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NSX-GTのショックには「TEIN　N1ダンパー」を導入しました。

全長式でプリロードの設定ができるのはもちろんのこと
伸び側と縮み側を別にセッティングできる優れもの。

スプリングのばねレートはTEINの仕様ではフロント24kg/mm，リア26kg/mm。
そこを今回はフロント28kg/mm，リア30kg/mmといった男前な仕様をスタートにします。
今後のセッティングでどんどん柔いばねを組んでいき、295というハイグリップ極太タイヤを使いきれるセッティングを見つければと思います。

１つ気になるのはN1レースのレギュレーションなのかUprマウントが純正と一緒のゴムなところ。レースの世界ではダンパーの応答を早めるためにもピロ化すべきだと考えるのですが・・・

そこで少しお勉強。

Q「車高調のアッパーマウントで、一般的に、ゴムアッパーマウントとピロアッパーマウントの2種類がありますが、それぞれのメリット、デメリットを教えてください。（乗り心地、耐久性等）」

A「結論からいうとゴムをお勧めします。アッパーマウントという部品は、サスペンションとボディの間にはさまるパーツです。簡単にいうとこのパーツがやわらかいほどサスペンションが受けた衝撃（路面の凹凸など）がボディに伝わりにくく、固いほどダイレクトに伝わります。ですので、ピロにするとタイヤ→サスペンションに伝わる力が直接ボディに伝わるので、今車がどのような状態で走っているのかが分かりやすいです。逆にゴムにすると、これが伝わりにくいので、乗り心地や音が快適になります。例が変ですが、あなたさまが木の椅子に座っているとしましょう。椅子の下側を足でけられたらケツがもろ痛いですよね。でも蹴られたことははっきり分かります。でも座布団しいてあったら多少痛さは和らぎますよね。ふかふかの座布団でしたら蹴られたことすら気付かないかもしれません。前者がピロで後者がゴムです。というわけで簡単に。（あくまでもゴムとピロの相対比較です）
＜ゴム＞
乗り心地・静粛性に優れる。アッパーマウント自体の耐久性は低いがボディを長持ちさせることができる。車の動きをダイレクトにボディに伝えないため、車の挙動を把握しにくい。ガタがでてもゴムなのでさほど不具合を感じない。
＜ピロ＞
乗り心地・静粛性に難あり。アッパ－マウント自体の耐久性は高いが(ガタは除く）、反対にボディを痛めてしまう。車の動きをダイレクトにボディに伝えるため、車の挙動を把握しやすい。ガタがでると運転が不快以外なにものでもないので、即交換。一般的には、サーキットなどのスポーツ走行をする車はピロが向いていますが、車（ボディ）の寿命を大幅に縮めるため、普段乗りであればゴムがお勧めです。」

いずれにせよ、このマシンすごい乗り心地なんだろうな☆

製作中のNSX-GTは1000kg以下でもパワーが無い分、最高のコーナーリングをしてくれないとタイムが出ません。コーナーリングをフィーリング的に言ってしまえば、回転はフロントグリップ、旋回はリアグリップが重要で・・・リアタイヤがどうしようもないとマシンはうまく走りません。つまりリアタイヤの性能がマシンの良し悪しを決めます。
頭の中のイメージではタイヤというものは荷重を乗せるとどんどんグリップが増すイメージですが、タイヤは単位面積当たりに掛かる荷重が小さいほど摩擦係数が上がる傾向にあるので、接地面積を稼ぐことでグリップ面積を広げられると同時に面圧が下げられミューが増加して効果的にグリップが稼げます。
よってNSX-GTのリアタイヤには接地面積が最大限に取れる、18インチの最大幅の295を探していました。しかしこのサイズは新品では到底変えない価格・・・オークションで中古品を探していたところ・・・

ついに発見&格安で譲っていただきました。「POTENZA　RE55S-295/35ZR18×2本」しかもうれしいwedssports製の軽量鍛造ホイール付き

実際にものを見てみると、想像以上に太い。
NSXのフェンダーに収まらない場合は再度オーバーフェンダー加工ですね☆
このタイヤホイールは7月14日のTC2000本番で使用させて頂きます。



ちなみにこの規格外サイズをバモスに履かせると・・・・完全にはみ出るのですね！

コックピットはずばりGT500のNSX-GTの完全コピーが目標です。
少ない写真から情報を集めて、レプリカコックピット作りたいです。

・ジャングルジム系ロールバー
・低高さダッシュボード
・パイロットスイッチだらけの操作盤
・メーター内臓ステアリングホイール
5年もやればできるでしょうかｗ

【Base】


【現状】





【目標値】










【その他参考】

NSXに限らずどの車種にも「F1サウンドマフラー」なるマフラーが出回っているように
やはり究極の音はF1の排気音でしょう

【動画】Renaultの綺麗でおしゃれなF1Engベンチ


【動画】Hondaの実用的でごちゃごちゃしたF1Engベンチ



ではNSX-GTもF1サウンドに・・・それは無理です。あんなに回りません。あんなに割切れません。
なんせF1ピーク回転時には毎秒450ℓの空気を吸い込んでいるモンスターエンジンですから
ちなみにGT500のNSX-GTで300ℓ、市販のNSXで210ℓほどでしょうか・・・

ではNSX-GTの排気音の理想とは？

V8のエンジンが平面クランクシャフト（フェラーリやTVRなど）か立体クランクシャフト（セルシオとかシーマとか新型のM3もですね）で大きく排気音が異なるように、NSXの排気音も2種類あると考えています。
いわゆる2本だし１本だしの話です。

【動画】NSX-GT　2本だし時代



【動画】NSX-GT　1本だし時代


2本だしに比べて、1本出しはNAらしい高音の綺麗な音色なんです。しかし1本だしは2本だしに比べてピークパワーがでないとか、レース向きでは無いような話をききます。しかし「レースは音じゃ勝てない」といわれ続けても、現役HSVの瀧LPLが音にこだわるのはレースエンジニアとしての美学なのでしょうか。私も同意するので、NSX-GTは無論1本だしをチョイスしました。

NSXのアフターパーツとしての1本出しマフラーはいくつかありますが一番有名なのは「TAITEC GT009」でしょう。等長エキマニとGT009（ただしこの仕様は公道を走れません。）は以下のような音になります。

【動画】あるオーナーの等長エキマニ＋GT009の音



さすがに爆音過ぎてサーキットも出禁になりそうなのでグラスウール等を使って、現在TC２０００に向けて音量調整中です。

またいくら車検なしのサーキット仕様車でも排気音を小さくしたいシチュエーションはあるということで
排気バタフライをつけています。これが優れもの！運転席のワイヤーを引っ張るとバルブが閉じて静かになるんです！
【動画】排気バタフライバルブテスト




排気はしばらくこのままの予定です。