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最近ちょっとサブくなってきて…

始動がやや難しくなってきたので増量したところ

そこはまぁまぁいい感じに…



水温が5度程度だと、クランキングpwは25ms程度入れないとダメなようですヌ



MS3でシーケンシャル設定だと、始動（後）を除いていつ何時も無論シーケンシャル

ＥＦの整備書上だと、ノーマルECUでＤＥＴに関しては始動時は全気筒同時噴射で

End of Injection は、TDC＝720°～カウントダウンで500～450°程度

始動完了回転後はシーケンシャルで噴射時期遅めで IVO 直前（400°程度）になってまつ

おそらくその後の経過時間か水温でやや進角ではないかと思う -> (それはどこにも書いてない)





取り付けて一か月ほど適合してみた時点で

汎用チューニングECUである、MS3のささやかな限界が見えたような気がしてます…(・・;)



まんず良いところはと…

○アクセル全開時

○1500回転以上のブリッピング等など

走る事に関しては文句なしに合わせられる

けど、

普段使いの領域である、暖気後のアイドル850回転（もちストイキ）からのトゥWOTや

アイドル回転以下の極低回転域の粘りがちょっとねぇ…



もちろん

アイドル安定化点火補正や、アイドル回転以下の燃料の増量（Trg=AFR13）等など、

でき得る事はしこたまやってますが

どうしてもこの辺りの弱さはやっぱフルコンならではでしょうかね～…



確かに

RB26用のP-FCも

アイドル回転以下の粘りの無さは特筆ものだったからね…(・・;)

ターゲットRPMへの回帰制御がきつ過ぎてハンチングがでやすかったなぁ

実際に何やっても完全には良くならなかったから

元のロジックに問題があるんだろうなと

だって、V-PROやVi-PEC、もちろんMS3でも

粘りがとか、エンストしやすいなんて事は無比だし、

RB26の時は、DIYトリガーでは低回転の粘りはかなりがあって

ノーマル並みに良かった訳でスょ



3+1はトリガーの間隔が広いためなのかアイドル以下の回転偏差にちょっと弱いなと思う

この辺りは気筒（燃焼）間隔が広い為ってのも、もちろんあるだろうから

12-1+１のトリガーディスクを作ってテストしてみたいと思う

ちなみに、これ作るとDVVTの制御もおそらくできると思われる
（+1はVVTカムから拾う）



んでもう少し良くしようとするとここらを改善したらいいのではと…

○同期割り込みを1回転に一回以上する
　（各cylinderのPWを見る限りだけど
　1サイクル（2回転）ごとにしか加速割り込みをして無い様に見える＝全て同じ値、
　サイクルの途中で割り込んでいたら気筒によるズレが必ず出る）
A,同期加速割り込みはタイマー割り込み可能タイミングであれば都度割り込んでいる、
これは出力の可視化＝「ロジアナで確認済み」



○非同期の加速補正がやっぱいるのではと…
　（非同期の加速補正は元々無い…）
A,MSには非同期割り込みのロジックは搭載されていないが、噴射・点火の算定はトリガーの入力間隔毎にやっている様に見え、特にEAEの挙動変化が全く違う。
純正3+1から36-1に変更後は点火時期のズレも無く、ノーマルと遜色無いほどに調子が良く、アイドルWOTでもリーンスパイクが殆ど無い。


「非同期噴射とは」

アイドル判定OFFやTPSDOT等の操作要求と条件成立で、

その場で全気筒か、またはグループで瞬間的に全噴射する特殊な噴射形態



「同期噴射とは」

点火時期と同じように演算にて、設定されたタイミングにて1気筒ずつ独立噴射すること
（点火時期よりはアバウトでもOK）




加速補正でも一般的には二種類あって

「同期加速補正は」

上記同期サイクルの中で、タイマーの割り込み時間までに次の増量噴射時間を予約（割り込み）すること

そのサイクル内で一気筒ずつ割り込み予約できるのか

一回転か

１サイクル（２回転）なのかはそのECUのもつ制御ロジックによる…



おそらくだけど…

MS3では1サイクルごとに見える…

これじゃちょっと遅いんDAよねぇ～(・・;)

わかる人がファームウェアコードを見れば、ソレはわかると思う（ヲレぬは解からんけども）




昔だれかに…

「非同期で吹いたところで間に合わない」と聞いた事もあるんだけど

全く間に合わないような機能をメーカーが付けるのか？と…

割り込み可能なタイマー（タイミング）の問題もあるし

全く間に合わなくても、無いよりはましで、無いよりは良くなるなら付けますわなと

確かに、純正ECUやHALTECHやV-PROにも普通に付いている機能なので

意味が無い訳ナイと思うんですヨね

かと言って、付いていない機能に関して論じても仕方が無いことなので

付いている機能で良くしていくしか無い訳ですが…(・・;)



フルコンと言えど、ノーマルと同等ってのが私の理想なんですが、

なかなかムヅカシイもんですョね～～

2014/03 
トリガー（エンジンポジション入力方法）を変更した現時点での制御レベルに不満は一切なく
正にノーマルを凌駕するレベルまで適合可能だと自負できる
今後はVVTの移植やターボチャージャー：インジェクターフューエルポンプ交換など
どこまでやるかはわからないけどできる範囲でチューニングを楽しむ予定。

あの時をり
 暖加速時にシャクル原因わかりましたゎ…
再現性もバッチリでつ




しかし、


RB26では同じ数値でも、シャクリなんて全～～～く出ないんだから不思議！

テリキの場合でも同じ数値を使っていたんだけど

あとちょっと数値が違うだけで出なかった訳で…



はじめは機能追加したブースト制御系が悪さしているんかなと思ったけど

それはあくまで現象を助長してただけで、根源は基本制御系の話でした




原因が解かったのはとても良い事なんだけど

言った方がいいのかどうやろかなぁ

だってこれで困るのは、本気のフルコン（EMS）使っている人に限るし

エンジンでもその数値は違うし…

あんまりベラベラ公開するのもなと…



どうしよかな…

やはり、

フルコンで同じ様な原因や症状で困ってる人にだけお知らせすることにします。

なので、困っている方は症状をコメントかメッセしてください

お力になれるヤも？





って事で、大発

EF-DET

3+1トリガーの入力から

エアコン・リクエスト

Boost・ABV等

MS3での完全制御はほぼOKではないでしょうかネ？

でも正直言うと、あと欲しいなと思うのは…


○汎用のアイドルアップ入力2系統

○3+1トリガーのVVT制御

この二つスネ。





あとは、やるかやらんかは全く定かではないのですが

EF-VDETって無理なんか？

って思っている次第であります。



まぁEF-VEにポンズケターボってのも面白いのでしょうけど！

MS3では3+1のトリガーにVVT制御は、

設定すると「コンフィグエラー」となり

今のところできないのであります…(￣д￣)
（ファームウェアロジック触ればできるけど、オレにはわからん…）




トリガーを12-1+1とか、24+1等に変更すれば、3気筒でのVVTも可能なハズですが…

まぁそれも大変だけど面白いのかなと…(・・;)




そんな訳で

やるかどうかはオレ次第！！ｗ

って無責任なこと言ってみるｗ

！


ボキッと！(-_-メ)

水路に使ってる異径の三又エルボもそうだし…

まぁ言い出したらきりないけどね

だって、

海外製のブランド車と比べても

部品代とか全然（かなり）マシなハズだから…



って事で、ラジエーターは奮発してオールアルミにしました、

BNR34前期の純正もオールアルミで、かなりタフでしたので

製造上、問題無ければほぼ永久的に使えそうですね♪




ちーすけさんやキントンさん、その他の方

minkara情報にて決めました！

感謝です。(^-^)

名古屋弁的に言うと…

速なったでなも～！



EF-DET

どんなエンジンでもやると面白いネ！ｗ

面白さや難しさは正直テリキの方がある

単に未知な部分があるからだけど

いつも思うのは、

ピギーバックではない汎用フルコンで普通に走らせる事って

やっぱ難しなと…(・・;)


前はRB26やっててそこそこ問題の無いところまで適合できた


RB26はターボ付きのITB（独スロ）だから

圧力軸ベースのスロットル補正しまくりでかなり良かったです

激しいカム入れると難しいところも出てくるだろうけど

ポンカム程度なら街乗りメインでも問題なく適合できます

話を戻して…



テリキのノーマルエンジン＆ECUてのは

3000～4000rpm辺りがトルクバンドで

最大ブーストもこの辺り

絶対圧で大体200ｋPa程度で

ブーストリミッターは+10ｋPa辺りかなと



前回のブログでちょっと触れたけども

基本この手のエンジンは低中速が最も使いやすいように適合されている

6ｋrpm以上の高回転はロスやリスクが多いから

あえて回さない、回す気にさせないようにしてあるといっても過言じゃない

4Krpmを境にブーストはどんどん下がり5ｋ以上は160ｋPa程度になり

Boost Dutyゼロによるアクチュエーター開弁圧ではないかと思うようなブーストなのだ
（Bst Dutyゼロだと150ｋPa程度）

これを180～190ｋPa程度に持ち上げると4.5K程度で頭打ち感があったのが

6K位まで気持ちのいい加速をするんですよ！



ただ、それ以上はあまり無理しない方がいい

最大ブーストを狙ったオリフィス抜きも手伝って

Boost Duty 弄って200～210ｋPa維持にすると、6.8Krpmぐらいから燃料が足りまてん…



Injector Duty100%Over !!

でも燃料が足りない…

そうです

「純正ハードの限界」です。



リターンレス配管とかIJ容量

さらにはFuel Pump等も見直せば良い問題だけども

純正ECU置き換えのフルノーマルのテリキにMS3を取り付けて

一体どこまでやれるのかと

そこんところが知りたい訳なんですヨね。

テリキにA/F計を取り付けて10日ぐらいかな？

毎日の様に通勤Tuning！
　
　
　

危ない？

いやいやそんな事ないですよ

携帯片手にべしゃりまくっている輩よりは全然ましでわないかと？



A/F計取り付けて１時間程度で普通にはどうにか走れる様になっているから

今は走行中にPCロガーで記録とっているだけで

仕事の休憩時間や家に帰ってから

MegaLogViewer (MLV)見ながら適合なんで大丈夫です




いやいや

ほんと、毎日勉強…(・・;)

ってか、只のクルマバガですわｗ

って自分で思う訳で（爆





ABVだのVSVだのと

過給圧の制御だけでも

色々と制御用の（ソレノイド）バルブが付いておりますが

これは「少しでもエンジン性能を上げたいというメーカーの配慮」ですョね～！



しかし…

流量さえ確保できればソレノイドの方が色々な意味で制御は良いというのに…

世の中、何が人気？になるのかわからんもんですｗ




どちらにしても

上手く動かしてやんないとイケマテンけども




もともと D-Jetronic のEF-DETなだけになのか

MS3にしても割と楽に適合は進みました

特にMAPセンサーの配置は完璧ですよコレ！

RB26みたいに悩まなくて済みます
（テリキは純正圧力(PIM)センサー使用）




実は先日までちょっと問題があって

適合が進んできた頃

ターボが利き始める「定常域の緩加速」で

なんだか…

ギクシャクと…(・・;)




思い出してみると

MS3を付けたハナのころはギクシャクしてなかった様な気が？

確か…

「ブーストVSV」と「エアバイパスVSV」の動作確認をして

制御の設定をしたそんな頃だったか…



エンジンが冷えている時は出ないんだけど

水温が60度ぐらいからか

ゆっくり加速する時の3度に1度はカクカクと車体が揺れるんですよ



ん？

なんじゃこれ？

再現性が割と高いんだけど

ロガーのパッと見では全然わからんのです



○噴射時間 [Seq PW ms]
　グラフは定常を推移してほぼ微動だにしない

○スロットル開度 [TPS %]
　同上

○スロットル開度変化率 [TPSdot]
　同上

○吸気管圧力 [MAP(ｋPa）]
　上記が殆ど変化ないって事は当然圧力変化もほぼ無い

○吸気管圧変化率 [MAPdot]
　若干の変動アリだけど車体を揺らすほどの変化とは思えない

○エンジン回転 [RPM]
　乱れていない

○エンジン回転変化率 [RPMdot]（非表示）
　乱れていない

○点火時期 [Spark Advance]
　乱れていない

○過給圧制御 [BoostDuty]
　TPS ｘ RPMによるオープンループ、テーブル開度を推移し変動はない

○空燃比 [AFR]
　リーン側にあからさまにスパイクしている…




V-proとかでもある機能なんだけど

MS用のチューニングソフト＝Tuner Studio にも

PCログ中にスペースキーを押すと（赤の縦線）マークする機能があって

何度も何度も現象の出ている部分のログを見ながらいろんな仮説を立てる訳ですョ



そしたら

何気にわかってきた事が…






つづく…