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車高調にすべきか、ノーマル形状にすべきか…そこが問題だ(笑)(・∀・)!。

自分のアスティの足回りは現在クスコZERO2-R。
フルタップの車高調、前オーナーの装着である。

サーキットもこなせるバネレートを選んだという事もあって最初は硬いと思ったが、まともなハイグリップタイヤだとそうでもなかった…廃タイヤレベルじゃダメってことだネ(・∀・)アヒャ

まだサーキットで試せていないので善し悪しの判断が難しい。
前オーナーが本庄を走って初サーキットながらかなり良いタイム出してたので割りと素直な足回りなんだと思う。

以前使ってた戸田レーシングのファイテックス車高調と大きな差は感じ無い。


今のところ僕の本命の足回りはOH待ちのノーマル形状オーリンズ。
ショックの吸収性や伸び側の粘りは車高調より１ランク上に感じる。

実際にエビス西の逆バンクコーナーから下り裏ストレートへのセクションでファイテックス車高調とノーマル形状オーリンズとでは車体の安定性は天と地ほどの差を感じた経験がある。
特にリアの安定性は抜群だった。
その差は車高調とノーマル形状との差なのか戸田とオーリンズとの差なのかはチョット分からない(*´ω｀)=з。

何故今時ノーマル形状なのか？
今や珍しくある意味貴重とさえ言える形状である。
車高調全盛の今、ノーマル形状の強化ショックを経験してない人が大多数と思う。

車高調の最大のメリットは名前の如く車高の変更が可能という点。
車高の微調整で動きの変化をつけられアンダー、オーバーのセッティングが出来る訳ですな。
まぁ、これには自ら実走データを取る必要があり減衰セッティングより面倒臭い(*´Д｀)=з

対してノーマル形状でのメリットですが…
先ずは部品の少なさからの耐久性とコスト安。
可動部品が少ないことで故障が少なく耐久性が高い、部品点数が少ない事でOHコストも抑えられる事。

そして車高調よりも減衰容量が大きく足が長いというメリットがある。

容量が大きければ大入力にも対応できる…大きなコーナー、負担の大きいコーナーにも対応し易いという事になる。
足が長い(伸びが長い)と「犬のオシッコ」になって挙動の変化がおき易いミラージュにはメリットは大きい。

車高調は容量が少ないだけにガスバルブの開発にエラくコストがかかると聞いた。
とこかのショックメーカーが開発コストの高さに断念したという裏話をショップから聞いたことがある。

インプのジムカーナ車に付いていたのを試乗したことがあるが車高調でもPCRはしなやかな最高の足回りだった。
が、新品フルオーダー約50万円…無理ッス！
ミラージュ２台買えるんジャマイカ!?Σ(￣□￣；

ノーマル形状のデメリットは車高がある程度以上は下げられないということ…車高、浮く浮く。・゜・(ノ∀`)・゜・。カックワルイ

ショート加工しても車高調程は下げられない…微調整も出来ない(*´Д｀)=з
もっともミラージュの場合はシビックみたいに優れたサスペンションで曲がるクルマでは無く、ロールもコーナリング動作の一部とする必要があるので下げ過ぎには扱い難さが生じる為下げ過ぎ注意のクルマであるようだけど。

ノーマル形状でも執着しているのはオーリンズだからというのもある。
オーリンズのメリットはショック吸収性能以外にもOHの安さし易さがある…これはオーリンズ最大のメリット。
競技でのオーリンズシェアは高く扱うショップも多い。
競技のシーズンオフでもなければOH・仕様変更は１週間程もあれば出来る。
OH費用も基本１本8000円というのも助かる(*´∇｀)=з
ファイテック車高調からスイッチしたのもこれが理由。

何回かはクスコZERO2-Rでサーキットを走ることになると思う。

オーリンズのOHが済み次第スイッチする…車高の高さ覚悟で。・゜・(ノ∀`)・゜・。

サーキットでは車高調、ノーマル形状どちらが有効か…試せるのも意外に贅沢かも(笑)(´∀｀)