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Saurusを2段ベットのローダーに載せて・・・
本庄サーキットにてサーキット走行を行いました。


前回の異音はなんと排気圧が高すぎて新しく加工したマフラーサイレンサーが笛になって「ピー」ってなっている音でした（汗）171馬力の笛の音ですよ(汗)そりゃうるさいｗ




パワーは171馬力　車重は390kg　1トン換算440馬力
つまりパワーウェイトレシオは2.2　常用１００００回転以上
バイク用の極めてクロスしたギア比
そして重心高が極めて低い
そんなポテンシャルの高さを感じさせる鋭い走りでした。

特にストレートは本当に速かった。
ムスカ　「ランエボの加速がゴミのようだ～」



初の走行で本庄サーキット43秒台
今後が楽しみなマシンができました。
シェイクダウンしたばっかりのまさに動きが硬いクルマ
この経験を大事にしたいです。

残す課題は「旋回」

現状のSaurusは一般的な旋回の姿勢が取れません。
凡人には運転できません。 非常に危ないです。超高速で雪道走ってるみたい。
旋回進入から立ち上がりまで車両挙動が安定しないので低回転のパワーが無いところを使わざるおえません。



現状では超高回転のエンジンなのに１００００rpmも回せていない。
目指す姿は当然！常用１８０００回転のこれですね↓


やっぱりF1は別次元　ドライバーの頭もおかしいですねｗ
長いストレートからブレーキング＆電光石火の7速→1速まで変速
そして1速15000rpmからの立ち上がり！
シームレスのミッションは無理にしても
我々のSaurusのパドルシフト化は検討中です。

「誰もが夢見る赤ヘッド」っていうは10年前の話かなｗ

20年選手のエンジンヘッドカバーの結晶塗装が
所々剥がれていたので再塗装することにしました。

使用したのはVHTリンクルスプレー



DIYで普通のスプレーと同じように塗装することで
結晶塗装のようなゴツゴツした仕上がりを得られます。

ヘッド磨いて→マスキングして→塗装しました。
注：このスプレーは暖かいところでやった方が仕上がりが良いようです。
　　今回は真冬の作業だったので電気ヒーター等で温めながら塗装しました。



純正色より黄色が強いのでしょうか、「ファイヤーレッド」になりました。


この赤ヘッドに見劣りしない車体の色って何色ですかね？
オールペンはまだまだ先の話ですが今から悩みます～

前回のシェイクダウンでダメだったところを補強をして壊れた部品を交換してサイレンサーを加工して試乗をしました。




今回は駆動系も部品交換をしたのですが・・・
動画見ても分かるとおり、クラッチミートで変な音するし～

激しくアクセルをあおってクラッチミートすると「ピー」っていいます。

クラッチ切れなくなって死ぬんじゃないか･･･
スロットルがロックして空飛んで死ぬんじゃないか･･･
ブレーキがすっぽ抜けて死ぬんじゃないか･･･
ミッションブローでエンジンロックして死ぬんじゃないか･･･
ガソリンまみれで燃えて死ぬんじゃないか･･･
12V高電流に感電して死ぬんじゃないか･･･

とりあえずやってみないと分からないのが、実験です。

そうならないように各部品の再点検、消化器などのもしものときの備えをしました。

いろいろとノットアンダーコントローラブルなマシンの試走に際して怖いような楽しいような
貧乏がレーシングすると胸はドキドキしますが、精神力が肝ですねｗ

次は本庄サーキットでの走行を予定しています。

主な内容としては
・アクリルウィンドウ化
・レギュレータモーター撤廃
・内部骨格撤廃
・内装新規作成
・レバー取っ手は純正流用
・できればウィンドウ可動式

もちろんドア軽量化も目標値設定

とりあえずNSX純正ドアはAssy状態で片側25kg。
Route-KSさんのアクリルウィンドウ＋ドライカーボンドアで片側-11kg
カーボンドアは中古軽自動車買えちゃうぐらい高いのであきらめて・・・
アクリルウィンドウ＋純正のドアを加工することにしました。

ガラス以外純正品を最軽量にすることを考えて
目標は片側-10kgにおさまれば良いのではないでしょうか？

とりあえず勢いでアクリルウィンドウを購入してレールとのフィッティングを確認
ドアはプラズマカッターでレール取付け部は残して内部骨格をチョキチョキ
分解加工は終了、とりあえずこの状態で片側7kgでした。




訳ありで組立は室内で・・・ベットの横でやりましたｗ
骨格が全くなくなってしまったのでレバーと取っ手のためにアルミL字パイプを
リベッターでとりつけドアの開け閉めに関して十分な剛性を確保
(写真では傷防止のためアクリルガラスには養生テープが貼ってあります。）


ドリルで穴開け約70発・リベット打つこと約50発
部屋の中がアルミ粉だらけ(汗)
述べ片側48時間かけて軽量ドアが2枚完成しました。
フル可動式を夢見たのですが、セミはめ殺しになりました
調整するときは赤丸２本のボルトを緩めます。




計測の結果

目標片側15.0kg　に対して実測15.5kg(-9.5kg)

500g未達（汗）（泣）

ドライカーボン恐るべし・・・
軽量高強度高剛性。ドライカーボンの性能はレース車つくりに十二分。
将来的に安価な手法となるようにいち技術者として期待しております。

変位依存のスプリングはとても素直で触れば大体の硬さが分かるのですが（←ホント?!）
速度依存のダンパーは潰してみてもあまり硬くないしあまり効かないのでは？
なんて思いますが・・・ダンパーはかなりのクセモノ、機械で激しくシェイクしないと特性がわかりません。

その感覚から直感的な発想でスプリングが快適性への寄与が高いと思ってしましがちですが、
レースをやるような車両で足をガチガチ硬めない限り突起乗り越しのような入力ではダンパーの寄与の方が高いです。

歌って踊れるエンジニアの感覚から言いますと時速40kmで2×2センチの段差を乗り越えるシチュエーションで
スプリングからは(ばねレートが5kgf/mmとすると）100kgfピークの突き上げ入力が入りますが、
ダンパーからは(減衰力が200kgf/m/sだとすると）私のイメージ(ｗ)200kgfピークの入力が入ります。

減衰力調整付きのダンパーを装着した人はすでにお分かりだと思いますが、ダンパーはかなり快適性への寄与が高い部品です。経験的にも理論的にも基本的に快適性を上げたかったら減衰力を下げる方向に解があります。

ダンパーの開発は組み上げた特性が手持ちの設備で計測できないのと部屋が汚れるのと中身がどうなっているかよく分からないので,「NSX-CT」製作では基本的に減衰力特性が良さそうな社外製ダンパーを探して流用します。

ではどのようなダンパーが良いのか？
ダンパーの技術は現在「クアンタムのHP」から学習中
彼らのダンパーセッティング技術はすばらしいですね！

↓クアンタムの技術を皆さんも参考にしてはいかがでしょうか？↓
http://www.qrs-j.com/Technology/piston.html