mameterのブログ一覧

ふざけたタイトルやなぁ～

俺の性格みたいｗ


いやしかし、VVTってば

ほんと深いですわ

全くゼロからの進角テーブル作りに骨が折れます・・・

って好きで弄ってるんだから面白いんだけどね（汗



正直

参考にする資料は普通車ばかりだし

師匠がいるわけでもなく

身近の誰かに聞く訳でもなく

上手くいくんかと心配な部分もありましたが

何とか、わかってきた感じ？

それホントなの？

みたいな



それほど自信はないけど大体に収まってきた感じかと、と言うのも

アクセル極低開度～低開度の1500～2500rpm辺りで進角させ過ぎると

スッゴイのマジで

バッキンバッキンと
カー罰金愚が恥まる！！！w

無論A/Fは常識の範囲だけど

もう乗ってられねぇってぐらい酷いヨ（汗

あ、ちなみに↑コレ　ノッキングじゃないからね

ガックンガックンしながらエンジンからカッキンカッキン逝ってればノッキングもしてるけど

ガックンガックンだけの時はノッキングとは言わなくてそれは”カーバッキング”ですわ

とまぁどうでも良い話は置いといて

取り分けて、この領域は最大進角できない訳

で、高負荷の4000rpm以上も進角不要な（してもパワーダウンする）訳だから

もう、大体は決まってきちゃう感じですナ




んで、MS3でのDVVT（連続可変バルブタイミング）制御で

できる内容を掻い摘んでみると

○ 制御数　1～4

○ VVTトリガーの種類は5つ　（今後もっと増えると良いね～）

○ 可変バルブ機構の種類　ON/OFF（日産の初期のVTCやVTEC等）または連続可変バルブ

○ インジェクタータイミングの追従・・・
　　　（バルブの開閉時期とIJタイミングの重要性・・・巷の進角装置・・・ハァ？バカなの？ｗｗｗ）

○ VVTの負荷軸設定は自由（FuelLoad・TPS・MAP・MAF・%BARO）
　フューエルロードは”ロード切り替え時”にどうなるんだろ？！

○ 作動温度（低水温閾）

○ イベント毎の可変限界速度（早すぎるとマヅイらしい・油圧低下防止）

○ 制御間隔（タイマー or 同期）

○ カム角度監視（DVVT VVT-i AVCS の場合はデフォ）

○ オープン・クローズDuty値閾

○ 中立固定時の周期割合値の使用選択

○ CL 制御時の任意 PID 値

○ 出力端子の選択（ポートのグループ別）

○ VVTテーブルサイズは8 ｘ 8

等と・・・

メーカー制御からしたら物足りない部分もあるだろうけど

ま　それなりに動いております

カムトリガーの仕様的に1サイクルに1度しか角度の確認はできないけれど

入力値が合ってくると、それなりに制御できるようになってくる

水温の閾値を設定する項目があるように

ある程度油温が上がってこないと上手く動かないようですョ

とりわけ片鱗をUPス

まだ可変領域が全く定まって無い・・・(;´Д｀)



軸がMAPだと　

アクセル開度が一定でも可変する

停止からの出だしなんかだと

高～低となる訳で、

アクセル一定なのにエンジントルクが変わる・・・

そりゃそうなんだけど

L-jetronicの場合は軸はどちらでも良いと思うけど

D-jetronicの場合は可変軸はTPSの方が良いかもなぁ～～（謎

MAP軸だと適合大変・・・ってか思うようにならんかも（汗

マジびびったわ

すごいトルク！ｗ

っていうのは冗談で…






俺みたいな車いじり趣味の人間が、わかった様な事を色々と言うのは

おかしな話かもしれないけど、

直感（感覚）的にすげぇ！って思ったところは

先ずデータ的に見ると（ってログデータはUPしないけどね）

内部EGRによる空燃比変化

結果どういう事かと言うと、びっくりするほど燃料を絞れる

特に実用域が半端なく、燃費に直結する部分だぬ！

しかも、燃料を絞ってもトルクの低下を殆ど感じないし

むしろ軽く回る感じの方が強い

数値的には11台まで濃くなる領域もあるから

ストイキ基準だと0.76倍って事で

同じトルクを要求するのに2割以上燃料を絞れる訳だから相当にキクと予想できる。

（訂正　新気の流入量が2割強減るから、燃料の減量は2割もない）




それと、インターセプトポイント（過給立ち上がり回転）の低下で

300rpm程度は下がっているような感じかな…？

でも正直言うと、この立ち上がりが良いと言うのは

「可変化すると良くなる」と、そう言われているだけで俺にはわからない…

内部EGRにより（未可変時より）相対吸気（新気）量は減ってそれに燃料を合わせている訳だから

タービンを回す排気ガスの絶対量は減っているので
（内部EGRにより新気が減っているだけなので排気は変わらない？でも、燃料絞ってるから絶対熱量は減っているよね？）

立ち上がりに関係するのはポンピングロスの部分だけではないかと思うんだけどな？
（それが大きいのか！）




あと、整備書なんかにも書いてあって、予想できていた部分てのは、
（EGRとポンプ損失は同義ではないが相関関係がある）

「バルブオーバーラップによるポンピングロスの低減」

アクセル開度比で＝車が軽く感じる

踏み込み量の相対値で明らかにMAP値が高くなり

燃料を絞れるってのはこの部分もかなりあるかと



実際に「よく感じた・なったと思う」のは主に

実用域のみで


進角したままで中～高回転高負荷はからっきしダメ…（汗

4000rpm以降の引っ張り感は全くなくなるし、空燃比も濃くなる

ここも絞れるんだろうけど、ここで絞ると最大出力は下がる事になる

実際に最大出力は上がっているような感じは全くないし（MAP値・噴射量は変わらない）

INTバルブの閉じタイミングが早く

まだ空気は入れるのに閉じてしまっているような感じかな？



でも、マジにVVT付けてよかったと思うよ

DETには設定のない機構だし

何かデメリットでもあるんじゃないかと思ってたけど

今のところ一切それを感じない。



整備書（数値）上での可変幅は60度だけど

実際には50度前後かと、回転数で若干違うような気がするかな？

1000rpm以下のアイドルで最大進角させるとエンジンが止まることもｗｗｗ

ま、そりゃ当然なんだけど、MAP値が80kPa近くで

なおかつシングルスロットルなのに何とかアイドル保とうとするのは

チューニングの腕なのかMSの素晴らしさなのかどっちでしょうか？ｗ

EF-VEとDET　双方の作動角は

EXは共に 230度で、DETのINは 226度

そしてVEはEXと同じ230度となっている様です。

んで可変角は60度！と、整備書上でそうなってマツネ。



可変化による実際の問題点は遅角側はほぼゼロなんだけど、

進角側はちょっと怖い

まぁでも開度は殆ど同じで、リフトも同じなので、

ありまぁす！って事はほぼ無いと思います。

ホラこれだよ！www