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VADというパーツをご存知でしょうか。
私の場合、GVFに乗るようになって最近知りました。

オフィシャルサイトでの紹介を引用すると

ＶＡＤは、自動車の頭脳に相当するＥＣＵ(エンジンコントロールユニット）と、各種センサーの作動を円滑にするために開発された「アクセルスロットル信号の電圧安定装置」です。

アクセルの踏み込み量を検知して、エンジンコンピューターユニットに送られる「スロットルセンサー信号」に含まれる無駄な情報

（ノイズ、電圧変動等）を無くすことによって、自動車本来の正常な信号に調整する為の装置です。

電気系統の複雑な高級車、ハイブリッドカー等電気に依存している車ほど高い効果があります。



結果として、「パワー」、「トルクアップ」、「燃費向上」、「排気ガス改善等」、自動車の総合的な性能アップといった効果が発揮されます。


という物です。

電装屋さんやチューニングショップで取り扱われている商品です。
大阪の有名ショップで、フェア時にシャシダイでのパワー計測が5000円になる店があるのですが、そのショップでも扱われています。

他店でWRX STIでの取り付け事例もあります。

こちらの製品紹介PDFによると

VADを接続することによって、スロットルセンサーとECUの間に流入するノイズは除去され、電装品やエアコン等電気装置が作動する時などに発生する電圧変動を補正し、安定させます。
これによって、スロットルセンサー信号が安定し、その安定した信号に基づき、ECUによる最適のエンジン制御（燃料噴射、点火タイミング等）が可能になります

スロットルポジションセンサーとECUの間にノイズがあると、ECUのエンジン制御が最適化されないとの主張がされています。それも、燃料噴射と点火タイミングの制御が最適化されないとの主張なのです。

WRX STIはユーザーレベルでOBD2ポートからECUのログを取り出すのは簡単に出来ます。
アクセル開度とギア、エンジン回転数とブースト、その瞬間瞬間の燃料噴射量と点火タイミングも全て取り出す事が出来ます。

ECUチューンを行っているショップなら、我々ユーザーレベルよりもログ内容の解析には手馴れているでしょう。このアイテムの効果も分かっているはずです。

チューニングショップ、それもパーツメーカーと言って良い規模の店が専用紹介ページまで作ってこの手のジョークグッズの販促をするというのはどういう事なのでしょうか。全く理解に苦しみます。

三連休はプチオフ2回。
まずはやまさんとガレージMID近くで待ち合わせ。
やまさんはGVB specC新車購入直後で慣らし中との事。Perrinのエギゾーストの音が実際に聞きたいという事でお会いする事になりました。

この場所から試乗する場合は168号で峠超えで奈良県まで山道を走るか、第二京阪の高速道路で高速走行するかの2択。私が運転する事になったので、第二京阪で門真まで往復。GVFはショップに預けて、次はやまさんのspec Cで藤井寺まで。やまさんの通っているショップへお邪魔しました。



やまさんのGVBはVarisのボンネットが付いています。これの付いている車両、初めて乗りました。他の部分がほとんど純正のまま。なんといってもまだ走行500km未満の新車なので、ボンネットの効果がはっきり分かります。素晴らしかったのは吸気温度。慣らし中ですし、高めのギアで高速道路で100km前後で流していると、吸気温度が外気温の+5度から+6度に収まっています。私の車では最良の条件下でも外気温+10度は絶対に超えていますし、同条件なら+15度というところでしょう。Varisのボンネットだけで吸気温度が10度近くも下がっている事になります。ちなみにボンネット上部のダクトは開けた状態です。このボンネットは価格が高すぎると思っていたのですが、これだけ吸気温度が下げられるなら、楽にモトが取れる部品ですね。

夏場のあのタレも少しでもマシになるなら対費用高価は良い部類に入るのではないでしょうか。GVFはスチールボンネットですから、アルミからFRPへの変更になるspec Cよりも恩恵は大きそうですし。

今回やまさんとお会いして考えてしまったのは、ショップとの付き合い方。先日、IOCKのミーティングで若いGVB/GRB乗りの方々と話す機会があったのですが、皆さん決まったチューニングショップとの付き合いは無いとの事でした。チューニングショップは敷居が高い……との話も。

私とやまさんは同年代。チューニングショップを1店決めて、メンテもモディファイもべったり付き合っています。昔はスーパーオートバックスみたいなパーツ量販店は存在しなかった上に、ほとんどの改造は非合法でしたから、必然的にショップとの付き合いが発生していました。車検やメンテがチューニングショップで「しか」でのみ可能という状態でしたから。私の世代のショップとの付き合いは、その頃の名残なんでしょうね。

続いて柴犬オフ！

狭山から柴犬のリキ君、交野まで1時間かけて会いに来てくれました。





冬毛でモコモコなのが鉄、室内飼いで毛が綺麗に揃っているのがリキ君です。どちらも生まれて9ヶ月。

インプ2台揃うだけですごく楽しいのですが、柴犬2頭揃うのもまた素晴らしく楽しいのです。

NASIOCのレビューからお勧め記事紹介です。
第1回。



英語版オリジナル記事はコチラです。
これは、海外のWRX STI用パーツ販売サイトを回っている人なら必ず目にしているであろう、Cosworth製のインテークマニホールドのレビューです。
まず、パーツの製作元はチューニングパーツメーカーとしてはブランド中のブランドのCosworth。F1のエンジンコンストラクターですし、市販車のエンジンでも、私の世代にはAudi RSなんかであまりにも有名です。
レビューを書いているのはアクセスポートで有名なCobb Tuning。


テスト用車両がこちら。
テストのセットアップは、まずは純正インマニで2種類のブースト圧でシャシダイ計測。シャシダイに乗せたままで純正インマニを取り外し、Cosworthインマニに交換。ECUとブースト設定はそのままで、再度シャシダイで計測しています。この交換は4時間以内で、同じ日に行われています。気圧や湿度、温度の差が最小に出来ている事を意味します。

車両のモディフィケーションの内容はおよそ400馬力+を狙う仕様になっています。
Perrin GT3076R turbokit with .63 A/R turbine
Perrin FMIC and Intake
Perrin Headers
Deastchworks DW1000cc Injectors (NEW*)
TGVs removed
Perrin BCS
Cobb Accessport Version 2
Perrin Turboback Exhaust with single cat
Shortblock with Weisco Pistons, Pauter Rods, ACL Bearings

■Perrin GT3076R turbokit with .63 A/R turbine

Perrin製のタービンキット。タービンはGarret GT3076R。インタークーラー前置きが前提で、開いたスペースでタービン位置を変更するためのパイプキットも付属。エアインテーク用のパイプも専用になるのでキットに付属しています。ウエストゲートも付属。

サポートパイプもタービン位置変更なので専用設計の物が付属。
専用エアインテークまで付いたこのキットで400馬力+ですが、3420US$で30万円以下は魅力的かも。

■Perrin FMIC and Intake

これもPerrin製、前置きインタークーラー。
タービン大型化でタービン位置を変更するためにインタークーラー位置変更が必須になっています。エアインテークは上のターボキットに付属。

■Perrin Headers

Headerというのはエキマニの事です。これもPerrin製の等長。

■Deastchworks DW1000cc Injectors

燃料は当然足りないのでインジェクターが大型化されています。
Deastchworks製で、WRX STI用で専用設計。サイズは色々出ていますが、1000ccのこれで429US$。安い！

■TGVs removed

インマニ下の冷寒時用のタンブルジェネレーターバルブが取り去ってあるという事です。アフター品で完全空洞になっている専用のバルブレスの下駄も出ていますし、バタフライを削り取ってしまう場合もあります。

■Perrin BCS

BCSというのは良く使われる略語で、Boost Control Solenoidの略です。
これまたPerrin製。3ポート。

■Cobb Accessport Version 2

超有名パーツ、アクセスポート。
このテストを行ったCobbが発売元。

■Perrin Turboback Exhaust with single cat

これまたPerrin製、エギゾースト一式。
触媒は純正の2個方式から1個に。

■Shortblock with Weisco Pistons, Pauter Rods, ACL Bearings
Weiscoは有名鍛造ピストンメーカー。EJ257用の鍛造ピストンはCosworthからも出ています。このセットアップではWeisco製の鍛造。

EJ257用のこれは500$なので4万円。
400馬力超を狙うなら必須部品。

Shortblockはヘッドガスケット以下、オイルパンから上。ここはノーマルブロック。ヘッドから下は2.5L用、EJ257でヘッドは2L用、EJ207用が定番の組み合わせです。

★取り付けについて
Cosworthのインマニ、取り付けは楽々だそうです。

なんといっても、Cosworthのプレートが目立つ場所についているのがポイントではないでしょうか（笑）このプレートに2万円以上の価値があります！

★テスト結果

まずは低ブーストでの比較。
380馬力ほどで、ピーク馬力での差は純正インマニとコスワース製インマニでは1馬力しか差がありません。トルクの立ち上がりは純正が早いです。


高ブーストでの比較。
破線がコスワースインマニのグラフです。
ピークが413馬力から426馬力へと、13馬力上昇しています。
中間特性は純正が上。トルク、パワーの立ち上がり共に純正が早いです。
コスワースのインマニはトップエンドで効果あり。伸びが良くなり、パワーも出ています。

Cobbの総評では、もっと大きなタービンでハイパワーを狙う場合は効果的なパーツ。400馬力程度では、インテークマニホールドはまだボトルネックにはなっていないとの結果です。

見栄えは良いパーツですが、もう少し小さいタービンを考えている私には全く不用なようです（笑）

次回以降、お気に入りのパーツレビューをNASIOCから拾ってきてまた紹介します。

先日検討した等長エキマニですが、ガレージMIDにお願いして、HKSに在庫と保障関係を聞いてもらいました。

まず在庫ですが、現在の発注で入荷は11月末との事。手持ちの在庫が掃けると再生産にかかるので、そうなると納期が延びるようです。

保障については、日本国内販売分は保障無しとの返答。これはつらいです……。アメリカ販売分は全く同じ製品にも関わらず4年保障。値段も同額。国内販売分のみ保障無し。なんでこんな事になっているんでしょう。HKSのメタルキャタライザーにはしっかり保証書付属していたのですが。

MIDの中掘さんいわく、等長エキマニは何十年も前からある定番の国産アフターチューニングパーツで、その頃の製品保証無しが当たり前だった時代の習慣が引き継がれているのでは無いかとの事。近年発売された電子パーツ系や触媒には保障を付けたけれど、エキマニは昔のままで来ているのだろうと。
で、アメリカは消費者の声が大きいので、4年保証書つけて販売していると。
調べたところ、TOMEIのEJ257用等長エキマニはアメリカでは5年保障で売られています。
こうした競争が働いているので、HKSもアメリカでは保障を付けているんでしょうね。
KillerBのエキマニ、これはチタン入りで価格も高いですが最も高評価のエキマニです。これに至ってはライフタイムワランティで、期限無しの保障が付いています。

HKSのエキマニがUSで割れているのは有名ですが、これはEJ257+MTの組み合わせの400hp～450hpのドラッグ系モディファイの車両でガンガン繋いでいるのが原因では無いかと想像しています。以前、N1エンジンマウントが千切れてしまう人向けのPerrin製強化エンジンマウントを紹介しましたが、こうした製品が成り立ってしまうという事は、その手の使い方をしている人が少なくないという事なのでしょう。

GVFの場合、EJ257とATの組み合わせですし、1速はロックしていないでしょうから、トルコンのすべりでエンジンの揺れは相当減っているのではないかと想像しています。それならまぁHKS製のエキマニでもまず割れないだろうと考えられます。

完全に注文するつもりだったHKS製エキマニですが、国内販売分は保障無しという事が分かったので、ちょっと再検討しています。ガレージMIDでは、このエキマニの割れている海外での写真を持ってきてくれれば、その箇所は事前に補強溶接すると言ってくれていますし、さらには割れた場合も補修の溶接は難しく無いとの提案をしてくれました。どうせ保障無いなら、取り付け前の段付き部分の加工も躊躇無くできますし。ちなみにバンテージ全部巻くとおよそ3万円弱との事。エキマニ本体が5万2000円ですから、遮熱すると8万円超えになります。

8万円を超えるとなると、TOMEIのEJ257用等長エキマニが候補に入ってきます。このエキマニ、バンテージが付属してくるので、これがおよそ3万円分。するとエキマニ本体は5万ちょっと。さらに素材が304ステンレスで、これは排気系に使う定番中の定番のステンレスですね。これに素材がグレードアップします。

そして、写真見るとサポートパイプも付いてますね。
HKS製はサポートパイプは純正使用だったはず。
トータルだとTOMEIの方がコストパフォーマンスが良い気がしてきました。

バンテージ無しで運用するなら、HKSの5万2000円は魅力的ですね。
再度輸入品を含めて、どこの製品にすべきか再検討してみます。

おとついの夜、ドルフィンアンテナの取り付けをしました。


前後の比較画像。
だいぶ変わってます。
8300円でこれなら満足！
コストパフォーマンス良いね！と思っていた所……

今朝、ぞっとする発見を。
犬の散歩に出る前の早朝です。綺麗に晴れていたので、アンテナの写真でも撮るか！と思った所、気づきました。
アンテナの前方部分、奥が透けて光が通っているのが見えたのです。

フロント側の両面テープが全く止まっていないようで、完全に浮いて隙間が開いているのです。光が通って反対側がほんの少しですが見えているのが何よりの証拠。
手で上に引っ張ってみると……トランク側は完全にくっついていますが、エンジン側は浮き上がります。

ここで取り扱い説明書を思い出しました。
ルーフの汚れをアルコールクリーナーで脱脂せよと書かれていました。

そのアルコールクリーナーも付属してきました。


しかし、取り付けしたのは夜間。
アンテナ周囲を手で触ってみて、綺麗そうだったので、アルコールクリーナーは使いませんでした。それどころか、洗いもしませんでした。
そしてさらに注意書きでは、ガラスコーティングされている車両は、接着面をコンパウンドで磨いてコーティングを取れとも書かれていました。

今朝明るい所で見てみると、ルーフにはうっすらと汚れが浮いています。さらにドルフィンアンテナを引っ張って外してみると、エンジン側にはアンテナケーブルが一部噛んでいて、両面テープがほとんどルーフにくっついていない始末。

説明書を守らなかった結果がこれです……
とりあえず新しい両面テープを購入してきたので、これを貼り直して掃除してから付けてみます。それにしても、また夜の作業になります。今回の原因は全て夜にやった事から。これまでのDIYで、夜の作業で何本のネジをエンジンルームに落としてきた事やら……。