ＮｏＢのブログ一覧

日産と三菱が共同開発した新型軽自動車デイズに試乗してきました。
試乗したのはアイドリングストップ付のハイウェイスターＸというグレードです。
試乗車はシルバーでしたけど、パッとみて大型のメッキグリルがとても存在感を感じます。



内装はセンターパネルがエアコン一体のタッチパネル式になっているのですが、
ここが最もこだわりを感じられる部分ですね。そして、ここについているオートエアコンは設定温度により内気外気が勝手に切り替わらない仕様なのと、設定温度が0.5度刻みで設定できるという三菱車特有の電装系の使い勝手の良さそのものでした。

ワイパーは時間調整式間欠ワイパーなのも○。あと変わったところだと設定でワイパー使用時に自動でスモールを点灯させるということも可能だそうです。更にＳ／Ｊのグレード以外はドアミラーがドアロック連動格納式だったり、僅かな差額(\13,650)で寒冷地仕様を設定することで運転席にシートヒーターが装備されたりPTCヒーターが付いたりと、この寒冷地仕様は必須に近い装備だと感じました。

運転席にはダイヤル式ではありますがシートリフターも装備されていたので、ドラポジ調整はしやすそうでした。ただDsがシフトノブの根本にあるボタンを押す操作なので、ここを多様する運転をする人は使い勝手の悪さを感じると思います（私もそう感じたひとりです(^^ゞ）



後席は足回りに十分余裕があって狭さを感じることはないのですが、分割可倒式シートにも関わらずシートスライドが独立して行えないというのはマイナスかな。シートの質感は肌触りが良く柔らかかったです。

さて、いつもの試乗コース（山道）を登ってみたのですか、エアコンオン＋２名乗車という状況だとかなり加速が渋いです(^^ゞ　まぁ仕方ないですけどエンジンの唸り音もかなり室内に入ってますので、こういうステージを走行される方は素直にターボにした方が良さそうです。

エンジンはかなり簡単に上まで吹き上がる印象で少し踏み込むだけで6000rpmくらいに到達します。とはいえ、前の車との差がグッと縮まる訳ではなかったので、まぁ加速は軽のＮＡならではのもっさり感が残ります。ステージとしては街乗りが最も適しているなという印象でした。

足回りは柔らかめでふわふわとした印象。個人的にはもう少し剛性感が欲しいなというところで、
スタビライザーなんかで補強したくなりますね。加速感はそれほど力強さを感じることはないので、
今のエコカー風という感じでしょうか。ちなみにエンジンは3B20という新型の３気筒エンジンで
開発は三菱、ミッションは日産という組み合わせらしいです。

あと、このモデルはメーカーオプションでアラウンドビューモニターが搭載できるのですが、それが31500円の差額で搭載可能です。これにより下の写真のようにミラーにアラウンドビューの映像が映し出されるのですが、動かしながら確認するにはちょっと小さすぎる気がします。

ディーラー指定のナビだとナビ画面にも表示できるそうなのですが、指定外のナビだとナビ画面に表示できずミラーに小さく表示されるだけとなるようなので、この部分は実用できるだけのサイズがあるかどうかを確認した方が良さそうでした。



何はともあれ激戦の軽自動車市場にこのデイズと兄弟車のｅｋワゴンが参戦したことで更に市場が
活発になりそうな感じですが、ただ個人的には上位人気車種を脅かすまでのパッケージングには
至っていないという印象を受けました。誤解を恐れずに言えば平均点はクリアしているもののプレ
ミアムと呼ぶには何かが足りない…そんな印象です。

８月頃にターボが投入されるという話ではありますが、細部の出来がなかなかいいところまで行っ
ているので、もう一歩、踏み込んだグレードが欲しいなと思いました(^^ゞ

新型ムーブに試乗してきました。試乗したのはカスタムのN/Aグレードです。
本当はTURBOを試乗したかったのですが、私の訪れたディーラーではTURBOの試乗車が一台も
なく、その理由を伺ったところ販売比率的にTURBOは1～2割しか売れないので全車N/Aで
試乗車を用意しているとのことでした(--;

他県のディーラーへ行けばあるかもとのことですが、そんな時間の余裕もなく、それならば仕方
ないというテンション下がり状態でのN/A試乗となりました。

内装は至って普通で、ドリンクホルダーなどがプッシュ式になっているのと運転席、助手席共に
照明付きバニティミラーが装着されています。室内寸法は幅はワゴンＲとほぼ同じそうなのです
が、長さはワゴンＲより狭いとのことでした。

運転席にはハイトアジャスターが付いているので、背の低い人でもポジション調整がしやすそう
です。ステアリングはRSグレードのみMOMO革巻ステアリングが付きますが、最上位のグレードでも
パドルシフトは搭載されないそうです。あとはカスタムにはタコメーターが付く程度でしょうか。
何か試乗前に既にワゴンＲとの優劣は明らかな感じでした(^^ゞ

路上での試乗中に同乗した営業マンにセールスポイントを伺ったところ、特に足回りはワゴンＲ
より良いと仰っていたのですが、低燃費車独特のもたつき感のある状態の中で足の優劣が分かる
こともなくグルッとディーラーの回りを一周して試乗終了しました(^^;;

N/Aグレードにはスマートアシストという赤外線による衝突回避システムがメーカーオプションで
搭載できることくらいしか別段ポイントがないような仕上がりで、このスマートアシストも前走車
の反射板を感知してストップするので反射板のない障害物では停止しないそうです。

燃費的にはワゴンＲとくらべて0.2km/L程度のアドバンテージがあるらしいのですが、内装、外装、
走りすべてにおいて平均点という内容で、燃費だけが誤差程度優れているというのがこの車の特徴
かなという感じです。

私個人に意見となりますが、このパッケージングならワゴンＲの方が魅力的だと思いましたし、
エクステリア重視ならN-ONEだなと背中を押してくれたような試乗結果となりました(^^;

11月に発売された新型アテンザに試乗してきました。
試乗したのはセダンタイプのSKYACTIVEディーゼル2200cc＋TURBO(6AT)のXD(クロスディー)
グレードです。

本当は6MTモデルを試乗したかったのですが、私のエリアでは一台もマニュアル車がなく、
試乗車として１台ガソリン車があるのみで後はすべてディーゼルエンジンの試乗車になるとの
ことでしたので、この車の販売比率が分かる試乗車配備状況だと思います(^^ゞ

ちなみにアテンザには足回りが2種類あってLパッケージの19インチホイール装着車と通常の
17インチ装着車に分かれるのですが、私が試乗したのは17インチ仕様車でした。

発売から1ヶ月近く経つためかディーラーに着いてすぐ試乗できまして、いつものコースを試乗
したいと申し出たところ、中で確認後、大丈夫ですとの答えだったので試乗予約も入っていなかった
のだと思います。

とりあえず走り出して分かるのは静かなことです。ディーゼル特有のエンジンノイズは多少
感じられる程度ですが、ほとんど気になりません。ただ出足のもたつきは少しあって、ここで
ディーゼルっぽさを感じるかな!?とは思いました。

少し速度を上げていくとターボの効果が体感できるようになり、鋭く加速していきます。
速度で言えば50km/h前後というあたりからでしょうか。そこからすぐに吹き上がる印象で、
なるほど速度のもたつき感の野暮ったさは最初の数キロの速度域だけだと思いました。

ただ途中で何度か信号待ちをするのですが、私が乗るとi-stopのアイドリングストップ機能が
働きません(^^;　実はこれ、デミオの頃からそうで踏力の関係なのですが、私のいつもの踏力
ではギリギリ掛からなくてi-stopランプが点滅するあたりになるんですね。実はこれが長距離
だと結構ストレスで、この部分だけはマツダ車との相性の悪さを感じました(^^ゞ

さて、いつもの試乗コースに入り、アクセルを一杯まで踏み込みます。このポジションはキック
ダウンのポジションですが、この車はキックダウンを示すカチッて音がなるんですね。非常に
分かりやすいです。速度はみるみる加速していき、全く非力感は感じません。コーナリングなど
でも怖さや不安定感を感じることもなく、この車のポテンシャルが高いことを伺わせてくれます。
おそらく通常の使用での不安定感を感じることはないんじゃないかと思いますが、できれば
高速走行でもう少し高い速度域での安定性を見てみたくなりますね(^^ゞ

ブレーキフィールも悪くなく、強いて言えばエンジンブレーキの掛かり具合が少し悪いかなとい
う程度でした。レブもディーゼルでは5000rpmとなりますので、ガソリン車に比べるとやや見劣り
感がします。エンジンはエキマニが従来は4-1だったのがCX-5あたりから4-2-1の構成になっている
らしく、これがスカイアクティブには適した構成とのことでした。

また、この車は従来2個搭載していたバッテリーを大きな1つのバッテリーに統合し、さらに大型の
キャパシタを搭載し減速エネルギー回生システム(i-ELOOP)によるチャージを行っているそうです。
通常、オルタネータの発電にはエンジン出力の10％程度が奪われると言いますので、こういった
工夫は最近の技術だなと思いますね。

サスペンションの方もセダンらしく実に穏やかな乗り味だと思いました。エクステリアも個性的
でディスチャージ車にはLEDリングが付いてくるなど、細かい高級感の演出も一役買っている感じ
ですね。

なおこの車は20万円アップ程度でセーフティパッケージというシステムが選べるのですが、これを
装着するとオートクルーズがレーダー追尾型のオートクルーズになったり、衝突回避システムが
搭載されたりと、もし購入するなら付けたいと思わせる内容でした。ただマツダのオートクルーズ
は100km/hまでしか設定できないので、実用面で少し物足りない気もしますが(^^;

またトランク容量が特に印象的でセダンでもかなり荷室に余裕があります。調べてみるとワゴン
タイプ506Lに対してセダンでも483Lの積載能力があるようです。セダンとの違いは間口の広さかな
というくらい遜色のない印象を受けました。

またセダンとワゴンの違いとして、セダンはボディにアンテナの突起が付かず、ワゴンはシャーク
(トップノット)アンテナ＋ルーフレールというのもフォルムを重要視している証かなと思います。

最後に余談ですが、展示場のアテンザの横にはRX-8のSPRIT Rが展示されていました。6月に生産
終了しておりますが、このディーラーではまだ8台ほど在庫車があるらしく、売れ残っているのが
少し意外でした(^^ゞ

11月1日に発売されたN-ONEに試乗してきました(^^)
試乗したのはPremium Tourer＋Ｌパッケージという最上位グレードです。
半月ほど前にライバル社であるワゴンR STINGRAYのターボを試乗しましたが、
おそらく、この車の強力なライバル車になると思うので、そちらと比較してみます。

試乗車はバーガンディという内装仕様で、インテリアパネルがムラサキ系で、シートなどが
ブラック系という内容でした。シートにはハイトアジャスターが搭載されており、これはＬパッ
ケージのみの特別装備です。

ただステアリングのオーディオ操作スイッチが従来のＮシリーズが標準装備だったのに対し
ナビ装着用スペシャルパッケージというバックカメラなどとのオプションと一括りになって
しまったのが残念です。

またワイパースイッチもNBOX Customのターボには車速感知式が搭載されていたものの、
N-ONEの最上位グレードでは間隔調整もない間欠ワイパーのみという残念な内容でした。
これはワゴンＲも一緒の仕様なので、どちらも見劣りするという点で同点ではありますが。

それ以外にはクルーズコントロールやパドルシフト、コンライト付ディスチャージなどが
搭載されており、中でもクルーズコントロールはワゴンＲにはない装備なので競合車として
アドバンテージになるかと思います。

さて、いつもの山道コースを試乗させて貰いましたが、ゆったりと乗れる雰囲気です。
運転席から見えるボンネットがライトの部分がＭ型に盛り上がって見えるので、何か懐かしい
雰囲気で良い感じです。

信号で停止してもアイドリングストップはターボ仕様には搭載されておらず、オン／オフを
選べるワゴンＲに比べると見劣りする感じですね。ただアイドリングストップによる弊害も
ないので、これはホンダのターボ車はアイドリングストップを付けないという統一した仕様
なのだと思います。

とはいえ燃費性能においてはワゴンＲの26.8km/Lに対してN-ONEの22.4km/Lという差があり、
15インチのタイヤに変更されたＬパケでは更に下がって21.4km/Lとなることを考えると、
この差を埋めるにはこういった部分の改良が必要になってくるのではないでしょうか。

あと足回りはいつものホンダで固めでゴツゴツを素直に拾う感じですね。
同じエンジンを積むNBOXと比べると100kgほど軽量化され、フロントにスタビライザーも装備
されていてロール感は抑えられています。この車はスタイリングの個性が強いのでターボの
ゆとりでゆっくりと景色を見ながらクルージングするのが似合う車だなという印象です。

では、ワゴンＲとN-ONEとどちらを選ぶかと言われれば、エクステリアは圧倒的にN-ONEがいい
のですが、燃費が２割以上違い、足回りもワゴンＲの方がしっとり感があるので個人的には
ワゴンＲかなと思いました(^^ゞ

納期に関しては受注開始の10月1日にオーダーした車両が11月20日くらいに納車だそうです。
ツートンやブラック内装などオプションを組み合わせると随分時間が掛かってしまうそうなので
購入を検討されている方は妥協するかどうかが迫られそうですね(^^;

先日発売されたワゴンＲに試乗してきました。試乗したのはSTINGRAYのTURBOです。
以前にNBOX Custom TURBOにも試乗しているのですが、主にそちらとの比較をしてみました。
※NBOXはパレットSWと比べるのが妥当なのですが、敢えて売れ筋のNBOXと比較します(^^ゞ

試乗する前にまずは内装をチェックしました。
シートやインパネはどちらもグレー／ブラック調で汚れが目立たない感じです。
フロントシートは座高調整のないNBOXに対してワゴンＲには調整機能が搭載されています。
運転席のみではありますが、軽自動車でこのハイトアジャスターが搭載されるのはポイントが
高いのではないかと思います。

リアシートの足元の広さはNBOXの方が広い感じですが、ワゴンＲも十分な広さがあり、
またシートスライドとリクライニング＋ヘッドレストが付くので快適性は合格点です。
強いて言えば、リアにアームレストが付くNBOXに比べてワゴンＲは付かないことでしょうか。

ステアリングにはパドルシフト／オーディオ操作スイッチはどちらも付いていたのですが、
NBOXにはクルーズコントロールが付いていたので、非搭載のワゴンＲでは見劣りしますね。

ライトはどちらもディスチャージ仕様でAUTO（コンライト）があるものでした。
ワイパーは車速連動式のNBOXに対して、間欠のみのワゴンＲなので細部は見劣りする感じです。

ここまで軽く内装面のチェックしましたが、実際の走行となるとまた印象が変わってきます。
まずターボということで、軽自動車に見られる出足の悪さは殆ど感じません。
合流などの加速でもかなり楽に車速を合わせられます。

スペック的にはどちらもエンジンの低回転域でトルクピークを迎えるように開発されていますが、
NBOXの64PSの104N・m/2600rpmに対して、ワゴンＲの64PSの95N・m/3000rpmとNBOX有利な
内容でした。ただ車重がNBOXの980kgに対して、ワゴンＲの820kgと２割近く軽量に作られており、
実車感ではそれほど遜色のないように感じました。

また燃費は圧倒的にワゴンＲが有利でNBOXのJC08で18.8km/Lに対して4割強高い26.8km/Lを
叩きだし、その結果、全くエコカー減税の効かないNBOXに対して、100％免除となるワゴンＲでは
購入時に大きなアドバンテージになると思いました。

音に関しては660ccなので回転数があがればエンジン音も唸りますが(^^;、ワゴンＲはNBOXに
比べれば静かだと感じました。アイドリングストップも13km/h以下で掛かるので、
これ見よがしにエンジンを停止せず、違和感なく機能しているのが好印象でした。

またアイドリングストップ時にエアコンの性能を保つエコクールの搭載も、この排気量では
燃費向上に大きく影響すると思います。サスペンションも路面の小さな振動を抑えつつも
路面状況は伝えてくれる印象なので、堅すぎず柔らかすぎずという仕上がりに感じました。

ということで、個人的にはかなり仕上がりの良い車に感じました。
あれもこれも詰め込んだNBOXと比べると装備面での見劣りはしますが、必要な機能は備えつつ
クラストップの燃費性能を備えた仕上がりはかなり魅力的だと感じます。

大きさ的には次のN-ONEと競合しそうな感じですが、この内容だとよほどN-ONEをうまく仕上げて
こないとワゴンＲを抑えるのは難しいだろうなって感じてす(^^ゞ