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X-TAU

過渡補正

壁流補正

エンハンズド・アクセル・エンリッチメント



う～ん・・・

まぁどれも同じような意味かと

けど

このX-TAUに関してはMAP軸なのかなと

しかし、値が上手くないからなのかな？

でもなんか変だよこれ

エンジン暖気後　

エンブレフューエルカットからクラッチ切ってアイドル復帰せず

そのままストールするんだよね

50回に一回ぐらいか？

ほんとにたまにだけど…

ログ見ると

フューエルカット復帰条件そろってるんだけど

噴射再開してないんだべさ！（汗

そりゃエンストするわなぁ・・・




攻略でけた！

ッと思ったらできてない？

EAEの方のが補正値キツイのにエンストしないのになぁ・・・

何でかよくわからんけど

MS3だけなんかなぁ？

燃費の変化が少なかったんだよねぇ

VVT化

でもまぁ実用域のトルク（感じゃねぇと思う）は確実に良くなったし



高回転はやっぱりと言うか全く変わらんしｗｗｗ

むしろ低～中回転が良いもんだから

高回転の伸び感がさらに無くなった気がするヨぅ

だからタービンと触媒を抜けるのに変えた方が良いんだろうねぇ


あと実際

VVT専用のテーブルとx水温テーブルも欲しいけど無いし

大体いいところまできたら妥協するっきゃないんだよね

現実、可変ない方が適合はウンと楽でしたわ・・・





ってことで

今度はナニやっかな～と思案してみると

・オルタ制御

・フューエルポンプ制御

まぁ後はこの二つぐらいかと



オルタはまだ用意ができてないけど

フューエルポンプの方は前に作ったラジファン用のドライバが遊んでる・・・




ので

Fuel PumpのDuty制御

イッちゃってみようかと思いマツ

画像勝手に拝借スマソ（汗


言うまでもなくこういう事です・・・

まあ、一般的にという事ですけどね。


同期噴射の場合のも貼っとこう

I/Jの順番を勝手に入れ替えるような変な装置が売っているようなので気を付けようネ！

ユーザーを舐めた様なパーツ作ってんじゃねーヨ！

そんなことしても不調しかでねぇーだろ・・・




噴射時期と言うのは

インジェクター（以下I/J）の霧化（きりか）特性や単1排気量の違いでもベストタイミングがある

回転数や負荷でも可変させた方が○

どこがイイとかそんな具体的なことはやってみりゃわかる！




海外のサイトでは個人が趣味で収集した

ジャパニーズスポーティーグレード車の

純正噴射時期なんかを載せているところもあるんだけど

とても参考になりますょ



絵にも書いてあるんで説明するまでないけども

1つのI/Jドライバ（駆動ポート）で2つ（以上）のI/Jを動かす同時（バッチ・グループ）噴射ってやつｄす

他には同時点火ってものあるんだけど

これ、資源の有効利用以外の効果は無い

あとはプラグが若干かぶりづらいとかそんなもんで
（っても、通常の車がかぶって不調が何てことは無比、かぶるなんてどっか壊れてる）

同時点火しても排気がちょっとだけ燃えるなんてこともない

燃えるものが排気ガスには無いので・・・


あ・・・

昔こんなのがあったけど、

これは排気管の中でやってるからさぁ

過給器を付けたら何か他にいい効果を得られたかもしれないけどね



って話をMSに戻して・・・

この絵の噴射表現では

0°～ -360°360～ （0）°だけど

720（0）°～360～0（720）°と言うのもあって

MS3の場合はどっちでもOKッスョ

まぁ一般的には後者ですけどね。

大分？

ほぼ？

なんとなく？

それなりには・・・

出来てきたが、マダマダか・な？




正直言うと

VVTの適合ってむづかしいです（汗

何が難しいって、そりゃ燃料マップなんですけどね

クボミちゃんが・・・

要るんだけど、再現性が・・・

あと、2軸の水温 ｘ 負荷テーブルと

2軸のVVT角 x 負荷（または回転）テーブルとかも欲しいよねぇ～



あとはあとは、

「始動後ディレイ」とか「有効TPS開度」とか

「それ以外の作動許可条件」もあった方がいいと思うなぁ

あ、これ↑はMSには無いヨ

MSの場合のVVT作動許可条件は水温閾のみ・・・

正直これではあまり良いとは言えないな

アクセルを一定で踏んでる状態で許可水温になると

進角テーブル値へいきなり進角するわけで・・・



「始動後ディレイ」は始動直後は油圧が安定しなくて

冷機時は異音の原因にもなるし

温間時でも下手にCLかかったりすると”回転挙動”が悪くなる


「有効TPS開度」は水温は閾値以上でその時のアクセル開度が「アイドル判定閾以下」で

設定水温を超えても、アクセル開度がアイドル付近まで閉じないと作動開始しない

唯これだけで十分かと思うんだよね・・・



あ、あれか、余ってる汎用ポートで何とかしちまえばいいのかな

でも、ちょっとメンドイな・・・

立体比較！
なんかイメージ通りな・・・感じかと？

右はDET
左がVDETッス


中回転中負荷域の過給立ち上がり領域を若干増量して（目標空燃比にならん為）

中負荷から軽負荷域にかけて減量したら

ツボミちゃんができて参りましたょ

ってクボミちゃんのまつがい・・・（汗



今回残燃料1/2の時にVVT化したんだけど

部品の組み込みと冷却水のエア抜き及び

適合前の”セットィング”に若干時間が・・・

アイドル時間と再始動回数、WOT時間も普段より増大くんｗ

正直VVTiの制御パラメーターなんてやってみんとわからんです！

でも、ちょっと頑張ったおかげでかなり安定動作するようになった

前言ってたカーバッキングも

軽負荷でVVT進角している状態でも

殆どと言うかノーマル並になった

ようやくまとまってきた感じでしょうか

しかしDVVT化した最初の給油では燃費落ちてるし・・・(;´Д｀)ガックシ



まあ初回はしょうがない

って、これからもっと悪くなったらどうしよう（汗

んな事は無いと思うけど

気温が下がると燃費は確実に落ちますのでネ！




以下はVVT前の燃料テーブルの数値で



注・4500RPM以降は格子点を変えたことによるズレで色が変わっている、
見るべき部分はそれ以下です

青＝減量　で
赤＝増量　した部分


まだ完全じゃないけど大体な感じ

実際、冬から夏の適合だから、とくにDジェは若干は絞れる部分も出てくるんだけど

過給圧の立ち上がる部分ここは見逃せないヨネ

薄くなっちゃうんだからそれだけ空気が上手く入っている事になる

前言ってたEGRで吸入空気量が減ってポンピングロス低減で出力アップはちょっと間違いで

目標空燃比達成の増量＝実際に吸入空気量が増えている事になる・・・
（減量の意味も同じ）

あと、VVT化で思ったのは

水温Ｘ負荷のテーブルにしないとバランスがうまく取れない様になってきた

アイドリング域は温冷間とも問題ないんだけど

低回転の中負荷（やや進角）域は、温間時に合わせると暖気途中が薄くなる・・・

なので、妥協点を探すしかない感じかな・・・



”エア風炉なら空気量を実際にみているから”そのままの数値が答えなんだけど
（↑と言っても進角時と遅角時では内部EGRによってズレは必ずでるので、やはりカム開度で補正するよかないと思う）

今回の様に吸気管のレイアウトは何も変更しないので

大きく空燃比がずれることは少ないから楽なんだよね

な感じで、エア風炉仕様も面白そうな気がしてきましたよｗ