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MTのNSXに比べてATのNSXではステアリングがぶるぶる、シートがぶるぶる信号待ちなどのアイドリング時の振動が大きく異なると感じました。

NSXのエンジンマウント形式は慣性主軸方式になります。
慣性主軸方式の特徴としては左右マウントの軸がトルクロール軸（エンジンの回転中心、ミッションの回転中心を結ぶ慣性主軸）と一致するように配置され、前後のマウントでエンジンのロール（前後回転方向の動き）を止める働きとなっています。エンジンが横置きの場合、アクセルのON/OFFでエンジン自身が前後に振られる動きが出ますが、この前後方向の動きを前後で規制しようという発想です。

停車時にはMTの場合は発進直前のクラッチをつないだ時にしか駆動反力が前後マウントに入りません。どの車も駆動がつながっている時にしか前後のマウントには負荷がかからないのでアイドリング時は左右のマウントが寄与が高いと思っていました。

しかしATの場合はDレンジにいれると停車時でもトルクコンバーターを介してエンジン反力を受けて前後マウントに負荷が入ります。しかもNSXのようなスポーツカーではアクセルOn/Offに対する車両応答レスポンスを上げるために前後マウントにとてもかたいゴムを使っているので振動は良くないと推測されます。

そこで今回はまずはアクセスしやすいRrマウントを外してテストしてみました。


試しにコックピットに座ってみると、今までは体がかゆくなるぐらいぶるぶるびりびりしていたのですが、ステアリング&シートの振動がかなりなくなりました。
気になる振動レベルは？

予想通りかなり改善

けどそのまま近所を一周ドライブしてくると、やはりアクセル操作へのレスポンスはかなりダルになり・・・
「燃費悪くなるんじゃない？」なんて言われる始末（汗）

個人的には許せるレスポンスだったのでRrマウント外しでも良かったのですが、
さすがにRrマウントがないとパルス的な入力や全開走行において
ストッパーの無い状態でのエンジンとボディー干渉が不安なので
現在は写真の様にぼこぼこ穴を開けたRrマウントをとりつけてあります。



STEP2は成功ですね☆