NSX-GT　車体製作　「重量配分適正化」

NSXの軽量化をすると誰でも気づくことですが・・・
・スペアタイヤ外し
・リトラライト→固定化
・ドライバッテリー化
・エアコンコンデンサー撤廃
・バンパーレインフォース撤廃
・EPS撤廃
・ABS撤廃　などなど
NSXはフロントばっか軽くなりどんどん重量バランスが後ろ寄りになっていきます。

「1000kgを切る！」と単純に軽量化だけを考えて爆進してる私に、大先輩エンジニアから
「重量配分はハンドリングに大きく関わる要素。タングステンウェイトを置いても良くするべき」とのお言葉。

そんなこんなでいろいろ画像検索をしていると・・・
本家NSX-GTに関する1枚の気になる写真を発見。



「えっこんなにミッションが前にあるの？」
と思ったので本気で書籍を調べてみました。

「HondaRacingのエンジニアは第3世代NSX-GT を開発するに当たって、これまで市販モデルと同じ横置きに搭載していたエンジンを縦置きにマウントすることに決めた。両バンクの排気管長を等しくしやすい点、気筒間の吸気圧差を平準化しやすい点、フレーム構造を左右対称かつシンプルなレイアウトにできる点、エンジンをフレーム構造の一部として活用しやすい点、熱害覚悟でシリンダーヘッド近くに排気管を取り回すことが必要なくなる点など、得られる利点が多かったからだ。
だが開発陣はただ単にエンジンを縦置きするだけではなく、エンジンを前後逆とし、エンジンの前方にギヤボックスを置いて、そこからの動力をカップリングシャフト（プロペラシャフトの一種）経由でシリンダーブロックの脇を通し、エンジン後方に置いたデファレンシャルへ伝達するという異例のレイアウトを採用した。
本来エンジン横置きを前提に設計されたミッドシップカーであるNSX の場合、単にエンジンを縦置きすれば、前後長が伸びる分、ギヤボックスとデフが後方へ押され、短いホイールベースの中に駆動系が成り立たなくなるという事情もあった。エンジン縦置きという大改造の期に、NSX-GT の宿命であったリヤヘビー傾向の前後重量配分をも改善しようと一歩進んだ発想がなされたのである。
わざわざギヤボックスの出力を側面へ出しデファレンシャルの側面からファイナルへと導く構造は、非常に複雑でパワーロスも大きい。それでも2003 年の段階では前後重量配分の改善と差し引きした場合に有利だという結論が下されたのだった。」

SuperGTはFr&Rrタイヤサイズに制限があり、Frタイヤを有効に使いたいとの考えでそうなっているのかもしれないが前後異径がすこしでも改善されるように今後は少しでも前後バランスがよくなる玉を入れていきたいと思いました。

けど良い案が見つから無いのです・・・（汗）