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2007年に35Rが登場して1号車を購入しましたが、アライメント調整について、これほど厳しく指定する国産車は初めてでした。
(スペックVは値の幅はなくて、ピンポイントの一点だけでした)

でも登場後5年近く経ち、指定の仕方、測定方法、等の変遷が見られます。
以下の説明は具体的な数値の羅列は省略しますが、方針なり考え方が変わった分を書いて見ます。

07yでは、アライメント調整時のガソリン量が指定されていました。
これはガソリン重量で、アライメント値も変わる筈だから、そこまで指定するなんて、“自分は何て特別な車に乗っているのだろう”と、所有欲、満足感をくすぐられるものでした(^o^)。

研究心？旺盛な私は、満タンの時と空の時の差を知りたくて、念入りに測定してもらいました。
結果は、有意差なしでした。
多分測定器のバラツキ範囲だと思いました。
案の定09yからだったかこのガソリン量の指定はなくなりました。
後述しますが、この考え方は右側に重量が偏るからという12yのサスにも通じるものがありますね。

車そのものが大きく変わったのは11yからです。
10yまでとはスプリングもショックも別物になり互換性はありません。
サスのアーム長も変わりました。

皆さん関心の高いキャンパー角については、11yから偏心カム式調整機構が変わり、10yまでのモデルに取り付けてはいけないとなっています。

最新の12yですが、殆ど変更点はないようです。
調整幅の変更もないようです。
左右非対称サスですが、これは目新しさを狙っただけでガソリン残量の差が分からない一般人には無縁のものです。

ただし、アライメント調整のやり方が少し変わりました。
具体的には左の後輪に25mm厚の板を敷いてアライメント調整します。
これは仮想的に運転席を少し沈ませた状態を想定しているのでしょうか。

あと参考ですが、どの年式でも範囲内に調整できない個体はたくさんあります。
日産の資料には少し矛盾も含んでいますが、次のように記載されています。

(・・・キャンパー調整機構があり、他車と違って任意に調整できることをアッピールしてください)と赤字で書いているかと思うと、
車両のなじみの状態やアライメントテスターの測定誤差、調整時の車両姿勢によっては、上記のアライメント(特にキャンパー角)が調整できない場合があります。・・・

事実私の07yは調整幅一杯までキャンパーを起こすことは出来ませんでした。
アリエルさんには説明したように、2000km点検時のみ－1°20′まで起こせる特別扱いも、ディーラーの意地悪ではなくて車両そのもののせいで物理的にNGのこともありますよ。
これは12yモデルだからという理由ではありません。

以上のことから神経質に拘るなら、アライメント調整の時は全年式を通じでガソリンは半分で、12yはご自分の体重で運転席に座って左後輪の下駄なしでというのはどうでしょうか？(^o^)。

ディラーに嫌われても責任は持てません(^o^)。

その1では、ノーマルエンジンとお手軽ブーストアップ仕様の比較をしました。
たいていの方はパワーは何馬力上がったかピークのことしか問題にしません。
本当はピークよりも、常用域のパワーに注目するのが“通？”ですよとお話しました。

今回は圧倒的な常用域のパワーを狙える上に、ピークもそこそこのBB700タービン換装の話です。



このグラフは換装直後に室温40℃近い時にとりあえず計測したものです。
(現在はデーターを煮詰めて約700ps96kgです)

35Rのノーマルタービンの能力は排気系ノーマルなら0.94kが限界です。
BB700タービン換装でピークパワー時0.94k→1.31kと能力が上がりました。

この仕様でNo.1、と同じようにノーマルと比較してみます。
ピークパワーはノーマル544ps(0.78k)から690ps(1.31k)で、146psしか？アップしていません。
ところが中間では171psものアップです。
ピークでは1.31kに垂れるBB700 タービンですが、中間では1.70kも掛かるからです。
4500回転ではノーマル432psに対して603ps(1.70k)です。

ブーストアップで頑張って7000回転で搾り出す600psを4500という低い回転で出すので、171psのアップは体感上もとんでもないアップです。
ちなみに4000も回せばノーマルの最高出力です。

このようにエンジン、特にチューニングエンジンはピークパワーではなく、途中の特性に目をやるとまた違った世界が見えてくるものですね。

続く。
次回は800ではなく、何故700タービンを選択したかお話します。

4年以上も前からコンスタ(サス設定をコンフォートでスタートさせる)装置を自作して使ってきました。
情報によると最近ブリッツがこの製品を開発中とか・・・。

先日アリエルさんに初めて他人用に製作しました。
自分の1台だけでは、試行錯誤の末の見栄えも悪いし、回路も無駄が多くて、取り付けも簡単ではありませんでした。
でも機能さえ完璧ならそれで良しでした。



画像の左側がアリエルさんに送った1号機で右が今回の進化版です。
本体のサイズは体積で1/3に、コード長は1m20cmから10cmとライターぐらいの長さになりました。

取り付けもアリエルさんの3カ所別々の接続から、画像のように1つのコネクタの後側からピンを差し込む簡単な方法に改良しました。



取り付け時間は、私は3回ほど練習した結果、約5分で全て終わりました。
もう少し練習して、3分台に挑戦しようかな？

なお、将来不要になったコンスタの取り外しは、ピン3本を抜くだけで車は無傷で完璧に元に戻ります。
勿論コンピュータにも履歴は残らない方式です。


追記です。



ここまでやると、やり過ぎの自己満足ですが、究極の小型化に挑戦しました。

本体直径6mmＸ長さ12mmで、ピンまでの全長9cmです。
鉛筆の太さが8mmですから、もうこれが限界です。

組み立てキットで言うと、部品点数15点です。
本体の組み立てでは虫眼鏡よりも顕微鏡が欲しい感じでした。
半田ゴテも普通のものは先が太くてダメでした。

まあ、これなら車両側の配線の中に潜り込ますことが出来ますね(^o^)。

私の11yの小技的な弄りは別に連載しています。
今回はパワー系のチューニングの経過を書いてみます。

11yは1000km弱の時に、ブーストアップで590psにし、その後BB700タービンに換装して約700psトルク96kgで乗っています。

タービン換装後の話は次回にして、今日はノーマルエンジンとブーストアップエンジンについて35Rを例に説明します。

歴代GT-Rは全てカタログ馬力を上回るのが有名ですが、私の11yもカタログ530psに対して544.7psでした。
過給圧は11yは少し上がっているようで0.78kでした。



ターボエンジンのチューンは「設定過給圧」と「実過給圧」と「回転数」が絡んで、特性が大きく変わります。
11yの例ではノーマルの設定過給圧が0.78kくらいで、4000回転以下から7000回転以上までの広い範囲で0.78kに制御されます。この0.78kでの各回転数のパワーがメーカーが発表する性能曲線図です。

ブーストアップ仕様ではEVCを1.3kに設定しても、吸排気系ノーマルなら6500回転では0.94kで590psです。ピークパワー同士を比較すると、ノーマル544ps(0.78k)と590ps(0.94k)の違いだけを見てしまいます。
でも重要なことはピークパワーでなくて中回転域の比較です。



ブーストアップ仕様は4000から5000回転辺りでは圧は1.25k掛かるのです。ノーマルはこの回転でも0.78kに制御ですから、この1.25kと0.78kの違いはピークの回転時の違いよりはるかに大きいです。

ピークパワーの違いは46psですが、4500回転ではノーマル432psに対してブーストアップ仕様は517ps(1.25k)と85psも違うのです。

ピークよりも中間の加速が断然速くなります。
これはブーストアップ仕様では全回転域でタービンの能力を全て使うからです。逆に言えば、回転数によって圧は変動するということです。
4500回転辺りでは1.25k掛けられるタービンも回転が上がるにつれて、圧が下がっていきピークパワー時は0.94kの能力しかありません。

高回転で設定過給圧を保てないことを、圧が垂れると言いますね。もし1.25kも掛かるのが不安だと1.0kに設定しても、ピークパワーは全く変りません。変るのは4000とか5000回転のパワーです。

そんな訳で11yのノーマルタービンの能力は吸排気系ノーマルなら0.94kが限界なので、タービン交換に踏み切りました。

続く。

水野さんは35Rの慣らしはサスはコンフォートにして充分ストロークさせるようにとの指示です。
私の11yは現在7800kmですが慣らしとは関係なしに、常時Cで乗っています。

11yや12yはノーマル(N)やRの方が適した場面はありますが、07yなどでは高速道路でもRでは跳ねて速く走れませんでした。
Cの方が却って走りやすくて、結果的に速く走れました。

そんなことから私は07yの時から、サスはCで立ち上がる装置を付けています。
少し前にarieru21_seeさんの依頼で製作したところ予想外？の評価でしたので、この装置の概要と別Versionの紹介をします。



画像の通り、この装置の本体は親指の先くらいで3本のコードが出ています。
IG＋とアースと後はサス切替スイッチの薄緑コードに接続するだけです。
コンソールのサス切替スイッチまでの分解が難しそうなら、トランク内のTMコネクタに接続の方が簡単かも知れません。

使い方は何の操作も必要ありません。
IGオン(エンジンを掛けても掛けなくても)にするとすぐにコンフォートの緑のLEDが点灯します。
必要ならその後はNにもRにも普通に切替できます。

ノーマルスタートにしたければ、3本のコードのうちどれか1本にスイッチをつけます。
また装置そのものをとり外せば、車両側には何の履歴も痕跡も残しません。
これはNHPCでわざわざ確認しました(^o^)。

別Version
説明はコンスタ(コンフォートスタート)でしましたが、その他の切替スイッチも同様に可能です。
Rの長押しが面倒とか、2駆スタートのセーブモードの長押しが面倒とかも解決できます。

またATモードは嫌で常にMモードで使用する方は、Mスタ(Mモードスタート)にもできます。

以上の説明は全てスタートを変更するだけで、その後の手動での切替は自由自在です。

(画像の下敷きは、10月に登場のレクサスLSの20頁のカタログです。)