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快適性は最終的にはドライバーのフィーリングが重要であるが、フィーリングの評価はドライバーの状態(体調・集中力・センス）に左右されるため精度にかける。よって定量的に評価する方法を検討した。

快適性は振動であり振動している物体は加速度変化を伴い，速度変化しながら，変位している。つまり加速度か、速度か、変位のレベルがわかれば振動のレベルがわかるということになる。しかし、変位は小っちゃくで計りづらく、速度を計るセンサーはショボイ、加速度は手軽に計測できる。

ということで加速度計を用いて今回NSXの快適性を評価するため、下記を購入した。

データロガーは
KYOWA　EDS-400
（4ch同時計測，最大計測サンプリング100kHz）

加速度センサーは
山陽電測　加速度ピックアップ
(ひずみ式，最大許容加速度50m/s^2)


新品は高すぎて買えないので両方ともYahoo!オークションで中古品を格安購入w

データ処理は
Excelの「分析ツール」FFT解析での周波数分析をおもに使用予定。

上記ツールを用いて「NSX-CF」の快適性を定量評価します。

NSXはスポーツカーである前にヒューマンフィッティング(快適性)を考慮した高級車でもあります。
アイドリングではステアリングがぶるぶる、シートがぶるぶる、走行中ではシートがひょこひょこ・・・
最新の高級車に比べて純正状態のNSXではゆったりクルージングするには課題があると感じていました。

そこで今回着目したのはエンジンマウント。（車体・ダンパーは別途）
エンジンマウントとはその名のとおり、エンジンを車体にマウントするためのもの。エンジン・ミッションは自らが騒音源・振動源となりつつ、さらにでっかくて重いために走行中は外からの入力によって揺さぶられるという厄介なシロモノ。エンジンマウント技術はこの厄介な騒音・振動・ハーシュネス（NVH）をいかに抑えるかという命題に立ち向かっています。

さらにエンジン＋ミッション重量が約300kgにたいしてホワイトボディ重量が約200kgしかなく起振源に対してのタフネスの低いNSXにとってエンジンからの振動遮断&エンジンの制振は重要であります。

起振源としての対策（アイドリングor燃焼振動）
・各マウントの支持ばねが高い
・各マウントの減衰力が高い

振れ物としての対策
・各マウントの支持ばねが低い
・各マウントの減衰力が足りない

上記背反する特性をバランスよくコントロールすることで、次のステップを踏みながら「NSXエンジンマウント開発」をスタートします！

Step1：純正流用　・・・純正で低いばねの組み合わせをみつける
Step2：純正加工　・・・純正部品を加工してばねを低くする
Step3：液封化　 ・・・純正部品を加工して最新の液封マウントを投入する