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決まってどんな車種でも強化エンジンマウントはよく市販されています。メリットはエンジンの動きを抑えることにより、アクセル操作に対するトラクションレスポンスアップ、シフトフィールの向上、シフトミスの抑制など。一方でデメリットとしてエンジン振動・騒音が大きくなります。

逆にいうと弱化エンジンマウントをいれることでエンジン振動・騒音が小さくなりますが、トラクション&シフトフィール&シフトミスは・・・AT車なので関係ないでしょう。
つまりは弱化とは支持ばねを下げれば良いということでできるだけ柔らかいマウントを投入すればOK！

STEP1では純正部品流用を検討していたのですが、ばねが低くてもATとMTが形状が異なるため
赤丸のエンジンマウントはNSXの「AT⇔MT」で互換性がある唯一のマウントです。


左MT用　右AT用


実物を見るとMT用の方がゴム容量も多く硬そうに見えますが、
触ってみると材料が全く違い、MT用の方が全然柔らかいです。

つまり赤丸マウントに関してはMT用の方が振動遮断に優れるはず。
逆にハードチューンを考えている方はAT用のマウントを使用してはいかがでしょうか？
（NSX-GT用にはAT用のマウントを使用する予定です。）

下記計測データは、取り付け前取り付け後でbefore&afterの比較結果です。

テスト路A（段差路30km/h）

テスト路B（一般路20km/h走行）

アイドリング時のステアリングホイール上下振動

えっ　あまりレベルが変わってない（汗）w
ってことであまり効かないことがわかりました！
Step1は効果なし！ｗ

シェイクダウンは浅間台スポーツランド（千葉県のジムカーナ場）を貸し切って行いました。




というわけでシェイクダウンが終わったザウルスRRなのですが、走行後のダメージチェックをすると・・・

走行中「カタカタ」鳴っているのは
全開加速でフレームが歪み→チェーンが緩み


→ドライブスプロケがかけていたり


→ドリブンスプロケが歪んでいたり→エンジンブロックがかけていたりしました(汗)


とりあえずエンジンパワー&ギア比に対してフレームレイアウトが悪く著しく剛性が低かった～（汗）

しかし致命的なメカの欠陥はなく、フレームの補強と部品の交換で対策できそうです。
失敗から学べですね！←失敗はするなとか言っておきながら（笑）

フレームとシフターを修正してさらに試走して、第一期のSaurusRRプロジェクトを完としたいものです。

なんでこんなに高性能なものがこんなに低価格で手に入るのか
そう思って社会人になって今年で早5年目になりました。
バイクのエンジンの話です。
入社してすぐにCBRエンジンを買いました。
機会に恵まれずなかなか使うことができませんでしたが
5年たってやっとバイクのエンジンを使い切ることができそうです。

無いならつくれ（無いものはつくれ）
できるだけ楽をしろ（できるだけ流用しろ）
失敗はするな（試す人になろう）
をモットーに

（ここで小休憩ｗ）
Honda CM「試す人になろう」篇←俺結構好き


ドリキンこと土屋圭市が2006年(だったかな～）新しいNSX-GTをシェイクダウンしたときのコメント
「このマシンぜんぜんセッティング決まってないけど、この新品のビンビンした感じ、硬くていいね～。それがまさにシェイクダウンの醍醐味」
この「硬いマシン」という表現にあこがれ
明日は「このマシン、硬いね～」って言いたいですね☆

今回作り上げたマシンは今まで自分のてに触れたマシンのなかでも究極にできる可能性を秘めています。 明日のSaurusRRシェイクダウンとても楽しみです。

快適性は最終的にはドライバーのフィーリングが重要であるが、フィーリングの評価はドライバーの状態(体調・集中力・センス）に左右されるため精度にかける。よって定量的に評価する方法を検討した。

快適性は振動であり振動している物体は加速度変化を伴い，速度変化しながら，変位している。つまり加速度か、速度か、変位のレベルがわかれば振動のレベルがわかるということになる。しかし、変位は小っちゃくで計りづらく、速度を計るセンサーはショボイ、加速度は手軽に計測できる。

ということで加速度計を用いて今回NSXの快適性を評価するため、下記を購入した。

データロガーは
KYOWA　EDS-400
（4ch同時計測，最大計測サンプリング100kHz）

加速度センサーは
山陽電測　加速度ピックアップ
(ひずみ式，最大許容加速度50m/s^2)


新品は高すぎて買えないので両方ともYahoo!オークションで中古品を格安購入w

データ処理は
Excelの「分析ツール」FFT解析での周波数分析をおもに使用予定。

上記ツールを用いて「NSX-CF」の快適性を定量評価します。

NSXはスポーツカーである前にヒューマンフィッティング(快適性)を考慮した高級車でもあります。
アイドリングではステアリングがぶるぶる、シートがぶるぶる、走行中ではシートがひょこひょこ・・・
最新の高級車に比べて純正状態のNSXではゆったりクルージングするには課題があると感じていました。

そこで今回着目したのはエンジンマウント。（車体・ダンパーは別途）
エンジンマウントとはその名のとおり、エンジンを車体にマウントするためのもの。エンジン・ミッションは自らが騒音源・振動源となりつつ、さらにでっかくて重いために走行中は外からの入力によって揺さぶられるという厄介なシロモノ。エンジンマウント技術はこの厄介な騒音・振動・ハーシュネス（NVH）をいかに抑えるかという命題に立ち向かっています。

さらにエンジン＋ミッション重量が約300kgにたいしてホワイトボディ重量が約200kgしかなく起振源に対してのタフネスの低いNSXにとってエンジンからの振動遮断&エンジンの制振は重要であります。

起振源としての対策（アイドリングor燃焼振動）
・各マウントの支持ばねが高い
・各マウントの減衰力が高い

振れ物としての対策
・各マウントの支持ばねが低い
・各マウントの減衰力が足りない

上記背反する特性をバランスよくコントロールすることで、次のステップを踏みながら「NSXエンジンマウント開発」をスタートします！

Step1：純正流用　・・・純正で低いばねの組み合わせをみつける
Step2：純正加工　・・・純正部品を加工してばねを低くする
Step3：液封化　 ・・・純正部品を加工して最新の液封マウントを投入する