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今朝の記事に書いたように、東名のEJ257用タービンキット3種がGR/GVF対応になります。これまでもこのキットはUSではEJ257用として販売されてきたので、GV/GRにもアクチュエータの位置を改造したりして搭載されてきました。
これからはA-Lineにも純正位置にポン付けできるタービンキットとなります。

今回はこの3種のキットの中から最小のタービン、M7760タービンキットを取り上げます。

このキットは2008年から売られていたので、これまでの4年間でUSではEJ257との組み合わせでのテスト結果が既に多数存在します。A-LineにM7760タービンキットを取り付ける事を検討する場合、これらのデータの存在はとても有利になります。
また、タービンキットに組み合わされたパーツ類も分かるので、ビルドを考える上でもとても参考になります。

■NASIOCでのレビューその1
オリジナルのポストは↑こちらを参照して下さい。



こちらのパワー計測の結果では、M7760タービンキット取り付け前と取り付け後の比較をしています。車両は2010年式のWRX。EJ257です。

東名 等長エキマニ ラッピング有り
Turboxs 前置きインタークーラー
Turboxs コールドエアインテーク
Aeromotive 340燃料ポンプ
1000ccインジェクター
Tial ブローオフバルブ
Megan フロントパイプ
Spt センターパイプ+マフラー
Grimspeed ブーストコントローラー

M7760タービン取り付け前 274hp 取り付け後 316hp　
ブースト設定はどちらも 19psi （1.31bar）
ガソリンは93オクタン （日本のハイオクより少しオクタン値が上）

フォーラムでは、もうすこしブーストを上げるべきだという意見が書かれていますが、オーナーは吸気が足りてなくてこのブーストまでという返答です。

★トルクカーブが全く別物になっています。
3300rpmで純正タービン245wtq有ったトルクが200wtqしか出ていません。
3700rpmで純正300wtqに対してM7760タービンでは250wtq

トルクカーブの頂点は全く別物になっています。
純正が4150rpmで頭打ちで317wtq、以降落ち込んでいるのに対して、M7760タービンでは4550rpmまで伸び、ピークトルクも336wtqと上昇しています。
トルクの総量では低回転で太い純正と高回転で伸びるM7760は同等でしょう。

ストリートでは3000回転時点で20%もの大きなトルクの出ている純正にアドバンテージがあるように思えます。タービン交換後は4550rpmでトルクの山が来ていますが、街乗りではここまで回す機会は少ないです。2500rpm～4100rpmまでは純正が常に2割ほど高トルク。これはアクセルのツキの差ではっきり分かるのではないでしょうか。

パワーはさすがに大きく伸びていますが、それでもこれほど大きく下のトルクが失われるというのはどうなんでしょうか。得られたパワーも42ps。ブーストアップのEJ257で実測274hpというのは妥当な線だと思います。タービン交換しても316hpというのは、下が完全に維持できているなら良いですが……。

ダイナの結果は実測値で係数はかかっていません。USではパワー計測に係数をかけているのは見かけません。Rallysports Directによると、EJ257+M7760で380psという東名のデータはクランクでの出力だそうです。

■NASIOCのレビューその2
オリジナルのポストは↑こちらを参照して下さい。

車両は2006年STi、5万km走行。

東名 M7760タービンキット
Deatchwerks 740ccインジェクター
NGK 1番手アップ プラグ
Prodrive ブーストコントローラー
IXIZ エア/オイルセパレータ
Gimmick motorsports シリコンインレットホース
Gimmick motorsports シリコンインテークホース
Cobb 65mmインテーク ボックス付き
東名 4-1 非等長エキマニ
Walbro 255燃料ポンプ
Cobb 触媒有り フロントパイプ
Fujitsubo RM-01S マフラー
Thermotec ターボブランケット + サポートパイプにラッピング
純正上置きインタークーラー

91オクタンガソリン（日本のハイオクに相当 計測方法が違います）
337.3wtq @ 3625rpm
320.9whp @ 5900rpm
19psi （1.31bar） @ 3500rpm, 20.5psi (1.41bar) 最大ブースト

レースガス混ぜで95オクタン
387.0wtq @ 3600rpm
340.9whp @ 5600rpm
22psi （1.52bar）@ 3500rpm




★通常のハイオク仕様でEJ257との組み合わせでは321hp。上の一台目が316hpですから、この辺りのパワーがM7760の平均的な仕様なのだと分かります。
最大トルク発生が1台目の4550rpmから3625rpmへと低回転型になっています。
2台で目立つ差としては、1台目は前置きインタークーラーになっている事、エキマニが1台目は等長、2台目は非等長、そして2台目はインレットホースも変わっている点位です。
1台目はインレットホースがボトルネックになってブーストの立ち上がりが遅れている可能性がとても高いと思われます。

1台目と比べると、ノーマルタービンと比較して低速トルクが犠牲になっていないのが光ります。パワー、トルク共に全域で上昇しています。

フォーラムで書かれているのは、TD05-20gと同サイズにしてはブーストの立ち上がりが遅めだという点。TD05-20gで19psi （1.31bar）に3400rpmで到達し、そのままレッドまでこのブーストを維持できると。また、触媒抜きにすると19psi到達はおよそ200rpm早くなるそうです。

上記計測時のデータは4速で
104F （40C）インテーク温度
4.02 MAF ボルト
19.58psi (1.35bar) ブースト
3291rpm 回転数

1.35barでMAF 4.02vというのは吸気余裕ありますね。
ちなみに私のGVF、現在の仕様では1.27barでMAF 4.60vです。
エキマニ+マフラー、MAFホース+エアクリ、ECUのみ。


こちらのダイナではM7760への変更前、純正のVF43タービンとの比較がされています。VF43は08以降のEJ257に使われているVF48と大きな変更は無いので、数値そのまま読んでも問題無いと思います。EJ257のA-Lineの純正タービンとM7760との比較は、このグラフを見るのがベストです。必見です。

純正ブーストアップでは、最大ブーストこそ1.4barで差がありませんが、4500rpmから激しくドロップしています。レッド手前では14psi（0.96bar）。これはちょっと落ちすぎですね。パワーはVF43の310hpに対してM7760への交換で321hpへ、11hp上昇。

きっちりセッティングした純正タービンブーストアップとM7760との比較では、東名はコストパフォーマンスは良いとは言えませんね。1台目はWRXへの取り付けでしたが、2台目のこれはWRX STIでのタービン交換なので、さらに伸びが限定的です。
GRF/GVFの純正タービンチューンドから東名タービンへの変更での伸びもこの程度になると思われます。

■NASIOCのレビューその3
オリジナルのポストは↑こちらを参照して下さい。

こちらのポストでは、上の2代目の東名M7760タービンキットと、ATPの3071キットとの比較が行われています。

東名の車は上の仕様そのまま
東名 M7760タービンキット
Deatchwerks 740ccインジェクター
NGK 1番手アップ プラグ
Prodrive ブーストコントローラー
IXIZ エア/オイルセパレータ
Gimmick motorsports シリコンインレットホース
Gimmick motorsports シリコンインテークホース
Cobb 65mmインテーク ボックス付き
東名 4-1 非等長エキマニ
Walbro 255燃料ポンプ
Cobb 触媒有り フロントパイプ
Fujitsubo RM-01S マフラー
Thermotec ターボブランケット + サポートパイプにラッピング
純正インタークーラー

ATP3071は
ATP 3071キット
Deatchwerks 740ccインジェクター
NGK 1番手アップ プラグ
Prodrive ブーストコントローラー
APS　インレットホース
Crap ass と HKSのショートインテークの改造組み合わせ
メーカー不明 非等長エキマニ
Walbro 255燃料ポンプ
Cobb 触媒有り フロントパイプ
Ingen マフラー
純正インタークーラー

タービンキット以外の差はほとんど無い仕様です。


まずはパワー。東名の321hpに対してATPは360hp。
ブーストは 東名の20.39psi (1.40bar)に対してATPは18.45psi （1.27bar）しかかかっていません。
必見は3000rpmでのトルク。東名の283wtqに対して、ビッグタービンのATP 3071はブーストが全く立ち上がっていない状態で、228wtqと3割減のトルクしか出ていません。

★この上の伸びの差と下のトルクの差は劇的ですね。
タービンキットの価格はどちらも1700$（東名はもうすぐ1500$に値下げされます）。ただし、ATPはほとんど値引きが無いのに対して、東名のキットは常に値引き幅が大きく、2008年の時点でも1300$程度で売られていました。

これらの結果を見て分かる事は、東名M7760タービンキットの主なターゲットはEJ207だという事。実際の取り付け例もEJ207が多いです。また、EJ257に純正VF43/48タービンからM7760キットへのアップグレードで得られるトルク、パワーは限定的。1.3barを安定的にかけて、実測320hpというのが実際に作られた車での結果です。

得られた10馬力～15馬力にかかるコスト、タービンキット+取り付け工賃+補器+ECUセッティングで35万円と仮定すると、コストパフォーマンスが悪すぎます。

これなら、20万円で補器類のセットアップで十分到達できるパワー/トルクだと思われます。

しかし、EJ257との組み合わせはサイズのあるM7960、M8265が本命です。
最も小さいM7760+EJ257の結果はここまでにして、次回以降、サイズアップしたタービンでの結果を検討してみます。