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NSXの軽量化をすると誰でも気づくことですが・・・
・スペアタイヤ外し
・リトラライト→固定化
・ドライバッテリー化
・エアコンコンデンサー撤廃
・バンパーレインフォース撤廃
・EPS撤廃
・ABS撤廃　などなど
NSXはフロントばっか軽くなりどんどん重量バランスが後ろ寄りになっていきます。

「1000kgを切る！」と単純に軽量化だけを考えて爆進してる私に、大先輩エンジニアから
「重量配分はハンドリングに大きく関わる要素。タングステンウェイトを置いても良くするべき」とのお言葉。

そんなこんなでいろいろ画像検索をしていると・・・
本家NSX-GTに関する1枚の気になる写真を発見。



「えっこんなにミッションが前にあるの？」
と思ったので本気で書籍を調べてみました。

「HondaRacingのエンジニアは第3世代NSX-GT を開発するに当たって、これまで市販モデルと同じ横置きに搭載していたエンジンを縦置きにマウントすることに決めた。両バンクの排気管長を等しくしやすい点、気筒間の吸気圧差を平準化しやすい点、フレーム構造を左右対称かつシンプルなレイアウトにできる点、エンジンをフレーム構造の一部として活用しやすい点、熱害覚悟でシリンダーヘッド近くに排気管を取り回すことが必要なくなる点など、得られる利点が多かったからだ。
だが開発陣はただ単にエンジンを縦置きするだけではなく、エンジンを前後逆とし、エンジンの前方にギヤボックスを置いて、そこからの動力をカップリングシャフト（プロペラシャフトの一種）経由でシリンダーブロックの脇を通し、エンジン後方に置いたデファレンシャルへ伝達するという異例のレイアウトを採用した。
本来エンジン横置きを前提に設計されたミッドシップカーであるNSX の場合、単にエンジンを縦置きすれば、前後長が伸びる分、ギヤボックスとデフが後方へ押され、短いホイールベースの中に駆動系が成り立たなくなるという事情もあった。エンジン縦置きという大改造の期に、NSX-GT の宿命であったリヤヘビー傾向の前後重量配分をも改善しようと一歩進んだ発想がなされたのである。
わざわざギヤボックスの出力を側面へ出しデファレンシャルの側面からファイナルへと導く構造は、非常に複雑でパワーロスも大きい。それでも2003 年の段階では前後重量配分の改善と差し引きした場合に有利だという結論が下されたのだった。」

SuperGTはFr&Rrタイヤサイズに制限があり、Frタイヤを有効に使いたいとの考えでそうなっているのかもしれないが前後異径がすこしでも改善されるように今後は少しでも前後バランスがよくなる玉を入れていきたいと思いました。

けど良い案が見つから無いのです・・・（汗）

折角購入しても出番が無い「スタッドレスタイヤ」をテストしに早朝からレジェンドで降雪地方にドライブに行きました。

旅館を経営している友人の駐車場でSH-AWDをテスト。








「SH-AWD ＋ VSA On」
駆動力・ブレーキ制御なのかハンドルを切った方に車両が進みます。またアクセルブレーキは何やっても急激なヨー変化もおきません。つまりスピンしません。ドライバーが立ち木に向かってハンドルを切らない限りアクセルブレーキ操作によって事故を起こすことはないでしょう。FFのLSD無しフィットに乗っている気分でした。

「SH-AWD ＋ VSA Off」

1.8トンこそありますが、300馬力ある立派な4駆の動きでした。
高質＆滑らかでジェントルな動きはおじ様のお遊びにぴったり☆
ハンドル＋アクセル＋ブレーキ入力に対して、ドライバーの意のままに動きます。
スポーティーなセッティングにより街乗りひょこひょこなレジェンドですが
新たな一面を見てレジェンドに惚れなおしました！
SH-AWDは軽くなれば味付け次第でさらに面白くなるかもです。

「SH-AWD ＋ VSA Off ＝ ドライビングプレジャー」
是非お試しあれです！

組みあがったので始動テスト＆走行チェックを行いました。

水＋オイル＋ガソリンを入れて、エンジン始動チェックを行い


この子さすがスーパースポーツ!!やたらメーターがかっこいいのです。

ジャッキアップ状態での駆動系動作を確認して


無事に転がせました～


次はいよいよジムカーナ場でのシェイクダウンです！

そんなこんなで駆動系をレイアウトしたところ



デフ＆ドライブシャフトはHondaビート用に決定
(最初はカプチーノ用を検討してましたｗ)

ドリブンスプロケはアプリリアのRSV1000用
（何故かって？！ビートのデフを見ればわかりますｗ）




デフをチェーン駆動レイアウトに変更するため
サイドベアリングを受けるデフマウントを作成し
フレーム側には必要箇所にブラケットをとりつけ
駆動系は完成☆

エンジンマウントは車体にエンジンを載せたまま、合わせでつくっちゃいました。


なるべく鉄パイプの無駄がなく、かつ剛性が確保できるレイアウト
（だったはずなのですが・・・）



この時はジムカーナ場でのシェイクダウンを夢見て
会社帰りにそのまま100kmかけて製作しにいったな～
もちろん次の日は100kmかけて出社（汗）
マジ眠かったぁ～ｗ

SaurusRRの目標値はずばり「SUZUKI　Formula隼」を超える
（もしくはプライベータによる各ショートサーキットのコースレコード）

これはなかなか困難な目標値設定
フルカウルのSaurusRRの搭載エンジンはCBR1000RRつまり1000cc
オープンホイールのFormula隼の搭載エンジンはGSX1300Rつまり1300cc

この⊿300ccのパワー&トルク差をフルカウルフォーミュラの空力特性で・・・
つまりコーナーリング性能で補填しない限り勝利はありません。
(海外ではよくCBR-Turboの話もあるみたいですが・・・)

フォーミュラスタイル＋バイクのエンジンというレイアウトは私の知る限り4車種あります。

SUZUKI　Formula　隼
Honda　Side by Side
Radical　SR-4　←車検取れます！
Speed Car

レーサー用のバイクのエンジンは安価で手に入り、軽量コンパクト。
またピークパワーもレブリミット直前のかなりとんがった出力特性で
何より高回転が気持ちいい！
レブリミットも　1000ccなら13000rpm　600ccなら17000rpm
箱の4輪乗りでは体験できない領域ですね。

ただ耐久性は・・・知見がないのでトライ&エラーになっちゃってます。

普通の峠道でも180km/hOverｗ


しかし一般的にこういった軽量レイアウトの車は雨の日は大変なようです。
ドライバーのテクニック＋専用レインタイヤが必要なのはF1の世界と一緒ですね。

メンバー集め & 将来の量産化も考えて企画書をかきました☆