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NASIOCおすすめパーツレビュー紹介の第九回。
第一回はCosworth製インマニでした。
第二回はステンメッシュホース比較でした。
第三回はインタークーラースプリッターでした。
第四回はカーボンドライブシャフトでした。
第五回はサーモグラフィによるテストでした。
第六回はサーモグラフィ続きでした。
第七回は東名M7760タービンでした。
第八回はボンネットディフレクターでした。
第九回は各種インマニ比較でした。

英語版オリジナル記事はこちらです。

E-bayでは、北米に実店舗を持たないお店が多数出品しています。
WRX STI用のパーツも数多く、日本製のエアロパーツのコピー品は多く見られます。エギゾースト関係も一通り揃っていて、フジツボのコピーやらHKSのコピー品もあります。
エキマニ、フロントパイプ、エギゾースト部分から触媒まで、一式が揃えられます。
ほとんどは見た所台湾製です。台湾で流通している部品もありますし。ただ、大陸製の物も多く混ざっています。インタークーラーやラジエーター、タービンキットは特に酷く、E-bayでは絶対に買ってはならないというのは誰もが知っています。

今回はUp Pipe、日本風に言うならタービンサポートパイプです。
エキマニとタービンの間を繋ぐ排気系部品になります。

このパイプの中央部分、これはフレックスジョイントと呼ばれています。サポートパイプは取り付けが難しい位置にある上に、フィッティングが大変なパーツです。位置決めが自由になるこのフレックスジョイントは人気が有り、Grimmspeed筆頭に、有名パーツメーカーでもこの構造を採用しているところがあります。
ただし、Invidia、Perrinの最大手2社はこれを使っていません。
1本パイプです。

このレビューでは、2011年式の4ドアでE-bayのUp Pipeを取り付け後、2日たって取り外して撮影しています。


ジョイント部分がパイプの内側に向かってせり出し、パイプの内径が1/4ほどまで狭められています。取り付けるためにサポートパイプの位置決定で押し上げた時点で既にこうなっていたとしか考えられません。

まさにお金を捨てた結果になっています。

オリジナルのトピック



ハイブリッドでは無さそうに見えます

NASIOCおすすめパーツレビュー紹介の第九回。
第一回はCosworth製インマニでした。
第二回はステンメッシュホース比較でした。
第三回はインタークーラースプリッターでした。
第四回はカーボンドライブシャフトでした。
第五回はサーモグラフィによるテストでした。
第六回はサーモグラフィ続きでした。
第七回は東名M7760タービンでした。
第八回はボンネットディフレクターでした。

英語版オリジナル記事はこちらです。

★日本のチューニングショップの弱点として、数値でデータを提出しない/出来ないという点が上げられます。オカルトパーツ販売が今でも続いている原因の一部に、この『数値で性能提示をしなくても良い』という習慣が上げられると考えています。

私は先日エアフィルターを交換しました。この部品一つとっても、空気の抜け/エアフローは安価な気体の流速計でも計測できます。車両に取り付けた状態での実際の抜けなら、エアフロメーターの数値を拾うことだってできます。抜けと同時に重要となる集塵性能も、エアフィルターの集塵能力の試験方法というのは数種のテスト用のダストの粉末等を利用する方法があります。

エアフィルターの『数値化された』濾過、集塵性能というのは、チューニングショップの持っておくべき当然のデータのように私には思えます。

実際にショップで尋ねてみると分かると思いますが、出てくる返答というのは10何年前に発売された国内チューニング雑誌の記事が提示されるというレベルの物です。実はこうしてストックされている雑誌記事が出てくるショップというのは、相当マシな部類です。

ショップの勧めてくるエアフィルター、その選択の基礎となったはずの性能評価、これがどのように行われたのかは一切分かりません。なぜなら、実際の集塵性能の比較検討の試験は行われていないからです。この記事では北米で販売されているフィルターの集塵試験結果へのリンクは張りません。まずは、行きつけのショップでおすすめのフィルターを尋ねてみてはいかがでしょうか。
（WRX STI用では半分以上のショップでは純正フィルターをすすめてくるはずです）

今回紹介するNASIOCの記事は、北米のチューニングショップがWRX STI用の各種インマニのエアフローを計測した結果のデータベースです。北米のチューニングショップでは、アフターパーツのインマニを販売するための性能評価や、ポート加工インマニの工賃を貰うために、こうした試験結果を公表しています。

インマニのエアフローを計測しない/出来ないだけで無く、どのインマニをどうした理由で選択するのかという裏づけとなるデータ提出も出来ない国内ショップばかりの現実が悲しくなります。

行きつけのショップで、各種インマニのエアフローをどのように評価しているのか尋ねてみると良いのではないでしょうか。

テストされているインテークマニホールドのリストは
純正07 STI
Magnus V1 Magnusの製品サイト
EJ25 SOHC用 プレナム大 ショートランナー
EJ25 SOHC用 プレナム大 ロングランナー
EJ25 SOHC用 プレナム大 ロングランナー 逆転インマニに改造済
Cosworth製 インマニ
EJ25 SOHC用 プレナム大 ショートランナー ASFによるポート加工済
EJ25 SOHC用 プレナム最大 ショートランナー ASFによるポート+75mmスロットルボディ
ポート加工のASFのサイト

★プレナムというのは、スロットルバルブ後の部屋状の部分です。プレナムから4本の吸気ポートへ、4本のランナーという足に別れます。

写真で見ると分かりますが、プレナムという最初の空気の部屋のサイズは色々です。STI純正は極小です。SOHC用はこのプレナムが大きく、サイズも2種類。アフター品のMagnus製は立方体に近い形のプレナムを持ちます。

Oリング、ガスケットはスバル純正。計測器はSuperflow SF-110。計測していないランナー部分とホース用の枝はゴムプラグで穴埋め。成形粘土とテープで補強の穴埋め。
STI純正とMagnus、CosworthはTGV Delete接続。NA用ショートランナーはインジェクターライザーを接続。Forsaは最初からワンピースデザイン。スロットルボディはDBW60mmを使用。

★流速の計測器に取り付けた状態。TGVが見えますが、内部のバタフライは削除済み。素通しになっています。

★CFMというのは風量の単位です。1CFM = 1.7立方メートル/1時間 になります

■07 STI純正 スロットルボディ無し
Runner 1 284 CFM
Runner 2 280 CFM
Runner 3 280 CFM
Runner 4 274 CFM
Average 279.5 CFM
Runner to runner max variation 10 CFM or 3.6%

■07 STI純正 スロットルボディ付き
Runner 1 303 CFM
Runner 2 304 CFM
Runner 3 306 CFM
Runner 4 299 CFM
Average 303 CFM
Runner to runner max variation 10 CFM or 2.3%


★インマニの性能を検討する場合、絶対的な流量以外にも、1番～4番ランナーに均等に分配されているかという点も重要になります。このSTI純正インマニのデータで必見なのは、スロットルボディを取り付けた方が抵抗は増えると思われますが、風量は増えている点。そして1番から4番のランナー間の風量のバランスも2.3%差へと安定しています。


■Sheet Metal Magnus V1
Runner 1 314 CFM
Runner 2 301 CFM
Runner 3 264 CFM
Runner 4 273 CFM
Average 288 CFM
Runner to runner max variation 50 CFM or 16%

★アフター品。風量は増えていますが、ランナー毎のばらつきが16%もあります。


■EJ25 SOHC Big Plenum Short Runner
Runner 1 306 CFM
Runner 2 303 CFM
Runner 3 303 CFM
Runner 4 306 CFM
Average 304.5 CFM
Runner to runner max variation 3 CFM or 1%

★風量がある上に、ばらつきが1%しかありません。


■EJ25 SOHC Big Plenum Long Runner
Runner 1 304 CFM
Runner 2 304 CFM
Runner 3 304 CFM
Runner 4 300 CFM
Average 303 CFM
Runner to runner max variation 4 CFM or 1.4%

★ロングランナー、ようするに4本のランナーが長いわけですが、TGVの部分まで鋳物のランナーがそのまま伸びているのが分かります。


■Modified EJ25 SOHC Big Plenum Long Runner
Runner 1 314 CFM
Runner 2 303 CFM
Runner 3 308 CFM
Runner 4 314 CFM
Average 309.75 CFM
Runner to runner max variation 11 CFM or 3.5%

★上のインマニの改造品、逆転インマニ仕様。ロングランナーなので、TGV部分までランナーが伸びています。


■Forsa Industries Rear Entry Sheet Metal Manifold
Runner 1 329 CFM
Runner 2 326 CFM
Runner 3 314 CFM
Runner 4 295 CFM
Average 316 CFM
Runner to runner max variation 34 CFM or 10.3%

■Forsa Industries Rear Entry Sheet Metal Manifold スロットルボディ付き
Runner 1 352 CFM
Runner 2 343 CFM
Runner 3 324 CFM
Runner 4 324 CFM
Average 335.75 CFM
Runner to runner max variation 28 CFM or 8.3%

★400hpクラスのヘビィモディファイの車両でよく使われているインマニです。これもワンピースなのでTGVは無し。



■Cosworth Cast Intake Manifold
Runner 1 303 CFM
Runner 2 299 CFM
Runner 3 299 CFM
Runner 4 314 CFM
Average 303.75 CFM
Runner to runner max variation 15 CFM or 4.8%

■Cosworth Cast Intake Manifold スロットルボディ付き
Runner 1 333 CFM
Runner 2 318 CFM
Runner 3 318 CFM
Runner 4 314 CFM
Average 320.75 CFM
Runner to runner max variation 19 CFM or 5.9%

★注として、スロットルボディ付きの方が1番～4番ランナー間のバラツキが増えています。他のインマニには見られない現象。



■EJ25 SOHC Big Plenum Short Runner ASF Porting Stage 0.5
Runner 1 318 CFM
Runner 2 310 CFM
Runner 3 322 CFM
Runner 4 310 CFM
Average 315 CFM
Runner to runner max variation 12 CFM or 3.7%

■EJ25 SOHC Big Plenum Short Runner ASF Porting Stage 0.5 スロットルボディ付
Runner 1 354 CFM
Runner 2 354 CFM
Runner 3 337 CFM
Runner 4 331 CFM
Average 344 CFM
Runner to runner max variation 23 CFM or 6.6%

■EJ25 SOHC Big Modded Plenum Long Runner ASF 75mm スロットルボディ付
Runner 1 376 CFM
Runner 2 362 CFM
Runner 3 396 CFM
Runner 4 389 CFM
Average 380.75 CFM
Runner to runner max variation 34 CFM or 8.9%


★75mmスロットルボディが大きく効いているように見えます。


★ちなみにこの写真にあるように、逆転インマニ改造品のロングランナーはインマニの下の空間を大きく取れるようにしてあるので、3インチのインレットホースを通す事ができます。STI用インマニの下にスペーサーを入れて持ち上げる場合も多いですが、前置きICではこのロングランナーの逆転インマニ採用のケースも多いです。

NASIOCのオリジナルスレッド
数日前、北米で売られているWRXで、ECUのアップデートの通知がディーラーからオーナーへ送られて話題になっています。


クーラントの水温異常等でエンジン警告灯の点等を修正するECUアップデートだそうです。早急にディーラーに連絡して、ECU書き換えの予約をするようにと通知する手紙です。

NASIOCに書き込みしている人達なので、定番のフロントパイプ+触媒の社外品への入れ替えと、Access Portでのステージ2データへのECU書き換えを行っている車両が多く、どうすれば良いのかが情報交換されています。

WRXはWRX STIよりも大幅にパワーを抑えられて販売されているので、ローコストでのパワーの伸びが大きく、モディファイされる車両が多そうです。

Access PortでのECU純正戻しはともかく、ディーラー入庫のためのフロントパイプ純正戻し交換はコストかかるなぁと嘆いている人多数という感じですね。

NASIOCおすすめパーツレビュー紹介の第六回。
第一回はCosworth製インマニでした。
第二回はステンメッシュホース比較でした。
第三回はインタークーラースプリッターでした。
第四回はカーボンドライブシャフトでした。
第五回はサーモグラフィによるテストでした。

英語版オリジナル記事はこちらです。

今回は、サーモグラフィによるテスト第1回～第4回の続きになります。
北米だけで売られている仕様、EJ257エンジンのWRX（非STI）のTMICを純正からProcess West製のTMICに変更して温度変化の検証を行っています。

このアフター品のTMICですが、上置きインタークーラーでは最も性能が良いという評価を受けています。吸気温度の計測やシャシダイでの計測等、このインタークーラーの性能検証は多くのトピックで行われています。他メーカーとの比較も多く行われています。

今回はWRX STI用の純正ICとProcess West製TMICとの比較では無く、WRX用の純正との比較である事に注意して下さい。このICはエンドタンクがアルミ製では無く樹脂製になっている上に本体も小型で能力が低い事が知られています。

WRX STI純正との性能比較やFMICとの性能比較については次回以降で紹介します。



写真を見ると分かるように、ターボパイプの接続位置もWRXとWRX STIとでは異なります。
テストのセットアップは

Stage 2 TP tuned （1.1kpaほどのブーストになります。実測300hpほど）
COBB フロントパイプ触媒付き DEI チタニウムサーモラップ巻き
SPT センターパイプ付きエギゾースト
GRIMMSPEED ターボヒートシールド DEI のゴールドシートを下側に設置
PTP ターボブランケット（LAVAシリーズの最新型）
Process West 上置きインタークーラーキット
FORGE BPV バイパスバルブ（開放型では無い、インマニに返す循環型）
一般的に開放型の方が吸気温度は下げられるとされています。ただしECUは開放されていない前提で燃料を吹くのでリッチになる。

走行後の温度計測では



こちら、純正ICの温度です。
エンドタンクにはDEIのゴールドホイルが接着されています。




こちらがProcess WestのTMICのサーモグラフィでの撮影結果です。

最も温度が高い部分での比較では
純正　104F （40度C）
PW 90.3F （32.3度C）

サーモグラフィによるインタークーラーの温度の計測は、そのまま吸入空気の温度には直結はしません。PWのTMICはサイズの恩恵もあり、インタークーラー本体部分の温度が上がりにくく、ヒートソークが発生しにくいのは確かだと考えられます。
ヒートソークはインタークーラーが熱を持つ事で吸気温度を下げられなくなる現象です。この現象を防止するため、インタークーラーの温度が上がらない事が重視されます。