先ず、自分はエンジン制御に関して普通の人よりも一寸知っているだけで、
ここに書いてる事を特別批判したいわけではない、おかしなところを指摘しているだけ…
と、一応断っておこう…(-_-;)
（以下長文）
さて、マヅいきなりだが、おそらくこれは
バカフィルターってヤツなんだろうか
全く無知な車好きならこれを読んでふ～んと納得するのだろうか？！
コレ系の車種で一様のトラブルを経験してきたならこの文を読んだとたん、
このショップはちょっと、と引くだろうな…（汗
そうか、バカフィルター通った真性の
信者だけを抽出する為だからだなｗ
マヅこの文言～
例えて言うならエンジンが1回転したとします。他社フルコンでしたらエンジン各センサーとの通信回数は７回くらいですが、MoTeCは20回以上通信し制御しています。通信速度の速さがエンジンには重要なんです！情報を受け取り、演算し結果をエンジンに送らなくては、レスポンスや高回転時の正確な点火や燃料噴射が出来ないからです
例えて「通信回数」ですか？
しかも回数なのか速さなのか何が言いたいのかわからん…(-_-;)
それと、温度センサーにしてもクランクセンサー（エンジン位置センサーCAS）にしても
通信なんてしてないよ…
追記・CAN（外部CU）経由にてセンサー情報を通信で取得する場合もあるが、水温・吸気温・外気温・油温・油圧・クランクアングル・カムアングル・エアフロ・吸気管絶対圧・スロットル開度・等は、標準的にECUがセンサー情報を直接抽出している
温度用のサーミスタ等のセンサー情報は電位として”常時ECUに入力されていて”
制御するのに決められたアルゴリズムによって電位（電圧）を都度
マイコンに取り込んで補正係数として使われる。
水温や吸気温度なんかは比較的ゆっくりした推移だから、
エンジン一回転ごととか、やっても６気筒だと、１燃焼ごとで十分で、それ以上の気筒でも同じ様な回数で問題はない、
沢山やれば精度が上がる？んなわきゃねぇょ必要な回数で十分だ
一般的にはサンプリング（抽出）周期って言い方をする。
（クラセンの場合は取りこぼしがあってはならない為、抽出ではなくカウント（割り込み処理）している）
世界各国の車両のエンジンは何種類あるでしょうか？またエンジンに付いているセンサー類などは何万種類とあります。そのセンサーに対しても全てと言っていいほど対応可能なＥＣＵです。
汎用ECU・EMSと言われるものならアタリマエの事を”非常に偉そうに語っている様に感じるなぁ”
日本のアフターマーケットではフルコン扱いのパワーFCなんかだと、
”車種専用”だから、センサー校正（キャリブレーション）はできないんだけど、
それは、面倒な校正作業をわざわざメーカーがやってくれているからって事は無視してる？
大体MOTECにしても完全対応なんてしてないよ、特に日本の軽なんかは独特だから。
ちなみに一般的な汎用フルコンの場合は、
サーミスタ（温度センサー）・熱電対（高温度対応センサー）は、メモ帳やソフト上で、CAL（キャリブレーション）テーブルを作成できる場合はサーミスタならあったりまえの曲特性にも完全対応するし、
CASに関しては、センサー種類「光学式・マグネット・ホール素子」等の、ハードによって、プルアップしたり、VRコイルの場合は入力調整する場合が普通にあって、
ハード上でトリガーの入力を上手く調整しても、ソフトが上手く動かない場合もあるので、その見極めも必要になる。
具体的には Daihatsu3+1 の様に低回転では不具合がある車種もあるけど、自分の様にそのEMSに対応するトリガーパターンを作ってしまえばどんなエンジンでも完全対応する訳です。
エアフロはアナログ、Ｄジェトロはデジタル
よく純正ＥＣＵとＤジェトロの違いを聞かれます。
エアフロは吸入空気量を測定し燃料の噴射量に置き換えています。その空気はアクセルの 踏み加減でバラつきが出たり、同じようにアクセルを踏んでも必ず同じ量の空気が入るとは 限らず、吸入する空気量が多かったり少なかったりと気まぐれです。 吸入空気量イコール燃料の噴射量ですから、気まぐれな空気と連動してエンジンが要求する 燃料より多めに入ったり少なめに入ったりと空燃比の範囲が広くなる為に、レスポンスや フィーリングなど追及する事が出来ませんし、エアフロセンサーの精度にも限界があります。
理解がむづかしい…でも、ある意味的を得ているかな、
・エアフロは計測量の比例特性がかなり高い
・Dジェトロ（VE）は過渡時の追従性は良いけど、量に対する比例特性は低い＝”荒いとか大ざっぱ”って感じだね、
しかし”吸入空気量イコール燃料の噴射量ですから”って言ってるのに、気まぐれとか追従できないとか支離滅裂…
「スカイライン(R32)GT-Rレース仕様車の技術開発」って本を読むとその（応答遅れに対応する）事に関してうまく説明されていて、具体的にはαNの制御特性をミックスしている。
そして、メーカーはフィーリングやレスポンスをオザナリにしているわけではなく、「正確に燃焼させたい」だけ。
（ここで言う正確さとは、ストイキを外さないって事で、
ではなんでストイキを維持しないとならないのかはテメーで調べろ）
常用域は触媒の性能低下を極力避ける＝”過渡時も含めて完璧にストイキをキープしたい”
レスポンス？フィーリング？何言っとんじゃ！って事ですので…
ちなみにMAFでもMAPでも、センサーはアナログです。
Ｄジェトロは、圧力センサーによりインテークマニホールドの負圧・正圧を計測しエンジン回転数・圧力の変化量・スロットル開度・スロットル変化量・吸気温・水温・etcなど瞬時に計算し決められた量だけ燃料噴射するので、無駄が少ないです。その代り確実に燃料調整をしないと意味がありません。また標高差によるエンジンの状態もMoTeCでしたら難なくクリアー。
この2種類の制御によるフィーリングの違いをよく聞かれます。 エアフロタイプはアナログチックで、Ｄジェトロタイプはデジタルチックなフィーリング です！と答えます。
エアフロでも瞬時にやってますがねぇ・・・
Dジェは何の無駄が少ないんですか？
「量として正確に測れないのに？」全く意味わからんよ
昨今、軽自動車ですらエアフロ付いてんだけどねぇ～
標高＝Lジェトロは気圧補正はイランけど何でいらないのかわかってるんか？
（厳密には必要で、あとはI/Jのインダクタンス変化等のヒートソークによる空燃比変化）
フィーリングの違いは「適合に何を求めるのか」だろ？
しっかし、バカみたいにMOTECの都合の良いように書くのって大変だよな！
BMWのコンロッドは鍛造なんです！
鉄粉が出ません！
正に同次元ですわ…
それと純正ECU（エアフロ）とDジェトロの違い…
各純正ECUは「求めるその要求に合わせて」すべての制御方法があるよ、
ただGTRに関してはエアフロしかないけどね～
説明が乱暴すぎない？
”同じようにアクセルを踏んでも必ず同じ量の空気が入るとは 限らず”
完全に間違っているよね、空気はこんな気まぐれではない
同じ様にってのは、あくまでも”感”の話だよ
全くイコールの条件でなら再現性はちゃんとあるし、
コレを書いたやつは実際に純正の制御での空燃比変化を診た事あるんかと思ってしまう
R32の頃のECUだと、開発は昭和だったろうから
過渡補正の減速補正が間に合ってなくて(DeselRich）はある程度は出るけど
逆に加速補正AccelEnrichの制御は完ぺきだったよ、ってか、国産車の純正制御でいろいろ空燃比見たけど、過渡制御が上手くないやつなんて見た事ないけどなぁ～
ただ、○ヨタの100系とかで”アクセルのツキが悪い車種は確かにある”
それでも空燃比は適合されているし、その車のキャラクターで、そういう味付けにしてある様に思う部分だけどなぁ
だから
90系＝メカニカルスロットルでレスポンス良い
100系＝DBWだからちょっと応答遅い
という先入観もあるけども、殆ど同じエンジンなのにエンジン（アクセル）フィーリングが全然違うよね、
だから、100系にP-FCなんかを付けると見違えるようにレスポンスが上がる
と言うよりも、本来の性能が出るようになったと言うのが本当のところだと思うけどね。
Dジェトロの場合だと”吸気量予測”の算定をする為の”圧力の抽出”は
各気筒ごとに、クランク角で指定した（再現性が高い）角度間、あるいは気筒間の平均値で抽出するもんだし、
Dジェトロは、直接的に吸気量を測れないから”あくまでも予想”で、
結局
どこまで行っても予想なんだよネ～
例えば同一車種での比較でアクセル全開時の話をすると
適合空燃比はもちろん同一で（空燃比が違うと出力が違う＝出るパワーが違う）
純正タービンで、ブースト1.2ｋと
トラストのビッグシングルT78でブースト1.2k
双方の過給圧は絶対圧で2.2kg これ、同じ吸気量ですか？
低回転ではタービンの特性から純正に武があるけど、高回転では絶対的にT78の方が吸気量が多いよね、T78の方が結果速いんだから。
圧力センサーは吸入空気量を正確には測れないけども”吸入空気特性にシンクロする”為、制御レスポンスが良いし、途中でパイプが抜けたりしてもそれなりに走れる良さがある。
で、Lジェトロとは言うと、吸気管に設置されているセンサーにより
「吸入時に流れる空気によって奪われる熱によって、それを吸入空気量として抽出」している
最大吸気量は吸気管の断面積に比例するため、
1部を取り出すやりかたはというのは、断面積を減らすのだが、
＝抵抗？
抵抗てのは、悪なのかと？
どんな場合も悪なのか？
最大吸気量を考えて設計すれば、それは抵抗とは言わねぇだろ？
（普通に、最大まで使う事はねぇよ、チューニングする場合だけだ）
メーカーがあえてその方式を採用するのは…
やっぱり”直接的に計測している”ってとこだよネ
現在のエンジンの吸入空気の計測では”Lジェトロに敵う正確さは無く”
実際のところ、O2（A/F）センサーと連携しながらテーブルを修正しながら制御されている。
ハッキリ言って、メーカーのチューニングには絶対に勝てんよ
こんな制御の基本もまともに説明できないようなショップではね
ただ、NA6とかの比較的に古い車両の場合はフラップのエアフロだったり、マイコンの処理能力が乏しかったり、CASのパターンがあまり良くなくて、エンジン制御がまた未熟だった頃なので、
最新のEMSを付けてエアフロや圧力制御にしても良い面はたくさんあると思うけどね。
まぁ何でもかんでも早ければ良いとか、回数が多けりゃ良いってもんじゃないよね、
GMや日産の採用していた360CASだって、今となっては化石部品、
必要以上にセンサーデータを抽出しても、無駄な処理が増えるだけだよ。
