mameterのブログ一覧

まま経験則ってやつですが

BTDC10～15度ぐらいがベストかと



まぁ自分の車とか、一般的な（ロータリー除く）４ストレシプロの話です。

特には、インジェクションのばやい！



キャブの時代とかは点火時期は機械的にポイント開閉するし

デスビだとギアで直接的に点火時期を設定してたから

スターターの回し始めでも直ぐに点火できるからだと思うけど

”クランキングが重くなる”ので最大でも１０度以下言う人もいるけども・・・

実際それだと、温間時のかかりがめちゃ悪くなる・・・アクセル踏まんとかからん位にね

でも不思議と冷間時は綺麗にかかる

まぁこれは冷間時の進角も絡むからってのももちろんアルだろうケド

始動時のエンジンがかかる直前までってのは冷間時の進角は基本読まないのが殆どなんで



電子制御 噴射/点火システム=EFI・ECCS（EMSも含めた完全電子制御の総称）の場合は

「動状態」＝クランキングしないとエンジンポジションを認識出来ない訳で…

認識した時点である程度の進角値を与えてやらないと、良い初爆が出ない訳です



あとはフルコンによって、てのもあるけど　

Vi-PECん時は始動用のテーブルが存在し無いから点火テーブルの読んでるところで

V-PROとかP-FC、いまやってるMegaSquirtなんかだと

始動時用テーブル点火時期そのままの数値です


その辺りはロガーで確認すると良くわかるし

”温間時だけかかりが悪くて悩んでる人とか”

もちろん噴射量もあるけど

点火時期を疑っても良いかもね







ああそうそう・・・

やっぱ360CAS・・・

ダメかも・・・

とてもネイティブとは言えない感じ

やっぱRPM_LOSTするわ

しかも、通常なら動くはずの機能もダメになってる気が？・・・

いい加減なこと何度もいえないから確証が取れたらUP

”2度とやらん”と言うのは大げさだけど

バグフィックスしましたとでもない限り

俺は2度とヤランですわ(汗

前から言ってた外気（周囲）温度補正ちょっとやってみようかとすすめてみますた

最近冷え込んできてやっぱりと言うか定常範囲の空燃比が若干薄くて、
それほど変化しない所もあればあからさまに薄くなる所もあり～の
過給域は噴射量が多いからかそれほど変化しないような感じだけど
定常域は10%程度は普通にずれてくる

VE＝体積効率

"結局は圧力か"と言っちゃーそれまでで

ＭＦ＝質量流量

吸入空気の一部を直接量っているエア風呂の様には物理的に無理！

それは例えば、原発の安全神話と同じくらい

絶対に安全ってのは元々不可能な事

みたいなもんだわなｗｗｗ



まぁ夏と冬で

大体良いところにするのはできるかな？と、

温度補正を追加してみました。

1.2.αファーム

機能強化はとっても良い事なんだけど

ドンドン複雑に・・・（汗
　
　
　
　
卓上でゴチョゴチョと弄くり回してわかった事

以前からあった機能で
Generic Sensor Inputs
= アナログ入力の使い方がだいたいわかったので書き残しておこう

ちなみに画像の様に、Firm Ware 1.2.7 以降で I F 若干変更



分解能は10Bit

Generic Sensor Inputs にてセンサー入力ポートを設定

サーミスタ等の温度を入れたいときはプルアップ抵抗等の

入力に合わせた物理的に必要な接続をするのと

Transformation の設定＝数値のキャリブレーション



Web Help の引用

-raw -
 just the raw 0-1023 number, not usually very useful
10ビット階層そのままの数値

-linear -
 apply a linear conversion from 0V to 5V values. This is appropriate for many sensors
最小値最大値間の線形変換

-Same as CLT -
 if you have an identical temperature sensor and bias resistor as the main CLT sensor
主（水）温度センサー変換値 及び 要バイアス抵抗器の接続

-Same as MAT -
 if you have an identical temperature sensor and bias resistor as the main MAT sensor
（マニ温度）同上

-Same as MAP -
 if you have an identical pressure sensor as the main MAP sensor
主（圧力）センサーと同じ変換値

-Same as EGO -
 if you have an identical EGO calibration as the main EGO sensor
（空燃比）同上

-Same as MAF -
 if you have an identical Mass Air Flow sensor as the main MAF sensor calibration
（エアマス）同上

-GM calibration -
 if you have a GM temperature sensor and standard bias resistor
？GMの温度センサー要バイアス抵抗　GMって1種類しかないの？

これらがそのまま（SD）ロガーやダッシュに反映されると


で、この入力を使った燃料増減をしたい場合（主に温度と圧力）

Table Switching and Dual Fuel にて　デュアルフューエルON

Mode はスイッチング　（Dual Fuel では未確認）

スイッチングする必要が（したく）ない場合、インプットピンは使用しないCAN入力番号等を設定

Enable Temperature(Pressure) Adjustment をONにするとトリムテーブルがアクティブになる

接続したSensor 番号を設定し、Adjust Curve 値（±200% Max）を設定すれば

設定した温度や圧力でフューエルトリム（TotalCorrection）を変えられる

追記
これ使って マニ温度 と 外気（IC吸気）温度 でやってみようか思案中




MS3のWebHelpでは英語だしわかりずらいし

実機を使って卓上テストすると　

どうすれば良いのかよくわかりまつ

ってか　実機じゃないと正確な動作はわかりまてんね（汗

とりあえず

390 ohm 1/6w へ

プルアップ抵抗を手持ちの中で一番近いのに変えてみた




そして

今日も会社帰りに40分ぐらい試走





むふふ ～～～






とりあえず体感不具合はゼロでつ！






いまデスクトップPCで

何回かに分けて採ったSDロガーを全部見終わりましたが

とりあえず怪しい所はなさそうデスョ♪



当然かも知れないけど、ほぼ仕様書通りじゃないとダメみたいですね（アイタ～・・・

気になって純正ECUとP-FCの、各V_REF(５V)とトリガー信号間をテスターで計ってみた所

純正ECUは電源系からしか抵抗が測れなくて全く参考になりません
（恐らく内部（基板上かも？）に専用のV-REF持ってるのかな？
それともフォトカプラなどで入力回路を隔離してるとか？）

そしてP-FCは約1K ohmと出ました！（多分合ってるかと）



"インプットキャプチャ"は

立ち上がりエッジ拾ってるからってのと

360CASは信号（歯数）間が超細かくて

ノイズにも強くしたいから

できるだけ電流が要るのかな？

なんて勝手に推測・・・
（当方電気は素人ですので）





このまま何も起こらないと助かります

よろしゅうね！（＾ー＾）

ってお願いしても"機械は正直です"から～～～ｗ

ダメなら又また不具合でますよね（汗

ボロが出てるのか？

それともプルアップ抵抗値が不味い？
（とは言えV-Proン時は1k ohmでも問題なかった記憶が・・・）

それとも"またノイズ"だとでもいうのか？



減速フューエルカット時のリッチ現象　

それと間違い噴射は完治しているけど

これは一体何？！？！




この状態でトリガーエラーは全く出てない

体感もそうだけど

画像の通りでロガーにもしっかり記録されている…



今日の通勤時、若干遠回りしながらの1時間程度の運転

約5ms間隔でのサンプリング周期のSDロガーに記録されているだけで既に2回…

しょっちゅう出るわけじゃないが10分に1回あるかないか

現象が起きて収まるまでの最短時間は約60msぐらい

このLOG画像だと　発生から減衰～正常に戻るまでに1秒はかかっている様子

　

"問題があるとしたら"・・・

"プルアップ抵抗値の適正化"

"回転信号入力のアベレージラグファクター数値の見直し"

もうこの辺りしかナイのだが・・・

これでダメなら

"Nissan 360 CAS" は2度とテストしないと心に誓おう・・・