ハチマルさばいばーのブログ一覧

実は、前回の真っ逆さまクラッシュからの構想で、アウターロールを組めたら良いのにとずっと考えていた。

その点、幌のTJなんかずるい(笑)

国内ではジムニーくらいの車ならあるが、80クラスの大物になると実用重視のアウターロールをマジで組んでる車はそうは見かけない。
室内に組むロールケージなら稀に見かけますけどね。

ジムニーですら安価な既製品が多く、効果のほどが怪しいものも少なくない。

たまにデカい車でガチガチのアウターロール組んでる車もありますが、ドレスアップ重視だったりして「何かおかしくない？」というものが多いような気がします。

んで、結局は海外の車をネットで調べてディスプレイに穴が開くほど見ていたりする(笑)

なぜ、アウターにこだわるのかというと、ことクロカンに関して言えば室内のロールケージでは乗員保護はできても「車両の保護」には不向きなんですよね。

勿論、よじれなどに対するクルマ自体の剛性UPは望めますし、乗員保護には一役買うが、転がった場合を考えるとハチマルほどの重量車では室内のロールケージなどは「生きるか死ぬか」くらいにしか役立たないのではないだろうか？

フロントヘビーなハチマルだと、フロントウインドウの上の角とボンネット先端が接地して逆さまになるので 、最も壊れては困るAピラーが真っ先に潰れるのです。

ロールケージ入れてても派手に一回転以上もすれば多分そこは壊れるでしょう。
ボディーへのダメージも大きいと思います。

そこで、クルマ自体を保護してくれる頑丈なアウターロールが欲しいってことになるわけですが。。。

・クロカンショップでは、制作実績はあってもロールケージそのものはスペシャリストではないので出来が怪しい
・ロールケージ専門店では、ロールケージの実績と信頼性はあるがアウターロールの制作実績は少ない

で、やっぱし参考にするなら実績のある実物ですよね。

古い車ではありますが・・・
キャメルトロフィーという今は終わってしまったアドベンチャーレースで使用されていたディフェンダーです。
始めて実物を間近で見ました。

もちろん、レプリカではなく実物です。
96年に出ていたものだそうです。
 
通称キャメトロは、私が四輪オフロード競技の中で最も憧れを抱いたエンターテイメントです。

色々なスタイルのクロカンがありますが、私はキャメトロのようなスタイルが最も好きです。
アドベンチャーレースとして、運転以外にもあらゆる課題をこなさなければならない数日～数週間にも及ぶ大陸横断耐久レース、あれこそ「本物の車でやる本物のクロスカントリー」だと私は思っています。

そして、ラングラーTJやランクルに並び、私が純粋にかっこいいと思う憧れのクロカン車の一つがディフェンダーです。

キャメトロは、他の車を助けたり、現地住民すら助けたり、逆に助けられたり、動けなくなったライバル国の車両を連結してまでけん引してあげたり。。。
それも評価になったりするんですから見てて本当に気持ちの良いレースです。
 
レースそのものが、故障しようが転がろうが「全車完走」を目指しているわけですから、リタイヤ続出のどこぞのラリーなんかより楽しいものです。

エンジンすらヘリで運んできて現場で乗せ替えて再スタートしてたりします(笑)

んで、そんなレースで使われるディフェンダーには、がっちりとアウターロールが組まれています。

派手な一回転もみましたが、それでもほぼ無傷に見える状態で走っていかれました。
クォーターのガラスが割れてたりはしましたが、そっちにはロールバー入ってませんからね。
（メットなしなのでドライバーは頭から血出して笑ってましたけど）
 
こんな角ばった比較的大きな車両でルーフに荷物満載してるのにも関わらずドテンドテンと一回転してへっちゃらなのを見てしまうと、アウターロール神話が私の中で出来上がってしまうのも無理はないのです(笑)

 

フロントウインドウ周りを守るのが主な目的になるアウターですが、実物を見て目から鱗でしたね。 

天井に達したロールバーはそのまま後ろに伸びていき、後部座席あたりから室内に貫通します。


正確には貫通しているのではなく、室内と屋根の両側からボルトで止められています。
単純に貫通させないのは、それでは物理的に組める組めないの問題もあるかと思いますし、雨漏りや錆の心配もありそうですね(笑)

古いものではありますが実績のあるアウターロールですから、 これはかなり参考になると思っています。
 
サイトウロールケージあたりに見せたらこれを参考に精巧なもの作ってくれるかな・・・？
ま、ワンオフだからこれだけでも50万～かかるでしょうね(；一_一)

その前にガードすべきは下回りですが・・・。
 
私なビビりなので、車を壊す前に、壊れない車にしたい奴なのです。。。

いっぱい撮ったのでギャラリーに追加して、後でURLも貼っておきますです。


追加
ギャラリーにUPしときました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1539656/car/1198029/3329187/photo.aspx

 

私は超初心者ですし、テクニックもへったくれもないのですが・・・。

それでもお恥ずかしながら真っ逆さまにひっくり返ってハチマルを廃車にしたことはあるのです。。。

そのときの経験から、ちょっとした「浅はかな知恵」を少し(笑)

【最低限のリカバリー道具はラゲッジで遊ばせる】

 
私が搭載しているリカバリー用品と工具の重さはおよそ80kgです。
重たい荷物を搭載しても影響が少ないのが大きな車の良いところですね。

大人一人乗っけてるのと同じ程度ですから、ハチマルにとってはなんてことないです。
タイヤが太く面圧が低いのでかえってトラクションがよくなったりもします。

手前が工具箱で、奥のコンテナがリカバリー用品の詰め合わせ、その上にサンドラダーを乗せてラッシングで共締めしてます。

工具箱が15kg、コンテナが50kg、サンドラダーが2枚15kg。
 
クロカンをやっていると荷物が暴れるので、なるべくこのようにまとめて固定してしまいたいところなんですが、ここで問題になるのは、「下ろすときは人力」ってことなんです。

通常なら下ろすことなくフタを開いて中身を取り出せば良いのですが、転倒して真っ逆さまとか横倒しの状態で、ラッシングで止まった重たいコンテナを引っ張り出すのは難儀します。
 
つまり、逆さまの状態では「天井にへばりついた50kgのコンテナを下ろす」ということになるんですね。
しかもラッシングは解除すれば一気に落ちますから大変危険ですし、クルマの損傷に追い打ちをかけたり、自分が怪我するかもしれません。
 
以前に真っ逆さまになったときは、固定されているのが逆にデメリットになり、 大変苦労した記憶があります。

そこで、最低限もの、特に使用頻度の高いものはすぐに取り出せるようにしておくことが重要です。（それ自体は当たり前の話ですね）

ツリートランクプロテクター（トウロープ）などは、メインのもの1～2本くらいはラゲッジに投げておくほうが良いと思います。
廃道やコースに行く際は、もう少しコンテナから牽引類を出しておいて、暴れさせるものとは別にラッシングにグイっと挟んでおいたりしますね。
 

そして、S字やスナッチはうまく別で固定してすぐに取り出せると良いと思います。
重たい金物は暴れるとまずいですからね。 
 
私はナップサックに入れて、セカンドシートの背面に固定してます。
こうすれば、普段はセカンドシートの背もたれを倒すだけで道具が取り出せますし、緊急時でもこれなら簡単に取り出せます。


現在はS字は2つになり、スナッチも同じタイプを一つ追加しようとしています。
（いまある他のスナッチは重くてかさばる） 
 
とりあえず、そこにアンカーがあれば、例え横転してもトウロープとS字とスナッチがすぐに用意できますから、素早くウインチングが可能です。

以前の転倒のように何もできずただ救助を待つだけなんてことにはなりたくありません。
（全くなにも知らないド素人だったせいもあります）
 
きっと、「すぐに取り出せて暴れない工夫」は誰でもされていることと思いますが、横転したときのことも考えると、とくに重い車はセルフリカバリーが重要ですから「いくらか暴れさせておく荷物」も必要かと思います。

私のハチマルは、現在16歳。
走行距離は10万6千キロちょっと。

大衆車ならとっくに寿命を迎えている年齢と走行距離ですね。

しかし、そこは「大陸巡洋艦」とも言われるハチマルですから、そうそう簡単にぶっこわれたりしません。

それにしても「大陸」を「巡洋」するって言葉があべこべ。
個人的には「揚陸艦」のほうがマッチしていると思うんですけどね(笑)

多くの人員や兵器、物資を搭載して、港湾などの設備に頼ることなく自力で海岸に大部隊を上陸させられちゃうアタッカーな軍艦です。

まさにハチマルにベストマッチな愛称じゃありませんか！
「揚陸艦」！

って・・・んなこたぁ、どうでもよいのだけど・・・(笑)

さすがに頑丈とはいえ、誰がどういうふうに乗っていたのかわからないハチマルです。
どうやら私で3～4代目のオーナーのようですしね。
メンテもどの程度やっていたのかわからん。

そこで、以前に乗っていたハチマルに比べ「ちょっと違和感？」を感じながらも6千キロちょっと乗ってしまったATミッションをリフレッシュするため、フラッシングによるオーバーホールを試みに行きました。

ATミッションのオイルは普通、交換だけを行うものだと思いますが、ランドローバーの専門店であるツインランドさんにATミッションをフラッシング出来るマシンがあり、少々お値段は張りますがお頼みすることにしました。
分解するOHに比べれば低価格で、コストパフォーマンスは良いようです。
また、一度フラッシングすれば5年か5万キロくらいはATFオイルの交換だけで良いとのこと。

ただし、ミッション内部が見えるわけではないので、見違えるように走りがかわらない限り実感は少ないです(笑)

これがそのフラッシングマシーン。 

 
そんじょそこらのマシーンと一緒にすんじゃねーよゴラ！！
という謳い文句がツインランドさんのHPにつらつらと書きつづられていますので、興味ある人はググってみてくださいな。

マシーンの下に、「EG」と「AT」の文字がありますね。
そのまま「エンジン」か「オートマ」ってことです。
 
エンジンのOH（というかフラッシング）にも使えるようで、次回はEG側のフィルターを真っ黒にしてやろうと思います(笑)

このエンジンのフラッシングについても
そんじょそこらのマシー・・・（以下略

さて、フラッシングが始まると～～～？


あいや～。

果汁0%のぶどうジュースみたいな綺麗なファンタグレープ色のはずのATFオイルが、不健康なドロドロ血液みたいなお色してます。

特殊な溶剤を混ぜ、アイドリングしながらジュボジュボ循環させてフィルターを通していくわけですが。。。

10年10万キロとかの長らくの間、何もしていないATはそのまま何もしないほうが良いことも多いのだとか。
だからこういった施工で逆にぶっ壊れる可能性が高いとかで下手にいじりたくないのが普通らしいのですが、こやつは全然心配いらないそうです。
ATFオイルの交換ですら嫌がる業者（オートバックスとかね）は多いそうです。

で、結果的に私は全く問題なく、過去にもかなりの台数やって問題発生してないとのことです。

さて、フラッシングが終わったら、汚れたオイルを新しいものに交換します。
これは普通のマシーンのようです。

 
上入れ上抜きはEGオイルと同じ要領ですが、ATFの場合、完全に抜き切らないで少しずつ交換していきます。
いわば、交換というより「新油で汚れを薄めていく」ような感じ。
じゃないとATミッションがご臨終します。


しばらくすると～～～？

上の管がAT内部から吸いだしたもの。
下の管が新油。
 
この色合いに誤差が少なければ少ないほど、新油で汚れが薄まって綺麗になったという証拠です。

フラッシュのせいでかなり誤差が少なく見えますが、肉眼で見るともう少し誤差はありますが、最初に比べれば見違える綺麗さです。

さて、これによる実感ですが・・・・。

うん、1速から2速へのシフトアップのタイミングが早く、そしてスムーズになりましたね。 
これはATが前より快調に作動している証拠です。 

あと、気になっていた「押される感じ」のシフトショックが出にくくなりました。

ぶっちゃけ、車両の個体差程度のことで大きな問題などなかったATだったんですが、乗り始めのいまやっておいて損はないでしょう。
 
今回は長く乗りたいですから(笑)

次回、EGオイル交換ついでにEGフラッシングも試そうと思います。

EG周りのカスタマイズはそれからですね。
まずは基盤作りをしっかりしておかなければなりません。

今回、フラッシング代とATFオイル15L(ハチマルATFの容量は18L)で、しめて57,750円（税込）でした。
フラッシング代が25,000円と、ATFオイル2,000円/L の合計です。

EGのほうは、フラッシング代のほうが高くなり35,000円で、オイルとエレメントは持ちこみOKだそうです。


 

先日、あるブログで「グランドアンカー」なる単語を目にした。

その方はグレーチング(側溝のフタ)と杭を使うと記述されていたかと思います。

文脈から、それが何で、どのように組み合わせてどう使うのかは察しがつきました。

じつは、そういうもの(グランドアンカー)があれば良いとは思ってましたが、どうすれば良いのか発想がありませんでした。

そこで、「グレーチングと杭」というヒントから、自分なりに自作してテストしてみました。

その方の「重い」というヒントから、私は動画のようにしてみました。

おそらく重いのはグレーチングで、たぶんサンドラダーや橋掛けにも使えるような頑丈なグレーチングを使われていたのだと思います。
そのクラスだと長さによると思いますが1枚で20kg級かと思います。

私はFRPだかグラスファイバーだかの「ワッフルボード」という商品名のサンドラダー専用品なので、軽量で頑丈ですがグランドアンカーには不向きです。

そこで私は、グレーチングの代わりにチェーンを使いました。

もともと、線径の太いチェーンは、グラブフックを付けたものを持っていました。
ハイリフトジャッキで「しゃくとり虫」戦法でウインチングする際に使うものです。

グレーチングの場合、網目に杭を通して地面に打ち込むのだろうと想像し（正解でしょうか？）、それであればチェーンでも出来るかな、と。

私は鉄筋で出来たロープ止めの杭をホムセンで見つけ、無理のない長さで60センチのものを買いました。
（ちなみに30cm～1Mくらいまでいろいろありました）

大きな1.5kgのカナヅチと、鉄筋の杭を10本、しめて8千円弱でグランドアンカーが用意できました。

実質的な重量増は杭とカナヅチのみなので、たぶん5～7kgくらいです。

ちなみに鉄筋杭は、長くて太い木に何本も打ち込んで縦半分にかち割るなど、薪割りにも使えます(笑)
今日やりました(；一_一)

テストは、比較的平らな場所で、Nレンジの負荷無しから始め、様子を見ながらブレーキで負荷をかけていきました。

結果からすると、地質にも左右されますがけっこう頑丈です。

鉄筋という細い杭なので、砂漠や海岸のようなサンドや、沼のようにどこまでも沈んでしまうマッドでは弱いと思いますが、奥にある程度の固さがある地質なら問題なく引けると思います。
というかサンドならサンドラダーがあります(笑)

ドライバーやレスキュー用品の重さも含め総重量2.5tほどあるハチマルですが、ブレーキで負荷かけても6本杭で余裕ありましたので、10本あれば結構いけるでしょう。

これでまた安心と楽しみがひとつ増えました(笑)

今回は、初めてのオフロードコース利用となる富士ヶ嶺に行ってきました。

なんだかんだ、これまで有料コースというのは使ったことがなく、いつも行きつけ？の河川敷のコースでした。

いやー、さすがにカネ払うだけあって楽しいですよ(笑)

林道や廃道みたいに「その図体じゃ無理」なんてこともありませんし、よほど無茶かライン間違えさえしなきゃ車へのダメージも少ないように作られていますね。

そして、良い練習になります。
ハチマルの凄さがわかると同時に、逆に自分のドラテクや限界のショボさにも気付かされます。

いつも周囲はジムニーばかりで、ロングもかなり性格の違う車種しかいなかったのですが、今回はハチマル3台ということもあり、とてもよく噛み合って楽しかったですね。

何かあったとき、助けてくれる経験豊富なウインチ搭載の重量級がいるってのも安心感が大きいです。

今回はかなり収穫があったというか、新しい課題が出来て良い経験になりました。

富士ヶ嶺の特徴なのか、他もそうなのか知りませんが
ここは、広場より上がずーっと斜面になっていて
ヒルクライムかヒルダウンをしながらの走破が基本となります。

もちろん平地にも遊具(あえてそう言います)はありますが、クロカンが楽しめる箇所は少ないと思います。

おそらく名物なのであろうダートのロングヒルクは25度と27度。
そしてクローリングじゃなかなか難しいロックのヒルク。

あくまでハチマルのATでのお話ですが。。。

ダートヒルクは、助走付けてセカンド固定ベタ踏みで、あとはステアリング操作さえ誤らなければATのハチマルなら初めてでも余裕で登り切ります。
修正舵は小刻みに小さく。
侵入の時点でハンドルがなるべくまっすぐになるラインでないと、多分登り始めからケツが振られて危険です。

むしろ、初めてで登りきらないとダメっす。
じゃないと止まってから横滑りしたり、バックで戻るときにハンドル切ろうものなら転がり落ちる危険性が大きいです。

とにかく勇気を出して最後までアクセルは緩めずベタ踏みすること。
ベタ踏みしたことない人は平地でLowのDレンジで、アクセルを蹴飛ばすようにベタ踏みしてそのまま100メートルダッシュとかやっておくと、ベタ踏みのパワーに馴れておけると思います。

動画の冒頭がロックのヒルクですが、多分ならして20～25度くらいの傾斜だと思います。

ここも、私くらいの経験値だと「いや無理っしょ。何のコースだよ。」で終了です(笑)

先輩のハチマル（ARBバンパー角目４灯）が余裕でポンポンクリアしてくれなければトライする気になれませんでした。

「ずいぶんと踏んでるな～、こんなラフなアタックする人だったんだ」なんて思ってましたが、むしろ勢い付けて踏んでいかないと途中で止まったら大変みたいっす。
最初に言ってくれないから、ゆっくり行った私はかなり苦戦しました(笑)

そんなこんなで、広場より上に行ってしまうと、気の休まる箇所が少ないコースですね。
常にヒルクorヒルダウン。
岩が多く、マッドが少ないです。

動画は、コース到着すぐの冒頭（午前中）のみしか撮影しておらず、この後、いま考えても恐ろしい（私のレベルでは）アクセルワークでブイブイ言わせるのでした(笑)

おかげ様で、思い切りのよい大胆なアクセルワークに達成感を得ると共に、思いがけないコースで課題を見つけ、とても充実した一日を過ごせました。

また、常に斜面でしかもそこに岩やタイヤや丸太という障害物があるおかげで、ブレーキに対する課題が以前より大きな課題としてとらえられました。

いまのブレーキじゃ制動性が不足ですね。

特に斜面の途中で岩などを乗り越えるとき、特に下り(バックにせよ前進にせよ)ですが、今の制動力ではドスンとなりがち。
リニアかつ強力なブレーキが必要です。

ヒルク中のバックではほとんどの場合、微細かつスローなバックが求められるのでNレンジ（ニュートラル） で下がれるならそっちのほうが安全と感じ多用しました。

AT車にはクリープ現象なるものがあるので、ヒルク中にRに入れると、ただでさえ重力で下がるのにさらに後ろへの推進力が発生してしまい、ブレーキングがしにくくなります。
きわどい止まり方しているときにRに入れようものなら、シフトショックでずり落ちかねません。

なので、下がれるとことまでNで下がり、引っかかったらRで下がる、というやり方をしました。

いま感じているATのデメリットは、シフトショックと瞬発力。
クリープ現象そのものは、うまく活用すれば半クラみたいなもんで便利なんですけどね。
静止中に、「1・2・D ← N → R」　の矢印部分の切り替えでショックが出るのはいただけない。