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高性能車好きの私は昔から、“車は軽い方が良い、排気量は大きい方が良い”がモットーでした。

35Rの車重は11yからホイールの軽量化とかバッテリーの小型化等で10kg軽量化しました。
それでも1730kgと重量級です。

私は3台目の35Rに乗り換えるのなら、50kgでも軽量化してくれたら無条件に購入するつもりです。

私はちょっと疑問でしたが、水野さんは前から35Rの重さは“必要な重さ”だと言ってきました。

2013年モデル発表の説明会で、彼は具体的な例を挙げて分かり易く説いています。
具体的とは車重を軽くしたスペックVとの比較です。
軽いスペVはノーマル35Rに比べて、0-100km/h加速は0.3秒も劣るようです。
制動性能も劣り距離は3mも長くなるようです。

動画・日産GT-Rの哲学 2013年モデル発表

まあ私は常々500ps600ps以上の車では、パワーを上げでも0-100やゼロヨンのタイムは良くならないと言ってきました。
これは車重(トラクション)に対してパワーの方が余り過ぎているからですね。
でも35Rでは車を軽くすると、そこまで加速が悪くなり制動距離も延びるとはね。


では何故スペVを作ったり、トラックエディションを用意するのでしょうか？
彼はニュルのタイムアタックもスペVだったかトラックエディションだったか、これでやると7分10秒を切れるがノーマルでのタイムに意義があると言っています。

ということは、ゼロスタートが一回もないニュルではやはり軽い方が加速もコーナリングも良いということですよね。
これを一般のドライバーに当て嵌めると、高速道路等の加速では車は軽ければ軽いほど良くて、パワーはあればあるほど良いになりますね。

私は100kg軽くて600psくらいの35Rに乗りたいです(^o^)。
水野さん、お願いします！！

09月23日に「35Rのサス減衰力可変について」で、ちょっと面白くない話をしました。

でもCモードとかNモードと言っても、何段にも変化しているのは知らなかったというメッセージをたくさんの方からいただきました。

今日はその続編です。

その後あるグループの方から、35Rのダンプトロニックの制御は非常に優れているのは理解するが、シビアな状況下では制御にタイムラグがある筈だから、それを20段なら20段の任意の硬さに前後独立で固定できないかという依頼がありました。

日産の整備書には、この辺の詳しいことは一切記載されておらずブラックボックス扱いでした。
NHPCのメカも中身の動きは、電流くらいしか知らされていないとのことでした。

そこでまず現状でどんな制御になっているのか知りたくて、自分の車にコードをたくさん引き巡らして走行中のショックに加わる電圧と電流を調べました。

走行中の動きはある程度分かってきたのですが、残念ながらショックの中身は見えないので、自分が推測したことが正しいのかが確認できませんでした。


そんな時、車好きなお友達が遊びに来た機会を捉えて、順次テストに参加してもらいました。
まずエンジンをかけてショックをC、N、Rと切り替えて、トランクの後端に体重をかけて押してもらうテストです。

柔らかい乗用車なら、かなり沈むので判定は容易ですが35Rは沈みが少ないです。
3人の内、軽量級の1人はあまり違いは分からないとのことでした。
他の2人はNとRはあまり差はないけど、Cはさすがに柔らかいよ、との判定でした。
NとRは黙って切り替えられていたら、分からないとの感想でした。

3人のテスターの感想を聞いて、私は自分に自信をなくして悩むことになりました。



そこで依頼主にダンプトロニックの中の動きを目で確かめたいので、1本手に入れて欲しいと話しました。
そうするとなんと私の希望通り、ショックの筒から取り出したダンプトロニックの心臓部が届きました。

私は早速ベッドの上で心臓部の動きを検証しました。
私は何か開発する時は殆どベットの上です(^o^)。

結果は、自分の車で調べた通りの動きだと確認できました。

その動きとは、35RのショックはC、N、Rと切り替えても何か情報(Gセンサーとか、ハンドルの切り角とか、ギヤ位置とか、アクセル開度とか、ブレーキ等々)が入らない限り、常にRなのです。

3人のテスターの感覚は？？、表題のプラシーボというやつですね。
Cの時もNの時もRの時も、硬さは最硬のRだったのに・・(^o^)。

余談になりますが、昔アーシングが流行った時に同じようなちょっと意地悪なテストをしたことがありますが、又の機会に紹介します(^o^)。

ダンプトロニックの心臓部


結論的には、
35Rの減衰力の任意固定は理論的には出来る見込みですが、製品化となるとまだまだハードルは高そうです。

第一の問題点は発熱の心配です。
このショックはソレノイドに電流を流さない限り常にRです。
柔らかくするには電流を流す必要があります。

Nで走っていても街中でも殆どがRです。
ごくたまに必要に応じて、柔らかい方向に制御が入ります。
そしてすぐにR状態に戻ります。
このようにRでは、ショックのソレノイドには電流が流れていません。
ということはソレノイドの発熱もないので、ショックの油温の上昇は少ない筈です。

でもこれを例えば20段の内の10段目に固定しようとすると、常時1アンペアもの電流を加え続ける必要があります。
この発熱が心配です。

市販のツマミを回すような可変機構なら、電流を遮断してもその位置を保つので非常にやり易いのですが・・。





追記
ニセしゅまりさんから、非常に良い質問があったので、コメント欄ではなくて本文に追記します。

＞必要なときしか動作しないというのは理解できました。でもこれだとアホなワタシのプラシーボですが、制御のタイムラグは比較的少ないのではないのでしょうか？固定化するメリットの大きさが解ってません(T_T)＞

実は私も同じことを言いたかったのです(^o^)。
もしタイムラグがあったとしても、それは柔らかくするのが遅れるだけでRの状態が少し残った方が逆に好都合かも？ですね。

さらに言えば、問題のタイムラグそのものも無いと思います。
昔147アリストで採用されたピエゾ素子によるTEMSは35Rと似ていて、通常走行時は常にハードで前輪が突起に乗ったのをピエゾ素子が感知して、後輪が通過するまでの間に後のショックを柔らかくするものでした。

このように昔は道路の状態を物理的に把握してから対処するしか出来ませんでした。
今は各種センサーの情報から演算しますから、“先読み”でタイムラグは存在しないのですよね。

この先読みに重要な役割をしているのが「ステアリングの切り角と回すスピード」です。
車はハンドルを回した後、少し遅れて方向が変わり横Gが掛かってきます。

このどうしても避けられないタイムラグの間に、コンピュータは先読みして横Gが掛かるまでに、ショックをそのGに相応しい状態にして待ち受けします。

ここまで言うと固定化は無意味になりますが、車好きな人間にとっては機械に先読みしてもらうのではなくて、自分の感覚で走りを楽しみたいというのがあるのですよね。