mameterのブログ一覧

だってサ！

まぁオイラには殆ど関係の無い更新ばかりなんであまり面白くない…（爆



しかし

やっとこ、いい塩梅になってきたかな～な？！

やっぱねぇ

Accel Enrichment

がムヅイなぁと…





前に

MSには　EAEとAEとがあって

なんて言う話をしたような無いような？

まぁそんな事はどうでも良い事なんだけど

MSのチューニングのセオリーとして

○先ずエンジンがかかる様になったら、過渡はあまり考えずに
　　緩やかなアクセル操作で定常ベースマップを作って。

○次に、EAEを設定してAEのTPS・MAPのスレショルを過大にして（AEが介入しないように）
　　EAEのみの壁流補正カーブ（傾き）の作成する
　　回転・負荷・水温なので、これがちょっと時間がかかる(・・;)
　　結果的には26の時とはダイブ違って過度な感じで良くなった。
　　アクセルオン時のリーン・オフ時のリッチ等ができるだけ出ないよう
　　”ギクシャク”も出ないように頑張る。

○EAEがいい塩梅になってきても、1000rpm以下のアイドルからのアクセルべた踏みとか
　　急激な加速側の過渡はまだリーンスパイクが残るのでそこいらをAEにて追加調整する。
（それでも完璧に消すのは不可能で、純正ECUでも冷間時の加速時過渡はリーンスパイクが同じ様に存在する）


○AEと、EAEの違いってのは簡単に言うと、
　　AEはある閾値を越えたら設定した噴射時間を追加->減衰すんだけど
　　EAEは連続的に増減するという言い方…
　　AEはデジタルでEAEはアナログみたいな表現…でわかるかな？(・・;)

まぁやってみればわかるんで弄りまわして楽しんでくださいって事なんですけどね！ｗｗｗ



あと、冷間始動時の増量具合も26とは違うねぇ
初爆が出たらすぐに引き去ってやらないとすぐにくすぶっちゃうような感じ
かぶってかからなくなったことは無いんだけど、間違えるとそうなっちゃうから怖い部分だよね

あと、点火時期は10度程度で十分の様で、
それ以上進めると初爆から完爆へのつながりが悪い様な気がする

26とは色々違うけど、少しずつ良くなってるから今は面白い段階です。

アイドル以下の極低回転の粘りがもう少し出せれば
ノーマルと殆どそん色ないところまで来ている様な気がするんだけど、
乗りやすさだけのジャッジは間違いなくノーマルの方が良いんですョね～(・・;)

↑トリガー変更により完治

（まぁ回した時のパンチは別物なんだけどね…



って、

おそらくそれは…




求めすぎ



なんでしょうね～(;´Д｀)

そろそろ終盤的な？・・・

いや、拘ればネタは尽きないのがこの世界ｗ

MS3でのアイドルバルブのPID設定

RB26ではそこまで詰める必要はなかった…

てのもあるのですが

テリキで要求されたのは

「ハンチングが出にくくて、
なおかつ目標回転への回帰力が強い設定」

EFはノーマルECUでも、そんな傾向のような？

確かに無謀なバルタイやオーバーラップでなければ

安定している方が良いに決まっているわけです

ハード（エンジン）はノーマルだしね。



初、テリキ採取の再生中ロガーをキャプチャしてみた

汎用EMSだしね…

こ～んなもんでどでっしゃろ？

停止状態でギア入れて、半クラ使ってストールさせている様子

ISCや点火時期・空燃比等…まぁこんなことしないと粘りは出せない

無論純正ECUでも大抵やってる事なんだけどね…

そんな事は気が付かずに皆さん乗っているわけです。




正直…

純正ECUの適合はスゴイっす(・・;)

エミッションの事も無論おざなりにはせずに…

できる範囲内で可能な限り合わせてあると思う

まぁ

MS3にも非同期噴射や同期での割り込みタスクがあったらもうちょっと良くなるのになぁと



フォーラムにて、

新機能の要求マジでしてみたくなりました…(;^ω^)

最近ちょっとサブくなってきて…

始動がやや難しくなってきたので増量したところ

そこはまぁまぁいい感じに…



水温が5度程度だと、クランキングpwは25ms程度入れないとダメなようですヌ



MS3でシーケンシャル設定だと、始動（後）を除いていつ何時も無論シーケンシャル

ＥＦの整備書上だと、ノーマルECUでＤＥＴに関しては始動時は全気筒同時噴射で

End of Injection は、TDC＝720°～カウントダウンで500～450°程度

始動完了回転後はシーケンシャルで噴射時期遅めで IVO 直前（400°程度）になってまつ

おそらくその後の経過時間か水温でやや進角ではないかと思う -> (それはどこにも書いてない)





取り付けて一か月ほど適合してみた時点で

汎用チューニングECUである、MS3のささやかな限界が見えたような気がしてます…(・・;)



まんず良いところはと…

○アクセル全開時

○1500回転以上のブリッピング等など

走る事に関しては文句なしに合わせられる

けど、

普段使いの領域である、暖気後のアイドル850回転（もちストイキ）からのトゥWOTや

アイドル回転以下の極低回転域の粘りがちょっとねぇ…



もちろん

アイドル安定化点火補正や、アイドル回転以下の燃料の増量（Trg=AFR13）等など、

でき得る事はしこたまやってますが

どうしてもこの辺りの弱さはやっぱフルコンならではでしょうかね～…



確かに

RB26用のP-FCも

アイドル回転以下の粘りの無さは特筆ものだったからね…(・・;)

ターゲットRPMへの回帰制御がきつ過ぎてハンチングがでやすかったなぁ

実際に何やっても完全には良くならなかったから

元のロジックに問題があるんだろうなと

だって、V-PROやVi-PEC、もちろんMS3でも

粘りがとか、エンストしやすいなんて事は無比だし、

RB26の時は、DIYトリガーでは低回転の粘りはかなりがあって

ノーマル並みに良かった訳でスょ



3+1はトリガーの間隔が広いためなのかアイドル以下の回転偏差にちょっと弱いなと思う

この辺りは気筒（燃焼）間隔が広い為ってのも、もちろんあるだろうから

12-1+１のトリガーディスクを作ってテストしてみたいと思う

ちなみに、これ作るとDVVTの制御もおそらくできると思われる
（+1はVVTカムから拾う）



んでもう少し良くしようとするとここらを改善したらいいのではと…

○同期割り込みを1回転に一回以上する
　（各cylinderのPWを見る限りだけど
　1サイクル（2回転）ごとにしか加速割り込みをして無い様に見える＝全て同じ値、
　サイクルの途中で割り込んでいたら気筒によるズレが必ず出る）
A,同期加速割り込みはタイマー割り込み可能タイミングであれば都度割り込んでいる、
これは出力の可視化＝「ロジアナで確認済み」



○非同期の加速補正がやっぱいるのではと…
　（非同期の加速補正は元々無い…）
A,MSには非同期割り込みのロジックは搭載されていないが、噴射・点火の算定はトリガーの入力間隔毎にやっている様に見え、特にEAEの挙動変化が全く違う。
純正3+1から36-1に変更後は点火時期のズレも無く、ノーマルと遜色無いほどに調子が良く、アイドルWOTでもリーンスパイクが殆ど無い。


「非同期噴射とは」

アイドル判定OFFやTPSDOT等の操作要求と条件成立で、

その場で全気筒か、またはグループで瞬間的に全噴射する特殊な噴射形態



「同期噴射とは」

点火時期と同じように演算にて、設定されたタイミングにて1気筒ずつ独立噴射すること
（点火時期よりはアバウトでもOK）




加速補正でも一般的には二種類あって

「同期加速補正は」

上記同期サイクルの中で、タイマーの割り込み時間までに次の増量噴射時間を予約（割り込み）すること

そのサイクル内で一気筒ずつ割り込み予約できるのか

一回転か

１サイクル（２回転）なのかはそのECUのもつ制御ロジックによる…



おそらくだけど…

MS3では1サイクルごとに見える…

これじゃちょっと遅いんDAよねぇ～(・・;)

わかる人がファームウェアコードを見れば、ソレはわかると思う（ヲレぬは解からんけども）




昔だれかに…

「非同期で吹いたところで間に合わない」と聞いた事もあるんだけど

全く間に合わないような機能をメーカーが付けるのか？と…

割り込み可能なタイマー（タイミング）の問題もあるし

全く間に合わなくても、無いよりはましで、無いよりは良くなるなら付けますわなと

確かに、純正ECUやHALTECHやV-PROにも普通に付いている機能なので

意味が無い訳ナイと思うんですヨね

かと言って、付いていない機能に関して論じても仕方が無いことなので

付いている機能で良くしていくしか無い訳ですが…(・・;)



フルコンと言えど、ノーマルと同等ってのが私の理想なんですが、

なかなかムヅカシイもんですョね～～

2014/03 
トリガー（エンジンポジション入力方法）を変更した現時点での制御レベルに不満は一切なく
正にノーマルを凌駕するレベルまで適合可能だと自負できる
今後はVVTの移植やターボチャージャー：インジェクターフューエルポンプ交換など
どこまでやるかはわからないけどできる範囲でチューニングを楽しむ予定。

あの時をり
 暖加速時にシャクル原因わかりましたゎ…
再現性もバッチリでつ




しかし、


RB26では同じ数値でも、シャクリなんて全～～～く出ないんだから不思議！

テリキの場合でも同じ数値を使っていたんだけど

あとちょっと数値が違うだけで出なかった訳で…



はじめは機能追加したブースト制御系が悪さしているんかなと思ったけど

それはあくまで現象を助長してただけで、根源は基本制御系の話でした




原因が解かったのはとても良い事なんだけど

言った方がいいのかどうやろかなぁ

だってこれで困るのは、本気のフルコン（EMS）使っている人に限るし

エンジンでもその数値は違うし…

あんまりベラベラ公開するのもなと…



どうしよかな…

やはり、

フルコンで同じ様な原因や症状で困ってる人にだけお知らせすることにします。

なので、困っている方は症状をコメントかメッセしてください

お力になれるヤも？





って事で、大発

EF-DET

3+1トリガーの入力から

エアコン・リクエスト

Boost・ABV等

MS3での完全制御はほぼOKではないでしょうかネ？

でも正直言うと、あと欲しいなと思うのは…


○汎用のアイドルアップ入力2系統

○3+1トリガーのVVT制御

この二つスネ。





あとは、やるかやらんかは全く定かではないのですが

EF-VDETって無理なんか？

って思っている次第であります。



まぁEF-VEにポンズケターボってのも面白いのでしょうけど！

MS3では3+1のトリガーにVVT制御は、

設定すると「コンフィグエラー」となり

今のところできないのであります…(￣д￣)
（ファームウェアロジック触ればできるけど、オレにはわからん…）




トリガーを12-1+1とか、24+1等に変更すれば、3気筒でのVVTも可能なハズですが…

まぁそれも大変だけど面白いのかなと…(・・;)




そんな訳で

やるかどうかはオレ次第！！ｗ

って無責任なこと言ってみるｗ

！


ボキッと！(-_-メ)

水路に使ってる異径の三又エルボもそうだし…

まぁ言い出したらきりないけどね

だって、

海外製のブランド車と比べても

部品代とか全然（かなり）マシなハズだから…



って事で、ラジエーターは奮発してオールアルミにしました、

BNR34前期の純正もオールアルミで、かなりタフでしたので

製造上、問題無ければほぼ永久的に使えそうですね♪




ちーすけさんやキントンさん、その他の方

minkara情報にて決めました！

感謝です。(^-^)