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色々さわってきて、こと、制御に関して一番適合性がイイと思うのは…

ヤッパ国産のヤツかな。


前やってた3.23(以下V)は始動後のアイドル（ISCV）制御だけが変だったけど、

燃料・点火制御や各種補正、

特に過渡補正なんかはほぼ完ぺきだった。


減速時の過リッチも殆ど出ないし、加速時もほぼ完ぺきに合わせられた。

非同期と同期加速補正等、制御の基本概念が市販車レベル並みに制御できているんだろうね。

他のフルコン、例えばMS3の場合は非同期噴射が無い、

前やってたVi-pecなんかも机上Dynoで確認したところ非同期噴射がなかった、

これでは減速時リッチも加速時のリーンスパイクも完璧には消せない、

常にではないけど時折一瞬スパイクするし、特に冷間時は顕著だな。



WEB上で過渡制御の事なんかを調べると色々と出てくるんだけど、

シーケンシャル制御（各気筒独立噴射・点火）での加速時の過渡制御は、

条件（アイドル判定ON⇀OFF時）とスロットル変化率閾値を超えたら即全（非同期）噴射で、

噴射中のIJへの非同期割込みは時間延長する、なんて事もやっている
（IJタイミングはその都度遅延することになるけど、不足するよりマシと言う考えなのだろう）

恐らく減速時割込みは、噴射中でもその噴射時間を可能な限り短縮する、

なんて事をやっているんだと思う。


V以外のではそこまでシビアな制御をしているとは思えないんだな、

そう言えるのはなぜか？

答えは簡単「数値(A/F)」に現れるからね。




現在は個人販売されていると言うV4もやってみたいね、

それなら連続可変バルタイやDBWにもある程度は対応している様だし

ちょっとやるのが遅いよね、

でもねー

Aとの事情を考えると、仕方ない事なのかも…

Hさんが故人になったから、この件は解禁されたのではないかとも思うなぁ…

Firmware Ver1.5.0 以降に変更されたエンジンステートについて

何が上手くいかんのか、適当に「ダメもの」って言ってたけどその理由はハッキリしている。

アイドルCLオンと
フューエルカットオンの
MAP閾値が同じ値で発動するんだよね…



現状での2500rpmからアクセルオフ（減速時）のMAP値は32kPa
この値になるのはDVVTの進角で、遅角させると下がるのはわかっているけどエンブレが強まる。

減速（フューエルカット）時にDVVTを進角させる意味は「速度惰性」を使いたいが為エンジンブレーキを弱めたいのだ。


回転数が降下してきたら、そのままではエンストしちゃうから（約1500rpm）DVVTを最遅角させて、
アイドルに復帰する直前のMAP値が29kPaになる。

アイドルCLへの条件は「その値以上」

フューエルカットへの条件は「その値以下」


アイドルCLに入らないけどフューエルカットする方が良いか

アイドルCLに入るけどフューエルカットしない方が良いか

DVVT遅角してエンブレ我慢するのか…

なんで一緒にしたんだョ？！(-_-メ)ゴルァ！




と言う事で、この仕様が変わらない限り、ファームウェアのバージョンアップはありません…

何これ？と思う様なスペシャルぐっづはけーん

つけてる人見てみたいわｗｗｗ

まあまあ、と言うか「価格相応」

新品の補給用バンパー

開封したらばこんな風に…




この画像ではわからないけど

良～く見るとブツ入ってる…

メーカー検品でハジかれた奴をそのまま梱包して来るなよ…