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あれからいろいろ調べてみました。

興味深い論文が有ります。

要約すると、ねじりに対してはピッチ（実験では40㎜と80㎜）は余り影響しないけど、フランジの中央から溶接位置がズレると剛性が変わる、という話。

ねじりに対しては殆ど効果が無いスポット溶接増しですが、理屈の上では効果がある場合があります。
それは、ピッチ方向にかかる力に対して。
その力がかかると、接合された薄板は支障物のない方向に曲がろうとします。
2枚の板なら、お互い外側に。
それを抑える目的ならスポット溶接のピッチを詰める事には意味があるかなと。

フランジに対して垂直に、或いはピッチ方向に引っ張りの力に対してはほぼ効果は無いかなと。


どこかの記事だか忘れてしまいましたが、マークXのマイナーチェンジでスポット増しを全体で40か所程度しただけで効果を上げたという記事を読みました。

どういったときにクルマが歪んでいると感じるか。
それは接合箇所が影響しているのか。
そこにかかる力は接合ピッチ方向に圧縮する力なのか。

こういった検討のうえで、ピンポイントで増せば比較的安価に効果を体感できるかもしれません。
検討なしで体感するには、全接合箇所を増さないといけませんから、それこそ数十万コースになります。

スポット溶接増しを勧める、する、どちらの立場でも、「やれば効果がある」としか言いません。
何故剛性に対して効果があるのか、を説明する人ってまず居ません。

そういったところが、スポット溶接増し対して胡散臭さ与えていたかもしれません。

構図はオカルトパーツと同じだ。

首都高速都心環状線。

老朽化が激しい区間が有り、修繕が必要な場所が年々増加しています。

そんな状態ですから、これからどうするか、といった議論が起こるのも必定。


補修し続けてそのまま使う。
架け替えるor地下化
撤去

どれかになるんですが。


橋梁補修屋としては、補修してもらった方が有りがたいですが、補修して使うにも限度があります。
何れは架け替えが必要になります。
ある意味、架け替えも補修ですけどね。

ただ、架け替えには当然膨大な費用が掛かります。
そこで出てきたのが都心環状線不要論。
日本橋上空に路線が跨っている事も解消できることから俄かに可能性が増しています。

単純に撤去するだけのコストを見れば、もっとも安上がりな対応です。
しかし、現在都心環状線が担っている交通量を一般道が受け入れ可能でしょうか。
恐らく大渋滞が予想されます。
コストを見るなら、それを受け入れられるような一般道の整備も含めなければならないと考えます。

中央環状品川線が再来年には完成します。
これをもって撤去論がさらに浮上する可能性がありますが。
都心環状線の渋滞がほぼ無くなって、通過車両が激減すれば、考慮してもいい案だとは思いますが、現状で選択するにはまだ早いかなと。
都心に用事のあるクルマには中央環状線を使う事は全く意味の無い事なのですから。

距離別料金のよりETC利用車両は乗り口から出口まで通行経路を記録されています。
これらのデータをもとに、適切に判断して欲しいと願います。


納税者としては、無駄な工事はして欲しくないし、ドライバーとしては渋滞が増すようなことは望みませんから。

都市計画は100年単位でのコストと効果を見て欲しいです。
私100年後はたぶん墓の下ですけど。

この記事は、驚いたんだ・・・について書いています。


【低速域でのアイドリング安定】


こんな謳い文句の商品を、全く疑わないで付けちゃう人達が居るとは…


アイドリングとは、エンジンを無負荷状態で稼働させる事です。
無負荷状態、つまり、駆動系と繋がっていない状態ですね。
低速とはいえ走行している時点で無負荷じゃありませんから、アイドリングにはなりえません。

環境問題の観点からよく聞く「アイドリングストップ」
低速走行も止めようって言う事だと思ってるのかな、付けちゃう人は。
大衆車にもローンチコントロールが標準装備になる日が来るのかと。

キャパシタを増設してクルマにパワー＆トルク＆燃費up効果があるかないかは、何も勉強してない素人が、自動車関係のプロを名乗る人に勧められれば、信じてしまうかもしれません。
ただ、そのレベルをはるかに超えた、素人でもわかる間違いを謳っている事は付けた人たち誰も突っ込まなかったんだろうか…

売：「低速でのアイドリングが安定しますよ！」
買：「そうなんですか！」

アホとしか言いようがない。


あ、ユーザーの話じゃないですよ。
勧めるショップの話。
ユーザーはカタログとか見ないで勧められるまま信じて付けたのかもしれません。
ショップは曲がりなりにもプロなんだから、詳しく調べて、それくらい販売元に突っ込まないとね。
未だにネットカタログにはその謳い文句がpdfにまでして有りますから、数年間誰も疑問に思わなかったんでしょう。

まぁ、販売元もクルマのこと知りません！と言わんばかりの恥ずかしいカタログを公開して居る事も問題だと思いますが。

数年振りに、2週連続でスロット。
ある出来事から会社関係のゴルフを絶つ事にしたので、軍資金が生じたので。

先週バジリスクⅡで6000枚、今週バジリスクⅡ2000枚、喰霊-零で3000枚。
天井まで回したりしていますので、そこまで儲かってはいないんですけどね。
半日くらい遊べて、普通なら遊んだ分お金を払う所をちょっと戻ってくるんですから、それで満足しないと。
それ以上を求めると、身の破滅が近づきます。

バジリスクⅡを初めて打ったのが先週でしたが、最初は話が分かっていないので、伊賀者を応援する始末(笑)
ほら、時代劇で主役は伊賀者が多いですから。
精算後、申し訳ない気持ちで26話全部見ました。
泣いた。
儲かっていい話に出会えた、満足。

クルマのHDDにWILD EYESを入れて、気分を盛り上げて来週も挑戦です。

クルマの燃焼効率の話。


一般的には、現在のクルマの燃焼効率はほぼ100％と言われています。
しかし、実際はそうでしょうか。

燃焼効率100％とは投入した燃料が100％燃焼している事を意味します。
燃料がガソリンの場合。
理論空燃比14.7、つまりガソリン：空気が重量で1：14.7になる場合に燃料は完全燃焼する事になります。

しかし。
実際にクルマを動かす場合。

空燃比は変動します。
冷間始動時、アイドリング中、高負荷時等々。
冷却系で冷却が追い付かない場合は燃料冷却も行われます。
更には、燃焼室に付着したオイルに取り込まれる燃料も生じます。
燃焼室に投入された燃料が100％燃えてるとはとても言えない。

アヴェンタドールが300km/h位で走行している動画を見ると、青いアフターファイアを時々発生させています。
高温になった燃えない燃料が排気口で空気と出会い燃焼するのがアフターファイア。
燃料燃えきってないので生じている。


ここ　では、空燃比が12付近の場合の燃焼効率を0.75としています。

ここでは、さっと読めば燃焼効率をほぼ1とするように誤読しがちですが、どんな条件でも完全燃焼するから燃焼効率はほぼ100％という話ではない。
燃料を燃焼させた時の燃焼にって生じる熱への変換効率をほぼ1と考えてよいという話。
どんな条件でも燃焼効率が100％ではなく、ちゃんと燃えればほぼ100％熱量を得られるという話。

その熱量を、仕事に変換する熱効率はまた別の話。

理論空燃比を常に維持したエンジンがあれば、燃焼効率はほぼ100％と言えると思います。
しかし、実際の販売されるクルマのエンジン制御が常に理論空燃比なのかな？といった疑問が消えません。

ある一定の走行条件では燃焼効率をほぼ100％にできるエンジン、というならすっと腑に落ちるのですが…

クルマの燃焼効率はほぼ100％！
と言われても、考えれば考えるほど「そうかな？」と思ってしまいます。

最近のクルマって、どんな時でも理論空燃比なんだろうか。
あ、アヴェンタドールは最近のクルマだ。
うーん。
あれは例外なんだどうか。
でもクルマには違いない。
あんな車を例に出したら、特殊事例を出して否定するな、と批判されそうですが。

どうすれば、最近のクルマは燃焼効率がほぼ100％と言い切れるのか。
まだまだ勉強が足りません。