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スイフトのエアロパーツを検索してたらこんなの見つけました。

ダイノックカーボンです。

要は、カッティングシートです。

これって天井に張ったらかっこよくないかなぁー。
BMW　M3CSLなんかがカーボンルーフでカッコ良いなぁーと思ってたし・・・。


天井なら数千円でいけそうです（張る技術はないが！）

みんからでも意外とエアロパーツやダッシューボードをカーボン調にしている車も多いみたいです。

やりたいけど根気がないしなぁー。　ウインドウフィルムも以前失敗したし。

エンジン勉強　圧縮比の次は
バルブスプリングついて調べました。

写真は
トダレーシングスイフトハイカムセット

ます１型スイフトは、7000回転でレブ
２型スイフトは、ノーマルで7500回転までOKで
違いは、２型には強化バブルスプリングが入ってます。

１型スイフトをCPUで7600回転以上にするとスプリングが対応できずサージングを起こす可能性があるみたい。

ここでバルブスプリングの役目

カムシャフトで押し下げたバルブをばねの反発力で元に戻します。
なら最初から強化スプリングにすればよいじゃんと思いますが、強化にすると駆動ロスが増えるそうです。
町乗りでの燃費などを考えると強化過ぎるのも良くないようです。

トダレーシングのハイカムには、セットで強化スプリングがついてます。
なぜかと言うと、カムの形状（高さ）などで、ノーマルバルブスプリングでは、長さが足りなようです。

ハイカム＝カムの高さがノーマルより高い
バルブをたくさん開くことができる。
たくさん空気を取り込める！

ちなみに19000回転のF1はどうしているかと言うとニューマチックバルブという、エア駆動でバルブを戻しているようです。
スプリングでは追い付かないようです。



うーむエンジンは複雑です。

　スイフトは、ポンカムを取り付けるだけではパワーが出ないって事でいろいろ調べました。

圧縮をあげるために、
①ガスケットを薄くする。
②ヘッドの面研
③ピストン交換
があります。（他もある？）

圧縮をあげればパワーが上がると思ってたら違うようで

圧縮をあげると中低速トルクが増えるようです。
ですが高回転は変わらないみたい。それどころか頭打ちになり回転が上がりにくくなり、トルクがあるが回らないエンジンになるようです。
（まるでディーゼルみたいだなぁー）

しかも欠点もありで
①アイドリングでの振動が増える
②オーバーヒートしやすい
③セルが回りにくい

セッティング屋のコメントを見ると
圧縮をあげて下からのトルクをあげて、かつ高回転でのパワーをハイカムで引き上げてバランスをとるようです。

今、カム角度での違いは何なのか研究中です。

モンスターのホームページ便利な作業手順をまとめたページがありました。




たとえばサスペンションの取り付け方
http://www.monster-sport.com/product/pdf/m08p118-119supension01.pdf


その他、たくさんのってます。
http://www.monster-sport.com/product/info/set_manualist.html

車種が違うと、若干手順もかわるが何となく作業イメージできるだけでも助かります。

スパ西以降のメンテナイス作業は

まず効かなくなったLSDのＯＨです。
（中古で買ってプレート流用のまま３０回以上
サーキット走行した）

今回イニシャル５キロ、カム３５度で設定

ついでにクラッチ板も純正を再度取り換え。
（純正って結構もちます。残量見たら変える必要なかった）

あとK-MAXが見つけてくれた。（写真はスイフトのではないです。）


等速ジョイントの焼き付き！
しかも左右２本とも。

だいたいスイフトオーナーで、焼き付いた車両あるんかい？？

ブーツが破けての、焼き付きは聞いたことあるけど、破けてなくて焼き付いてます。

と言う事で、新品でなくこいつもＯＨ実施。

現在快適なマシンへと復活しました。