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KSR110のエンジン組付けの続き…。

今回は「腰上」（ピストン・シリンダー・ヘッド周り）の組み付けと車体にエンジンを取り付けてキャブ調整まで行います。

今回の腰上は、シリンダ＋ヘッドを社外品に交換します。
いろいろ調べてパーツをチョイスしましたが、KSR用の部品ってモンキーほど種類がないんですよね。

結局今回も「武川」一色になっちゃいました…。


まずは、「シリンダ」周りから…。
自分のモンキーに装着したモノと同じシリーズの「武川　スカットシリンダ」です。


相変わらずピストンは大口径！
そして、スカート部分がない…。
これを見るといつも大丈夫？って不安になります。



まずはピストンに「ピストンリング」を組付け、「コネクティングロッド」にピストンを取り付けます。
「サークリップ」がクランクケースに入らないようにウエスなどで蓋をして作業をします。入ったらもう一度組み直しです…。

この辺りの作業には、初期始動に向け「エンジンオイル」をたっぷりつけながら組んでいきます。
「ピストンピン」や「コネクティングロッド」などの力のかかる箇所には「モリブデングリス」をつけていきます。


「シリンダ」の内壁にもオイルを塗ってピストンを挿入します。



次は「シリンダヘッド」を組付けていきます。
「シリンダヘッド」もやはり武川製で「Super head + R」です。
今回取り付けるタイプは「吸気１バルブ」・「排気１バルブ」の2バルブのヘッドです。
ちなみに、モンキーには4バルブのヘッドが付いています。当方メカ好きなんで4バルブを付けましたが普通に走る分には2バルブで十分でしょ。



このヘッドには「ロッカーアーム」と「カム山」との摺動部にベアリングが入っていてフリクション低減が見込まれる構造となっています。これがお気に入りでいつもこのヘッドを買ってしまう。
すごく高いんだけど…。



ヘッドの組み付けは純正部品を多用するので、純正ヘッドから部品を取り外しながら確実に組付けていきます。



エンジン本体に組付けます。当たり前のことですが、締付けトルク管理をしっかりと…。

やっと形なってきました。



このキットはデコンプ付きのヘッドです。カムスプロケットを組むときに「デコンプ」機構も一緒に組付けます。
大排気量になると圧縮圧力が大きくなるのでキックによる始動が重くなります。キック位置を考えないでキック始動するとひどいケッチンを食らいます。打撲必至…w

ちなみに、デコンプ機構とは、キック始動時に圧縮工程の時に圧縮圧力をちょいと逃がしてやってキックの力をキック力を小さくしてやるモノです。

自分のモンキーもデコンプ付きなんでこのありがたさは良くわかっています。



あとは、バルブクリアランスを調整して（シクネスゲージが錆びていた…）組み付け終了です。



車体に組み付けて、キャブとマフラーを取り付けます。
キャブは「VM26」です。
こいつは個人的にセッティングが出しやすいので好きです。少々のエンジン変更してもそこそこ走ってくれます。

でもこのキャブは、「スロー系」や「ニードル系」を変更すると特性変化は現れるけど、なぜかメインジェットをいくら変えてもあまり変化が見られない不思議なキャブ…。
こんなのだからセッティングが出しやすいと感じるのか…？
所有者さんはこのバイクで通勤使用するみたいなので純正エアクリーナーを取り付けました。



リアブレーキペダル回り・チェーン周り・外装周りを組付けします。
これで完成です！



いよいよエンジン始動です。
いつもそうだけど…。エンジンを全バラして組んだ時の始動は緊張しますね。
エンジン周りをもう一度チェックして…、オイルを入れて…、プラグを外してキックでクランキングを数回してオイルを回してやります…。


エンジン始動…！
「キック」「キック」「キック」…
３回キックくらいで無事かかりました。
成功みたいです。


しばらくは組み付け時塗りたくったエンジンオイルで白煙吐きますが、しばらくすると消えます。
純正エアクリーナーが付いているんで音は静かです。
十分な暖気を行い試走しました。

やはり、このキャブはポン付けでもスローをちょっといじるだけでそこそこ走ってくれます。
慣らしなんで上まで回せませんが、ボアアップはトルクがハンパないです。乗りやすい。やっぱり良いバイク…。楽しいです。

結局キャブ調整は、純正エアクリーナー仕様で、「パイロットジェット」は工場出荷状態。「エアスクリュー」をチョイ開け（薄く）。中域のニードルを１段階薄め。高域は慣らしで回せないんで後日。でもこのキャブは多分このままでいけるはず…。
低中域での繋がりはいいみたい。

ちなみに、純正エアクリーナーを取っ払って下の写真みたいにキノコ型の「エアフィルター」も持っているんで試しに取り付けてみました。
音は爆音になりいくら調整しても低域トルクはスカスカになりました。街乗りには吸気から排気まで抜けが良すぎるんでしょう。
多分こっちの方が上は回るんで楽しいんでしょうが、音が爆音なんで所有者さんNGでしょう…。



約1.5ヶ月かけて修理をしたKSR110がまた元気になって復活しました。
エンジンの全バラは久しぶりで楽しませてもらいました。
モンキーなどの「ホンダ横型」と作りは一緒ですが、やはり排気量は倍以上なので作りはしっかりしていました。
バイクの乗り味もモンキーの10インチに比べ12インチのタイヤはやはり安定感が違います。

ベース車両としては楽しいの一言です。
やはり手放すんじゃなかったか…？

エンジンブローしたKSR110の修理、こことここの続きです。

今回は、腰下の組み付けを行います。
大きな作業の流れとしては、「クランクシャフト」の圧入、「トランスミッション」の組み付け、「シフト外部機構」の組み付け、「クラッチ」「フライホイール」の組み付けとなります。

腰下は、機構が複雑で組み立ての中でも一番気を使う作業となります。
クランクケースは一度組んだら気軽にバラせるものではないので…。
モンキーの時もそうでしたが、腰下組み立ては特に慎重に行う必要があります。

やはり、そんな時に強い見方はこれ…

整備書です。このバイクの前ユーザーであったのでいじるために新車購入時これも買ってました。
各部品の「摩耗限界」や「締め付けトルク」「組み付け順番」も細かに書いてあるので手元にあると心強いです。
特にクランクケースへのボルトの締め付けは相手がアルミなのでオーバートルクでボルト締付けを行うと簡単にタップがダメになります。
トルク管理は必須です。

再組み付け時に必要な純正部品は最低限買っておきました…。

KSRのクランクケースのガスケットは紙でなく液体ガスケットを使用するので「液体ガスケット」。
オイルパイプのバンジョーボルトについてる「銅ワッシャ」。
トランスミッションのアウトプットシャフトの「オイルシール」。
シフトシャフトの「オイルシール」。
バラしたときに右クランクケースのアウトプットシャフトベアリングを回してみるとコリコリ感があったのでそこの「ベアリング」。

カワサキホームページの純正パーツページはとても充実しておりこのような細かな部品もすぐに検索することができ注文もできます。とても優秀です。


まず右クランクケースのトランスミッションのアウトプットシャフトを支えるコリコリ感のあるベアリング交換をします。

本当はここでも「ベアリングプーラー」などの特工（特殊工具）なるものでベアリングを抜き差しするのが本当なのですが、持っていません…。
クランクケースに入っているベアリングは外輪支持なので外輪に力を加え抜き差しを行わなければなりません。
今回は、ソケットレンチの「ソケット」を使って抜き差しを行いました。
手元にあった24mmのソケットが外輪にぴったりで、ソケットを外輪にあわせプラハンでたたき抜き差しします。軽い力で抜けたり挿入できると思います。強い力でたたくとクランクケースにキズが入ったりカジってしまうので軽い力でトントンとまっすぐと地道に…。


今回は、新品の「クランクシャフト」に交換します。

前回の作業でクランクケースから古いクランクシャフトは抜いていますので新品のクランクAssyをクランクケースに挿入してやります。
このエンジンはモンキーと違い、クランクシャフトベアリングとクランクケースはインローで圧入されているので簡単には挿入できません。クランクシャフトを打撃するのは厳禁だし、無理やり入れるとキズ・かじりが発生してしまいます。
サービスマニュアルには「プレスを使って…」とサラッと書いてありますが、そんなものはありません。

今回やったやり方は、まずクランクケースをストーブ前で暖めてやりました。
一方のクランクシャフトはこの1月の寒空に放置し冷やしています。

こうすることで部品間の温度差でクランクケースは「膨張」となり、クランクシャフトのベアリングは「収縮」となります、クリアランスを増やして圧入させるやり方です。
部品間の膨張率を利用してクリアランスを確保し圧入する工業用語では「焼きばめ」って呼ばれています。

作業時は雪が降っていたんでクランクシャフトはキンキンに冷えて収縮してると思う。
クランクケース側は、ストーブの熱なんでほとんど膨張してないと思う…。
結局は「焼きばめ」もどきです。気持ちの問題…w

以上で準備した「クランクシャフト」と「クランクケース」を「クランクシャフトインストーラー」という特工を使用して挿入してやります。

純正のKSRは遠心クラッチで1次側の遠心クラッチがクランクシャフトに直付けしてあるためにシャフトが妙に長いです…。持っていた「クランクシャフトインストーラー」では長さが足らなかったため、ホームセンターで買った塩ビのパイプのジョイントを下にかませて使用しました。
部品をセットしセンターのボルトを締め付けるとジワジワとクランクケースにシャフトが入っていってくれます。そんなに力は要らないはずです。

入りました…。



次は、「ミッション」を組んでいきます。
今回組むミッションは、「タケガワ　5速クロスミッション」です。

純正のKSRは「アップ4速」のギアパターンとなっています。
いろんなバイク乗っていていきなりこれに乗ると戸惑うんですよね。
今回のこのキットをつけると「ダウン1速・アップ4速」の5速となり普通のバイクのギアパターンとなります。
このキットは単純に1速ギアが増えるのでクランクケースにギア逃がしが必要になってきます。それは前回のバラシで加工済です。


キットの説明書とサービスマニュアルを照らせあわしながら組んでいきます。
子部品も結構あるのでここは慎重に…。



この先は、クランクケースを閉めるので忘れ物はないか最終チェックを行い、左クランクケースを閉めてやります。
クランクケースのあわせ面は紙ガスケットでなく「液体ガスケット」の仕様となっています。
組み合わせ面の洗浄し脱脂して液体ガスケットを塗布してやります。

ここは、サービスマニュアル通りに左クランクケースをプラハンでたたきクランクケースを合わせてやります。
クランクケースの組み付けボルトはサービスマニュアルでは「締付け順番」「締付けトルク」「ネジロック剤」の塗布ボルトなど事細かに記載されているので間違いなく確実に締めていきます。

組み合わせ後、クランクシャフト・トランスミッションのドライブシャフト・アプトプットシャフトがスムーズに回転するか確認します。
多分ポン付けで組むと左右のケースのセンターがあっておらず、クランクシャフトは回転が渋くなっていると思うので写真の矢印の部分をプラハンでたたくと馴染みが出てケースの芯だしが行え、クランクシャフトがスムーズに回るようになると思います。


あとは「キックスターター」「シフト外部機構」をマニュアル通りに組んでやります。

組み終わると、シフトペダルを仮組みしてギアがシフトされるか確認します。
ちゃんとダウン1・アップ4のシフトがされていることを確認できました。


クランクケースのシリンダスタッドボルトの取り付けタップがあまり良くなかったのでリタップしておきました。


左側に「カムチェーン」とテンショナーガイド諸々を組んで、「フライホイール」を取り付けて…。


右側は「オイルポンプ」「ドリブンギア」「クラッチ」を取り付けて…。

このエンジンは、新車購入時に１次側クラッチ（遠心クラッチ）は取っ払ってレバー式油圧クラッチに変えています。
なので、クランクに重量物のクラッチが付いていません。これによってレスポンスは良くなったけど、下のトルクがスカスカになる傾向にあります。

キャブのスロー系でごまかせる範囲ですけど…。


これで一応「腰下」完成です♪
構造は何回もバラシを行っている、モンキーやカブなどの「ホンダ横型」とほぼ同じですが、ちょっとKSRの方が難易度が高いです（特工使用箇所が多い）。
だけど細かい部品のつくりもしっかりしている。ベースエンジンとしてはやはりいい素材。
所詮モンキーは50ccですからね〜。

このネタの続きです。
前回まではヘッドとシリンダを取り外しダメージを見ました。
今回は腰下のバラシに入ります。

エンジンをバラす時には「特殊工具」＝特工がどうしても必要な箇所が必ずあります。
工具をケチって手持ちの工具（ケチるとほとんどが打撃）でバラシを行うと工具の破損・部品の破損、最悪は不動車になることだってあり得ます。確かに特殊工具はメーカー品を購入するととても高額ですが。いまはインターネットでいろいろな店を検索できます。メーカー品の半額以下の値段で購入することも可能です。
それは、それなりの品かもしれないけど、何回もエンジンバラシをするわけでもないし割り切って購入したほうがいいと思います。作業も格段に楽になります。


まぁ〜前置きはこれくらいにして…。最初の写真はフライホイール側のジェネレーターカバーを取った状態です。
この手のエンジンのフライホイールはテーパー軸にキーで固定されているので普通じゃ分解できません。
特にクランクシャフトへの打撃は厳禁です。
焼き入れ部分が多く最悪欠ける場合があります。
欠けなくても小さなクラックが発生することも…。

フライホイールプーラーという特工が手元にあるので使用して取り外しました。
フライホイールに固定しクランク軸にボルトを押し付けてフライホイールを引っ張り出すイメージ。

工具を使い締め込んで行くと「ピキッ」って音共にクランクシャフトから離脱することができます。


以下写真はクラッチ側です。

KSR110は純正では遠心クラッチですが、どうしてもその乗り味が好きになれず新車納入時にレバー式に交換しています。

クラッチなどこういう駆動系のナットは7kgfmとか結構な高トルクで締め付けてあります。
しっかりした工具で舐めないように慎重に…。
私はインパクトで外しましたが…w


大物の部品を取り外した後は、オイルポンプやキックギアなどの小部品を外していきます。
その小部品や左右のクランクケースなどは結構なトルクのかかった固着したプラスネジが多くあります。
上手く外さないと簡単に頭が舐めてしまいます。ドライバーにスパナを掛けるタイプもありますが、今回はインパクトドライバーを使用して緩めました。

専用工具があれば確実に要領良く作業が進みはかどります。


今回はクランクシャフトも交換するんでケースからクランクを取り外さなければなりません。
クランクシャフトはクランクケースにインローでベアリングが圧入されており、これも普通じゃ抜けません。
クランクシャフト打撃厳禁！
でこんな「クランクケースセパレーター」って特工を使用します。
これはクランクケースの取付穴にボルトを固定しセンターの大きなボルトでクランク軸を押し付けケースからクランクを押し出す要領でクランクシャフトを離脱する特工です。

このセット状態でセンターのボルトを締め込んで行くと最初は固いですがジワジワと抜けてくれます。
他のエンジンだとベアリングがケースに残る場合がありますが、KSR110のクランクシャフトは一方はカムスプロケが、反対側はオイルポンプのギアが圧入してあるのでこういう抜き方をするとベアリングごと取れますね。


バラシに夢中であまり写真を撮ってないですが。
そうこうしていると、ミッションが拝めます。


ここまでバラシました。

クランクシャフトは見た目ダメージは見受けられませんが、あのヘッド周りのダメージ状態と、純正部品で1万5千円程度の値段から、交換が吉と判断。


結局…。下の写真がエンジン内にあったピストン・バルブの破片です。

エアで鉄粉を吹き飛ばし、パーツクリーナーで汚れを落としすっかりキレイな状態になりました。


今回は交換しない部品としてクラッチがあります。
新車購入時にボアアップした際に、社外品の強化スプリングを追加してセット荷重を大きくしています。
ですので、すでに摩擦板とプレッシャープレートの押し付け荷重を上げて高トルクにも耐えるようにしています。

KSR110のクラッチ（遠心クラッチ付きなのでセカンダリークラッチとか呼ばれてます）は湿式の5枚ディスクが標準で付いています。
これらは再利用するので一応バラして整備書と照らし合わしながら部品が正常か測定しました。
フリクションディスクは厚み3.1mm〜3.3mmであり５枚とも許容値です。
スプリング長も測定して「へたり」がないことを確認しました。
そのまま再利用していきます。

フリクションディスクの向きスチールプレート（クラッチプレート）との順番を確認し、トルクもしっかり守ってクラッチを組み上げておきました。


これであとは部品さえ届けば組み付ける事ができます。

今回は、タケガワ製のミッションを交換することとなってます。4速ミッションから5速ミッションへ変更する予定です。
モンキーの時もそうでしたがタケガワ製のミッションキットはギアを1速増やすとクランクケースに何かしらの追加工が必要になってきます。
いろいろ調べてみると、やはり左側クランクケースの追加工（ギアの逃し）が必要みたいです。

メーカーに送って追加工することはできるみたいですが、大した加工でもないのにお金を出すのもね〜。
ってことで休み中で時間もあるんで、ちょっと「NCフライス」を借りて加工してきました。
ここら辺は実は本職だったりするんですんなりと…。


①カウンターシャフト側「ケース合わせ面より下48mm位置までφ67mmの逃し」
②メインシャフト側「ケース合わせ面より下38mm位置までφ45mmの逃し」
③「ニュートラルスイッチ取付ボス部上部1mmの追い込み」
以上の3点の加工を行いました。

メーカーが強度計算したクランクケースに追加工を行うので耐久性云々の問題はあると思いますが、
このキットの追加工を指示通り削ってみると思いの外、削り代が少なく特に問題はないように思います（あくまで感覚）。

これでバラシは終わったんで次回は組み付け。

まだ、部品は揃ってはないけど…。

昔「KSR110」というカワサキのミニバイクを所有していました。
ここでも紹介してます。

訳あって知り合いに売り渡しました。2年くらい前のことです。
当時乗っていたMotoGuzziはドノーマルで乗っていたので弄り好きの私はこいつをいじって欲求を満たしていましたw

ミニバイクですが、さすがはカワサキ製で倒立のフロントフォークや足回りやエンジンの細部をみるとちっちゃいくせに何気にカワサキの本気が伝わってきてホント楽しいバイクでした。
手放したことには今でもちょっと後悔しています…w

それはさて置き…。
この度、その売り渡した知り合いから「バイクが壊れた！」との連絡をうけ駆けつけてみました。
どうせ、この寒い時期だしキャブレター系かバッテリー系の簡単な理由でしょ…。

簡単な工具を持って現地に行ってバイクを触ってみて…。

こりゃダメだ〜。

まずはキックが降りません。
状況を聞くと走行中エンジンからすごい音がしたとのこと。

こりゃ普通じゃないです。
青空ガレージのここじゃ無理！ってことで急遽、スクラムでトランポして我が家へ…。

とりあえずは、エンジンを降ろしてシリンダヘッドを取り外してみました。

ヘッドを開けてみて原因は明白となりました。吸気側のバルブが折れています…。
ポッキリ気持ち良く…。


次はシリンダを取り外し…。

折れたバルブが燃焼室で行き場がなくなってピストンを突き破っています。


ピストンのスカート部分も割れています。


シリンダを取っただけでこれだけの大部品が…。


クランクケースの中にも破片がありそうです。

実は、このKSR110のヘッドとシリンダ周りは社外品です。
キタコ製のボアアップキットを新車納入時に交換しました。
約10年でバルブが折れたことになります。やはり耐久性については社外品にはそれなりのリスクを伴いますね…。


この状況をみて所有者さんと協議しました。

このバイクはもともと私の所有物だったのでノーマルのヘッドとシリンダ類は保管しておりノーマルに戻すことも可能。
「また、社外品を買って遊んでみる？」

今回の状況だとクランクケース内に破片がいっぱいありそうです。ケース割りは避けれそうにありません。
「クランクケース開けるけど、これ組んだらもう二度と開けないよ。この際だからミッションも交換して遊んでみる？」


これらの申し出全てに快諾。
エンジンの「全バラ」＋「チューニング」が決定しました。
モンキーも落ち着いてきたしバイクを何かいじりたかった…w
整備書は新車購入時に買っているんでしっかり組むことはできそうです。
人のバイクなんで慎重に丁寧にやります。

購入する部品は…。
・ボアアップキット…今度はタケガワの何か。
・ミッションキット…純正４速ミッションを５速へ変更。多分これもタケガワ製。
　（これで、「アップ4」から「ダウン1アップ4」の普通のバイクと同じになります）
・クランクシャフト…おそらく大きな偏荷重がかかっていると思われるので交換しておきます。
　（純正クランクAssyを予定）
・その他…ベアリングやパッキン類

次回はエンジンの腰下バラシを行います。