周期割合値の使用選択

○ CL 制御時の任意 PID 値

○ 出力端子の選択（ポートのグループ別）

○ VVTテーブルサイズは8 ｘ 8

等と・・・

メーカー制御からしたら物足りない部分もあるだろうけど

ま　それなりに動いております

カムトリガーの仕様的に1サイクルに1度しか角度の確認はできないけれど

入力値が合ってくると、それなりに制御できるようになってくる

水温の閾値を設定する項目があるように

ある程度油温が上がってこないと上手く動かないようですョ

とりわけ片鱗をUPス

まだ可変領域が全く定まって無い・・・(;´Д｀)



軸がMAPだと　

アクセル開度が一定でも可変する

停止からの出だしなんかだと

高～低となる訳で、

アクセル一定なのにエンジントルクが変わる・・・

そりゃそうなんだけど

L-jetronicの場合は軸はどちらでも良いと思うけど

D-jetronicの場合は可変軸はTPSの方が良いかもなぁ～～（謎

MAP軸だと適合大変・・・ってか思うようにならんかも（汗