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フロントの基本足回りが完成しました。

今回のモンキーは「よく止まる」バイクを目指してます。ブレーキを大きくして入るタイヤを入れますw
使った部品は、

フロントフォークはNSR50互換品のシナプス製です。
ブレーキディスクはこれもNSR50と同じサイズのSHIFT UP製 ウェーブディスクローター」φ220です。
ブレーキキャリパーは、「ブレンボ製 ４Pキャリパー」。
フロントフォークステムキットは、「Gクラフト製 +eステムキット 173-55」。
フロントハブは「Gクラフト製 フロントディスクハブ」。
ホイールは、10インチ中華製ですｗ
タイヤは、「ミシュラン S1 100/90-10」。

ってとこか…。定番モノばかりですね…。



ホイールサイズは、８インチでかわいく行くか、10インチで安定を求めるか迷いましたが、エンジンも結構回りそうなんで今回は安定の10インチをチョイスしました。前のモンキーは８インチで車体を作りました。８インチでカスタムを進めていくのもかわいくて好きなんですが、高いスピードを出すとハンドルのとられ方が半端なく怖い思いをします。
ディスクローターが10インチにしては巨大なので収まるかどうか心配でしたが、緻密な計算をしたおかげでなんとか、綺麗に収まってると思います。


最近は、太いホイールでタイヤを引っ張って履かせるのが流行ってるみたいですね。
今回は、でかいキャリパー入れるために太いホイールは無理で2.5Jです。純正サイズ細いですw
それに100/90のタイヤなんで風船タイヤですねw


ステムキットは、Gクラフト +eステムキットです。
値段の割りにしっかりした作りです。φ30のフォークが取り付けられます。

フロントフォークは、NSR50互換のシナプス製のフォークです。本物に比べ中の部品が微妙に違うらしいです。値段が安いんで互換品にしちゃいました…w


タンクは、前回同様ゴリラのタンクを買いました。
えらい安かったんで多分中華製でしょう。

小さな車体に大きなタンクのミスマッチがいいです。
それと9リットルの大容量も魅力的。


今回は、10インチホイールにφ220のディスクローターとやり過ぎ感はありますが、思ったより綺麗にまとまって満足です。

次はリヤ周りをやります。

先日まででエンジンの腰下までの組付を終わりました。
今回は、腰上部分の組付を行います。

腰上部分…。簡単に言えば、
「ピストン」組んで、「シリンダ」組んで、「シリンダヘッド」を組上げれば完成です。

巷では、モンキー用のボアアップキットが各社たくさん発売されています。
純正ヘッドと純正クランクを使用して「ピストン」と「シリンダ」のみを交換するライトボアアップキットや、純正クランクを使用して「ピストン」と「シリンダ」と「ヘッド」を交換するキットやクランクからすべてを交換するキットなど数多く発売されています。

今回購入したキットは…
「武川　スーパーヘッド４V＋ＲボアアップキットＳＣＵＴ１０６ｃｃ」

純正クランクを使用し「ヘッド」「ピストン」「シリンダ」を交換するタイプのものです。
１０年くらい前にモンキーをいじってた頃は純正クランクを使用してボアアップする限界は８８ｃｃまででしたが、このキットはピストンのスカート部分を短くしクランクケースとの干渉をなくすことで従来５２ｍｍが限界だったボアを５７ｍｍまで大きくしクランク交換なしで１０６ｃｃという排気量までボアアップできるキットです。ここまで来ると今度はヘッドとシリンダを支えるスタッドボルト穴とのクリアランスの限界でしょうな。

ボア５７ｍｍ、ストローク４１．２ｍｍとなりかなりの「ショートストローク型」のエンジンになり高回転型のエンジンになると予想されます。

このキット…
１０６ｃｃの排気量で約１／２の排気量の純正クランクで組上げ可能となっています。
前回モンキーは、８８ｃｃのキットで数千キロしかクランクが耐えられなかった…。
１０６ｃｃもの出力を純正クランク対応とする武川の設定には疑問がいっぱいだけど、

新しいもの好きでメカ好きなんで買っちゃった。
一応今回はクランクを、カブ用の７０ｃｃのクランクに新品交換してるけど気休めかなｗ

前置きはこれくらいにして、組んでいきます…。

このキットの「シリンダ」と「ピストン」です。
左のシリンダはアルミ製でセラミックメッキを施したものです。
右はＳＣＵＴのピストンです。かなりスカート部分が短く低いピストンとなってます。

今回中古で買ったエンジンについていた８１ｃｃのボア５０ｍｍのピストンと比べてもそのボアの大きさ、ピストンの高さは全く別物のエンジンのピストンのようです…。


ピストンリングを付けて、ピストンピンを使ってクランクと組上げます。
サークリップが飛んでクランクケースに入らないように穴をウエスなどで塞ぐことを忘れずに、クランクケースの中に異物が入るとまたクランクケース割りですよｗ


オイルをたっぷり塗ってシリンダを挿入します。


ヘッド部分の部品です。


今回買った、ヘッド部分の燃焼室です。
１カム４バルブです。これも１０年前まではなかった…。
今では、ＤＯＨＣのヘッドもあるんですね。時間が１０年前で止まってます。
個人的には２バルブでも十分だと思うんですが、メカ好きなんで思わず４バルブを購入しちゃいましたｗ


ヘッドを組んでしっかりトルク管理をして組付けます。
写真は吸気側です。こんな形のロッカーアームで２つのバルブを押してます。
このヘッドはロッカーアームの先のカムと接する部分にベアリングが入っててカムとの摩擦抵抗を低減しています。
こんなのも１０年前なかったな～ｗ


このヘッドには「オートデコンプ」がついています。
エンジン始動時のキック時に排気側のバルブを少しあけて圧を逃がしキックを容易にする機能。
こういうメカ好きですｗ
１０年前はなかったね～ｗ


バルブクリアランスをとってやります。
一応すべてのバルブを０．０６ｍｍくらいに合わせました。
実走してまた調整しなおします。


それぞれのふたを取り付けました。


最後にクラッチのカバーを取り付けて…
完成！

まるで、「武川」コンプリートエンジンのようになっちゃいました。
前回のクランク割れも経験しているので不安要素いっぱいですが、とりあえずパワーソースはこれで行きます。
１０年前にはなかった機構がふんだんにあってとっても楽しかったｗ

このブログでは順調にエンジン組んでいるように見えるけど…
ボルト１本取り付け忘れてもう一度腰下割りをしたのは…ヒミツ…。

先日、エンジンの全バラを行いました。

腰下の部品がそろったので、今回は腰下まで組付けを行います。

腰下での交換作業は、「トランスミッション」「クランク」「オイルポンプ」「クラッチ」の交換です。
腰下の組付けは結構モンキー弄りの中でも難易度は高いほうです。

ボルトのトルク管理をしっかり行いじっくり組んでいきます。


まずは…

「武川　ＴＡＦ　５速トランスミッション」です。
純正４速から５速へ変更するのと50ｃｃからボアアップするのでクロスギアレシオさせて乗りやすくさせるためです。

でも、このキットは、ネットでの評判はよくないですね…。歯欠けするってよく報告されてます。「ＴＡＦ」って名称なのにね…。


４速から５速に変えるので当然ギアが１つ増えます。あと、スターターギアが純正に比べかなり歯数が多くなりクランクケース側面と干渉します。リューターを使って純正クランクケースの干渉箇所を加工してやります。


ミッションを組んだところです。

前回のモンキーは（１０年前作ったモンキー）、88ｃｃのボアアップキットを組んでました。
とても調子がよかったのですが、数千キロでクランクの大端部のベアリングが逝ってしまいました。
考えてみれば当然で、いくらカブ系のエンジンが丈夫って言っても50ｃｃのクランクに90ｃｃの排気量は耐えれるわけありません。
ってことで、今回は一応クランクシャフトも新品に交換しときます。中古のエンジンのクランクじゃどんな使い方してるか心配だし…。


ただ純正５０ｃｃのクランクをつけても面白くないんで、　「ＣＤ７０」用のクランクシャフトをつけてみます。
このクランクシャフトは、モンキーのシャフトと完全に互換性があり取り付け関係とストロークはすべて一緒です。７０ｃｃなので大端部やシャフトの幅が５０ｃｃに比べ肉付きされており５０ｃｃを付けるよりかは耐久性が期待されます。


アキシャルシムです。クランクの横方向のガタを押さえるためのシム板です。
ばらす時クランクの横方向のガタが０．４ｍｍありました。ちょっとガタが大きすぎるのでシムをベアリングの側面に入れてガタを抑えました。
一般的にあまりこのガタが多すぎるとクランクケースやクランクシャフトに過大な負荷がかかってしまいよくないです。０．１ｍｍ以下に抑えました。


Ｌ・Ｒ側のクランクケースを組みます。
ガスケットの残りカスをきれいにし油砥石で平面出しを行い、ボルトのトルク管理をしっかり行い確実に組んでやります。後から忘れ物があったらまた割るのめんどくさいですよ～ｗ


「武川　ビレットスーパーオイルポンプ」です。排気量をアップすることで発熱量が大きくなったエンジンに大量のオイルを循環させてよりいっそう冷却させてやろうって物です。同社では純正比１．８倍の吐出量をもったものが一般的だけど、今回のクラッチキットを付けるとこのタイプのオイルポンプが付けることができるのでこれを付けました。純正比３．０倍もの吐出量が得られるらしい。

次は…

「武川　スペシャルクラッチキット」です。
このクラッチキットはクラッチディスクを１枚から５枚としクラッチ容量を大きくするだけでなく。クラッチの重量物を１次から２次へ移動しクランクシャフトへの負担を軽減する効果がある。

ボアアップすると１枚ディスクだと容量が足らないのは明らかなので交換は必要だけど、クランクシャフトへの負担が小さくなるのもうれしいパーツです。
ただし、「重たいクラッチ」と「重たいアウターローター」で釣り合いが取れてたクランクシャフトが片側軽くなって影響がないのかは（？）です…。


クラッチ取付け完了です。


アウターローター側の電装関係も取付け完了です。

これで、腰下の組付けが終わりました。
こうしてみると「武川」のパーツばっかりになってしまった…。
モンキーパーツの大手なんでしっかりしたものは作るけど値段が高い…。
クラッチを武川製にチョイスするとトランスミッションは武川製が必須。推奨オイルポンプは…。みたいな感じで芋づる式で武川製ばかりになった。

次は、腰上組みます。
腰上も武川製だけどね…ｗ

先日からモンキーの製作を始めました。

前に言ったようにある今あるパーツは「フレーム」だけ…。

なので…。

このたび中古エンジンをヤフオクで入手しました。

モンキーは、35年間作り続けてきてさまざまなモデルチェンジを経て今日に至っています。

モンキーエンジンって、大きくは「6V時代」と「12V時代」に分かれていてここで大きくエンジンの部品が変わっています。
「6V時代」と「12V時代」では互換性のないパーツも多くあり注意しなければなりません。

たとえば、クランクシャフトなどは年代により、「Ｓタイプ」「Ｌタイプ」「Ｇタイプ」「Ｒタイプ」と様々あり、それぞれにに互換性はありません。

2008年からは、昨今の時代の流れからいよいよモンキーもキャブからＦＩ化されました。
大きなモデルチェンジが行われています。

モンキーのカスタムパーツは種類は豊富なのですが、馬鹿にならない値段のパーツも多くあり慎重に選択しなければなりません。

ってことで今回手に入れたエンジンが、どんな素性のエンジンかわからないので全バラします。


今回入手したエンジンは「AB27E-10*****」なんで、12Vの3.1psのRクランクの「Z50JY-YC」と呼ばれるもので、2000年式ぐらいかな？クランクケースに刻印があるので少なくともクランクケースは2000年式です。

オークションの出品説明では、ライトボアアップ（シリンダ＋ピストン交換のみでヘッドは純正）とありました。


まずは、ヘッド分解しました…。
って、ここで、大問題…。
ヘッドとシリンダの位置決めにスタッドボルトにノックピンを入れて位置決めを行うのだけど、２本あるうちの1本だけしか組んでない…。ヘッドとシリンダの位置決めできてないぞ～。これじゃ～。


案の定、ヘッドとシリンダ間にあるＯリングがこんな感じ…。
オイル漏れもしてただろうに…。
シリンダとヘッドは今回は使わないので別にいいけど…。


気を取り直して。ヘッドです。
刻印が「EC-3」ってあります。このエンジンナンバーのヘッドかどうかはわかりませが、ホンダの純正ですね。
何かのエンジンヘッドの流用かも？
モンキーはカブ系のエンジンで、結構頑丈にできてます。
製造期間が長くて壊れないんで、かなりの台数が出回っています。
エンジンチューンの方法として、純正流用ってこともできちゃいます。
90ccの部品を50ccへ流用とか…。
なのでオークションで出回っているカスタムエンジンは、純粋な純正エンジンは少なく、腰下と腰上がバラバラなんてエンジンも少なくありません。


ついていたカムシャフトです。「武川」のカムが入っています。
カムの両方がベアリング支持なのでこのヘッドは１２Ｖのヘッドですね。確か６Ｖは片方メタルだったような…。


シリンダ付近を分解しました。


ピストンです。

シリンダ内部に筋も見られ少しダメージを受けています。
これも使わないのでＯＫ。
ボアを測定すると。純正39mmに対して50mmでした。モンキーのストロークが41.2mmなので…。81ccですね。

ってことで…。
このエンジンは、「排気量81cc」で「カム」も変更してあって「ヘッドは純正」なので、「シリンダー＋ピストン＋カムシャフト」がセットになっている。おそらく武川の「ｅステージ」の80ccってキットを組んでますね。

これで腰上の素性はわかりました。
次は腰下です…。腰下は専用工具が必要な箇所が多いです。
最初モンキーを弄ってたとき専用工具は買い揃えていたので腰下もばらすことができます。

純正クラッチは、クランクに直接ついています。
これが、排気量なんかをアップさせて出力を増大させると足かせになります。
クランクに直接重量物がついているのでクランクに負担がかかるんですよね。
最初のモンキーはこれでクランクが逝ってしまいました。

そのクラッチをばらします。
真ん中のボルトが硬いけどインパクトでやれば楽勝です（ここも専用工具が必要です）。
クラッチは、１枚しか入っていないので純正モノです。



アウターローターの中心ボルトもインパクトではずしてやりました。


アウターローターをはずすときも専用工具が必要です。
アウターローターはクランクシャフトのテーバーとキーで固定されていてこの工具がなくてはきれいには外れないでしょう…。
固定ナットもきれいで分解痕はないようです。


アウターローターをはずすと、点火用コイルが見えてきます。
そこらへんの部品をはずして…。



ここまでくれば、腰下割りができます。

割ったらミッションとかクランクとかが拝めます。
前のユーザーさんは多分腰下まではばらしてませんね。


結局この先はこのクランクケースだけが必要なんですｗ
後の部品はほとんどいりませんｗ

ほとんどが社外パーツで組上げますので…。
ガスケットをスクレーパーで除去し、油砥石で磨いて組上げに備えます。

次回から、エンジン組上げです。