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マジびびったわ

すごいトルク！ｗ

っていうのは冗談で…






俺みたいな車いじり趣味の人間が、わかった様な事を色々と言うのは

おかしな話かもしれないけど、

直感（感覚）的にすげぇ！って思ったところは

先ずデータ的に見ると（ってログデータはUPしないけどね）

内部EGRによる空燃比変化

結果どういう事かと言うと、びっくりするほど燃料を絞れる

特に実用域が半端なく、燃費に直結する部分だぬ！

しかも、燃料を絞ってもトルクの低下を殆ど感じないし

むしろ軽く回る感じの方が強い

数値的には11台まで濃くなる領域もあるから

ストイキ基準だと0.76倍って事で

同じトルクを要求するのに2割以上燃料を絞れる訳だから相当にキクと予想できる。

（訂正　新気の流入量が2割強減るから、燃料の減量は2割もない）




それと、インターセプトポイント（過給立ち上がり回転）の低下で

300rpm程度は下がっているような感じかな…？

でも正直言うと、この立ち上がりが良いと言うのは

「可変化すると良くなる」と、そう言われているだけで俺にはわからない…

内部EGRにより（未可変時より）相対吸気（新気）量は減ってそれに燃料を合わせている訳だから

タービンを回す排気ガスの絶対量は減っているので
（内部EGRにより新気が減っているだけなので排気は変わらない？でも、燃料絞ってるから絶対熱量は減っているよね？）

立ち上がりに関係するのはポンピングロスの部分だけではないかと思うんだけどな？
（それが大きいのか！）




あと、整備書なんかにも書いてあって、予想できていた部分てのは、
（EGRとポンプ損失は同義ではないが相関関係がある）

「バルブオーバーラップによるポンピングロスの低減」

アクセル開度比で＝車が軽く感じる

踏み込み量の相対値で明らかにMAP値が高くなり

燃料を絞れるってのはこの部分もかなりあるかと



実際に「よく感じた・なったと思う」のは主に

実用域のみで


進角したままで中～高回転高負荷はからっきしダメ…（汗

4000rpm以降の引っ張り感は全くなくなるし、空燃比も濃くなる

ここも絞れるんだろうけど、ここで絞ると最大出力は下がる事になる

実際に最大出力は上がっているような感じは全くないし（MAP値・噴射量は変わらない）

INTバルブの閉じタイミングが早く

まだ空気は入れるのに閉じてしまっているような感じかな？



でも、マジにVVT付けてよかったと思うよ

DETには設定のない機構だし

何かデメリットでもあるんじゃないかと思ってたけど

今のところ一切それを感じない。



整備書（数値）上での可変幅は60度だけど

実際には50度前後かと、回転数で若干違うような気がするかな？

1000rpm以下のアイドルで最大進角させるとエンジンが止まることもｗｗｗ

ま、そりゃ当然なんだけど、MAP値が80kPa近くで

なおかつシングルスロットルなのに何とかアイドル保とうとするのは

チューニングの腕なのかMSの素晴らしさなのかどっちでしょうか？ｗ

EF-VEとDET　双方の作動角は

EXは共に 230度で、DETのINは 226度

そしてVEはEXと同じ230度となっている様です。

んで可変角は60度！と、整備書上でそうなってマツネ。



可変化による実際の問題点は遅角側はほぼゼロなんだけど、

進角側はちょっと怖い

まぁでも開度は殆ど同じで、リフトも同じなので、

ありまぁす！って事はほぼ無いと思います。

VDET化の前に・・・

これもちょっと気になってたんで

こっちから先にやろうかな？



GFのDETはまだ充電カット付いていないから２極コネクターなんだよね

なのでVEとかの”C端子”の付いてるヤシを入手しないとネ…

おそらくEFならどれも同じでわないかと？！

プーリー幅や径とか違うのかな？

多分同じじゃねかな？

差し込みコネクター付いてるのを探そう・・・

テリプロの最終形態の予定は

一応”EF-VDET”ダスッダッス

なんか”どうも…”ってタイトル変だょなぁってまぁいいか（爆


実際にやるとなると

EF-VEをそのまま丸載せするのが

まんず手っ取り早そうなんだけど

それはそれで面倒だなと…


なので

DVVTのパーツ一式を移植してなんとかできないものか思案中な訳です



とりあえず要る部品は

　○ヘッド後端のINカム用ポジションセンサー

　○EF-VE用のカムとスプロケ

　○DVVTソレノイド

　○バンジョー＆フィルター

　○俺のヤル気！（之一番大事だわって部品じゃねぇ）



以前、机上でMSを回してた時に

36-1ならいけるって

手削りでディスクを作ったんだけど

実際に再確認してみたら

汎用のトリガー設定では「デュアルウィール・ウィズ・ミッシングトゥース」のみ対応で

それ以外はコンフィグエラーとなる



現状で分かっているのは

MS3でDVVTを制御しようとすると

あっちを一歯削って

こっちは二歯削れば良いはず

カム角の位置は一か所だけわかれば

クランク側の歯で補間対応するって事だと思う

追記

クランクは欠歯からのカウントで

裏表の確認はクランク位置とカム位置の相関？

VVTだと可変するのにそれで大丈夫なのか？

机上で12-1で+１のカムは固定でのテストでは

イマイチよくわからんのだよなぁ・・・




実際にDETにDVVTがついたらどうなるか…

低中速トルクは”進角すれ”（オーバーラップを現状よりも増やせ）ば先ず良くなるかな

高回転域はどうだろう…

遅角すれば伸びは良くなるか？

たぶん上はメタル触媒とかパイプ口径とかで

抜けを良くしないと意外と効果でない気がするなぁ・・・

画像の様にソレノイドを変更したことによって

Wasted Gate Duty Cycle（Boost Duty）値がかなり変わっタ

正直これが適正なんかな？

しかし純正ソレノイドとは制御特性がかなり違う様だ

InJector Duty 的にはもう一滴も出ませんな感じでツ



純正ソレノイドの時は

ほぼ全開のDuty95%程度にすると

250ｋPaぐらいまでは上げられたんだけど

たった1%の変化でブーストが全然安定しなかった

それって結局制御不能だったって事みたい(;'∀')


まあ、ISCVなんかもそうだけどこういった制御バルブは

全開・全閉付近ってのは、極端に流量が変化したり

殆ど変化しない"不感"（使用不可）領域が必ず存在する

なので、もしやと思っていたらそういう事だったようだ



このサイズの3方弁は

通路の広さやバルブの大きさなんかも

トラのプロフェックやP-FC_BoostCntキットなんかと殆ど同サイズで

見た目的に流量もそこそこありそうス



ソレノイドバルブの容量不足って言うのは空気を流せる量なのかどうかは

実際にその流れを確認したわけじゃないから良くわからんけど

"バルブの制御容量不足"ってのは

こういうことなんだなと勉強になったネ


あとは

もうちょっとターゲットに上手くトレースする様になればGoodなんだけど

それがなかなかムヅカシイんだよね。


そうそう…
 
MS3 Firmware1.3.0 released !!
 
ですわ…