ZぐっちょんZのブログ一覧

なんでこんなに高性能なものがこんなに低価格で手に入るのか
そう思って社会人になって今年で早5年目になりました。
バイクのエンジンの話です。
入社してすぐにCBRエンジンを買いました。
機会に恵まれずなかなか使うことができませんでしたが
5年たってやっとバイクのエンジンを使い切ることができそうです。

無いならつくれ（無いものはつくれ）
できるだけ楽をしろ（できるだけ流用しろ）
失敗はするな（試す人になろう）
をモットーに

（ここで小休憩ｗ）
Honda CM「試す人になろう」篇←俺結構好き


ドリキンこと土屋圭市が2006年(だったかな～）新しいNSX-GTをシェイクダウンしたときのコメント
「このマシンぜんぜんセッティング決まってないけど、この新品のビンビンした感じ、硬くていいね～。それがまさにシェイクダウンの醍醐味」
この「硬いマシン」という表現にあこがれ
明日は「このマシン、硬いね～」って言いたいですね☆

今回作り上げたマシンは今まで自分のてに触れたマシンのなかでも究極にできる可能性を秘めています。 明日のSaurusRRシェイクダウンとても楽しみです。

快適性は最終的にはドライバーのフィーリングが重要であるが、フィーリングの評価はドライバーの状態(体調・集中力・センス）に左右されるため精度にかける。よって定量的に評価する方法を検討した。

快適性は振動であり振動している物体は加速度変化を伴い，速度変化しながら，変位している。つまり加速度か、速度か、変位のレベルがわかれば振動のレベルがわかるということになる。しかし、変位は小っちゃくで計りづらく、速度を計るセンサーはショボイ、加速度は手軽に計測できる。

ということで加速度計を用いて今回NSXの快適性を評価するため、下記を購入した。

データロガーは
KYOWA　EDS-400
（4ch同時計測，最大計測サンプリング100kHz）

加速度センサーは
山陽電測　加速度ピックアップ
(ひずみ式，最大許容加速度50m/s^2)


新品は高すぎて買えないので両方ともYahoo!オークションで中古品を格安購入w

データ処理は
Excelの「分析ツール」FFT解析での周波数分析をおもに使用予定。

上記ツールを用いて「NSX-CF」の快適性を定量評価します。

NSXはスポーツカーである前にヒューマンフィッティング(快適性)を考慮した高級車でもあります。
アイドリングではステアリングがぶるぶる、シートがぶるぶる、走行中ではシートがひょこひょこ・・・
最新の高級車に比べて純正状態のNSXではゆったりクルージングするには課題があると感じていました。

そこで今回着目したのはエンジンマウント。（車体・ダンパーは別途）
エンジンマウントとはその名のとおり、エンジンを車体にマウントするためのもの。エンジン・ミッションは自らが騒音源・振動源となりつつ、さらにでっかくて重いために走行中は外からの入力によって揺さぶられるという厄介なシロモノ。エンジンマウント技術はこの厄介な騒音・振動・ハーシュネス（NVH）をいかに抑えるかという命題に立ち向かっています。

さらにエンジン＋ミッション重量が約300kgにたいしてホワイトボディ重量が約200kgしかなく起振源に対してのタフネスの低いNSXにとってエンジンからの振動遮断&エンジンの制振は重要であります。

起振源としての対策（アイドリングor燃焼振動）
・各マウントの支持ばねが高い
・各マウントの減衰力が高い

振れ物としての対策
・各マウントの支持ばねが低い
・各マウントの減衰力が足りない

上記背反する特性をバランスよくコントロールすることで、次のステップを踏みながら「NSXエンジンマウント開発」をスタートします！

Step1：純正流用　・・・純正で低いばねの組み合わせをみつける
Step2：純正加工　・・・純正部品を加工してばねを低くする
Step3：液封化　 ・・・純正部品を加工して最新の液封マウントを投入する

NSXの軽量化をすると誰でも気づくことですが・・・
・スペアタイヤ外し
・リトラライト→固定化
・ドライバッテリー化
・エアコンコンデンサー撤廃
・バンパーレインフォース撤廃
・EPS撤廃
・ABS撤廃　などなど
NSXはフロントばっか軽くなりどんどん重量バランスが後ろ寄りになっていきます。

「1000kgを切る！」と単純に軽量化だけを考えて爆進してる私に、大先輩エンジニアから
「重量配分はハンドリングに大きく関わる要素。タングステンウェイトを置いても良くするべき」とのお言葉。

そんなこんなでいろいろ画像検索をしていると・・・
本家NSX-GTに関する1枚の気になる写真を発見。



「えっこんなにミッションが前にあるの？」
と思ったので本気で書籍を調べてみました。

「HondaRacingのエンジニアは第3世代NSX-GT を開発するに当たって、これまで市販モデルと同じ横置きに搭載していたエンジンを縦置きにマウントすることに決めた。両バンクの排気管長を等しくしやすい点、気筒間の吸気圧差を平準化しやすい点、フレーム構造を左右対称かつシンプルなレイアウトにできる点、エンジンをフレーム構造の一部として活用しやすい点、熱害覚悟でシリンダーヘッド近くに排気管を取り回すことが必要なくなる点など、得られる利点が多かったからだ。
だが開発陣はただ単にエンジンを縦置きするだけではなく、エンジンを前後逆とし、エンジンの前方にギヤボックスを置いて、そこからの動力をカップリングシャフト（プロペラシャフトの一種）経由でシリンダーブロックの脇を通し、エンジン後方に置いたデファレンシャルへ伝達するという異例のレイアウトを採用した。
本来エンジン横置きを前提に設計されたミッドシップカーであるNSX の場合、単にエンジンを縦置きすれば、前後長が伸びる分、ギヤボックスとデフが後方へ押され、短いホイールベースの中に駆動系が成り立たなくなるという事情もあった。エンジン縦置きという大改造の期に、NSX-GT の宿命であったリヤヘビー傾向の前後重量配分をも改善しようと一歩進んだ発想がなされたのである。
わざわざギヤボックスの出力を側面へ出しデファレンシャルの側面からファイナルへと導く構造は、非常に複雑でパワーロスも大きい。それでも2003 年の段階では前後重量配分の改善と差し引きした場合に有利だという結論が下されたのだった。」

SuperGTはFr&Rrタイヤサイズに制限があり、Frタイヤを有効に使いたいとの考えでそうなっているのかもしれないが前後異径がすこしでも改善されるように今後は少しでも前後バランスがよくなる玉を入れていきたいと思いました。

けど良い案が見つから無いのです・・・（汗）

折角購入しても出番が無い「スタッドレスタイヤ」をテストしに早朝からレジェンドで降雪地方にドライブに行きました。

旅館を経営している友人の駐車場でSH-AWDをテスト。








「SH-AWD ＋ VSA On」
駆動力・ブレーキ制御なのかハンドルを切った方に車両が進みます。またアクセルブレーキは何やっても急激なヨー変化もおきません。つまりスピンしません。ドライバーが立ち木に向かってハンドルを切らない限りアクセルブレーキ操作によって事故を起こすことはないでしょう。FFのLSD無しフィットに乗っている気分でした。

「SH-AWD ＋ VSA Off」

1.8トンこそありますが、300馬力ある立派な4駆の動きでした。
高質＆滑らかでジェントルな動きはおじ様のお遊びにぴったり☆
ハンドル＋アクセル＋ブレーキ入力に対して、ドライバーの意のままに動きます。
スポーティーなセッティングにより街乗りひょこひょこなレジェンドですが
新たな一面を見てレジェンドに惚れなおしました！
SH-AWDは軽くなれば味付け次第でさらに面白くなるかもです。

「SH-AWD ＋ VSA Off ＝ ドライビングプレジャー」
是非お試しあれです！