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12月29日～31日の今日まで3日間、嫁さんと娘が横浜へ行ってます。
私はというと3日連続で王将へ行くという暴挙。

今日は大晦日という事で、朝一番から毎月行っている洗車屋さんへ車持ち込み。
すると、すでにお休みでした……。
GVF、購入してから自分で洗車した事は一度も無いのです。
常にプロにお任せ。自分で洗うと傷付きますよね、多少は。

今回は12月31日で洗車屋さんはお休みですし、このまま汚れっぱなしでお正月というのもアレなので、ついに自分で洗車する事に。
まずはホームセンターでゴム長靴を購入。

自分で洗車してみると、意外な発見があります。
やはり洗車も整備の一環ですね。
フロントのナンバープレートに3箇所も深い傷がありました。
およそ5mmほどのサイズで、飛び石で付いた傷としか考えられません。
こういうのも、自分で洗車してみないと分からない事の一つ。

ホイール洗いに20分、ボディ30分で終了。
吹きをやってないのでこんなモノでしょう。
ボンネットの先端にも飛び石の傷があり、塗装の一番底までは貫通していませんが、コンパウンドでは消えないレベル。

通販で届いていたボンネットディフレクターを取り付けました。


ディフレクターを支える金属ステイが6本あるのですが、このステイとボンネットが接触する場所は、厚みのある透明ゴムシートを貼るようになっています。このディフレクター自身でボンネットに傷が付く事は一切無い設計。
純正部品だけに上手く出来ています。

もっと早く付けておけば良かった……。
純正戻しは10分もあれば出来ます。

これにて2012年は終了。

2013年も宜しくお願い致します。

今朝の記事に書いたように、東名のEJ257用タービンキット3種がGR/GVF対応になります。これまでもこのキットはUSではEJ257用として販売されてきたので、GV/GRにもアクチュエータの位置を改造したりして搭載されてきました。
これからはA-Lineにも純正位置にポン付けできるタービンキットとなります。

今回はこの3種のキットの中から最小のタービン、M7760タービンキットを取り上げます。

このキットは2008年から売られていたので、これまでの4年間でUSではEJ257との組み合わせでのテスト結果が既に多数存在します。A-LineにM7760タービンキットを取り付ける事を検討する場合、これらのデータの存在はとても有利になります。
また、タービンキットに組み合わされたパーツ類も分かるので、ビルドを考える上でもとても参考になります。

■NASIOCでのレビューその1
オリジナルのポストは↑こちらを参照して下さい。



こちらのパワー計測の結果では、M7760タービンキット取り付け前と取り付け後の比較をしています。車両は2010年式のWRX。EJ257です。

東名 等長エキマニ ラッピング有り
Turboxs 前置きインタークーラー
Turboxs コールドエアインテーク
Aeromotive 340燃料ポンプ
1000ccインジェクター
Tial ブローオフバルブ
Megan フロントパイプ
Spt センターパイプ+マフラー
Grimspeed ブーストコントローラー

M7760タービン取り付け前 274hp 取り付け後 316hp　
ブースト設定はどちらも 19psi （1.31bar）
ガソリンは93オクタン （日本のハイオクより少しオクタン値が上）

フォーラムでは、もうすこしブーストを上げるべきだという意見が書かれていますが、オーナーは吸気が足りてなくてこのブーストまでという返答です。

★トルクカーブが全く別物になっています。
3300rpmで純正タービン245wtq有ったトルクが200wtqしか出ていません。
3700rpmで純正300wtqに対してM7760タービンでは250wtq

トルクカーブの頂点は全く別物になっています。
純正が4150rpmで頭打ちで317wtq、以降落ち込んでいるのに対して、M7760タービンでは4550rpmまで伸び、ピークトルクも336wtqと上昇しています。
トルクの総量では低回転で太い純正と高回転で伸びるM7760は同等でしょう。

ストリートでは3000回転時点で20%もの大きなトルクの出ている純正にアドバンテージがあるように思えます。タービン交換後は4550rpmでトルクの山が来ていますが、街乗りではここまで回す機会は少ないです。2500rpm～4100rpmまでは純正が常に2割ほど高トルク。これはアクセルのツキの差ではっきり分かるのではないでしょうか。

パワーはさすがに大きく伸びていますが、それでもこれほど大きく下のトルクが失われるというのはどうなんでしょうか。得られたパワーも42ps。ブーストアップのEJ257で実測274hpというのは妥当な線だと思います。タービン交換しても316hpというのは、下が完全に維持できているなら良いですが……。

ダイナの結果は実測値で係数はかかっていません。USではパワー計測に係数をかけているのは見かけません。Rallysports Directによると、EJ257+M7760で380psという東名のデータはクランクでの出力だそうです。

■NASIOCのレビューその2
オリジナルのポストは↑こちらを参照して下さい。

車両は2006年STi、5万km走行。

東名 M7760タービンキット
Deatchwerks 740ccインジェクター
NGK 1番手アップ プラグ
Prodrive ブーストコントローラー
IXIZ エア/オイルセパレータ
Gimmick motorsports シリコンインレットホース
Gimmick motorsports シリコンインテークホース
Cobb 65mmインテーク ボックス付き
東名 4-1 非等長エキマニ
Walbro 255燃料ポンプ
Cobb 触媒有り フロントパイプ
Fujitsubo RM-01S マフラー
Thermotec ターボブランケット + サポートパイプにラッピング
純正上置きインタークーラー

91オクタンガソリン（日本のハイオクに相当 計測方法が違います）
337.3wtq @ 3625rpm
320.9whp @ 5900rpm
19psi （1.31bar） @ 3500rpm, 20.5psi (1.41bar) 最大ブースト

レースガス混ぜで95オクタン
387.0wtq @ 3600rpm
340.9whp @ 5600rpm
22psi （1.52bar）@ 3500rpm




★通常のハイオク仕様でEJ257との組み合わせでは321hp。上の一台目が316hpですから、この辺りのパワーがM7760の平均的な仕様なのだと分かります。
最大トルク発生が1台目の4550rpmから3625rpmへと低回転型になっています。
2台で目立つ差としては、1台目は前置きインタークーラーになっている事、エキマニが1台目は等長、2台目は非等長、そして2台目はインレットホースも変わっている点位です。
1台目はインレットホースがボトルネックになってブーストの立ち上がりが遅れている可能性がとても高いと思われます。

1台目と比べると、ノーマルタービンと比較して低速トルクが犠牲になっていないのが光ります。パワー、トルク共に全域で上昇しています。

フォーラムで書かれているのは、TD05-20gと同サイズにしてはブーストの立ち上がりが遅めだという点。TD05-20gで19psi （1.31bar）に3400rpmで到達し、そのままレッドまでこのブーストを維持できると。また、触媒抜きにすると19psi到達はおよそ200rpm早くなるそうです。

上記計測時のデータは4速で
104F （40C）インテーク温度
4.02 MAF ボルト
19.58psi (1.35bar) ブースト
3291rpm 回転数

1.35barでMAF 4.02vというのは吸気余裕ありますね。
ちなみに私のGVF、現在の仕様では1.27barでMAF 4.60vです。
エキマニ+マフラー、MAFホース+エアクリ、ECUのみ。


こちらのダイナではM7760への変更前、純正のVF43タービンとの比較がされています。VF43は08以降のEJ257に使われているVF48と大きな変更は無いので、数値そのまま読んでも問題無いと思います。EJ257のA-Lineの純正タービンとM7760との比較は、このグラフを見るのがベストです。必見です。

純正ブーストアップでは、最大ブーストこそ1.4barで差がありませんが、4500rpmから激しくドロップしています。レッド手前では14psi（0.96bar）。これはちょっと落ちすぎですね。パワーはVF43の310hpに対してM7760への交換で321hpへ、11hp上昇。

きっちりセッティングした純正タービンブーストアップとM7760との比較では、東名はコストパフォーマンスは良いとは言えませんね。1台目はWRXへの取り付けでしたが、2台目のこれはWRX STIでのタービン交換なので、さらに伸びが限定的です。
GRF/GVFの純正タービンチューンドから東名タービンへの変更での伸びもこの程度になると思われます。

■NASIOCのレビューその3
オリジナルのポストは↑こちらを参照して下さい。

こちらのポストでは、上の2代目の東名M7760タービンキットと、ATPの3071キットとの比較が行われています。

東名の車は上の仕様そのまま
東名 M7760タービンキット
Deatchwerks 740ccインジェクター
NGK 1番手アップ プラグ
Prodrive ブーストコントローラー
IXIZ エア/オイルセパレータ
Gimmick motorsports シリコンインレットホース
Gimmick motorsports シリコンインテークホース
Cobb 65mmインテーク ボックス付き
東名 4-1 非等長エキマニ
Walbro 255燃料ポンプ
Cobb 触媒有り フロントパイプ
Fujitsubo RM-01S マフラー
Thermotec ターボブランケット + サポートパイプにラッピング
純正インタークーラー

ATP3071は
ATP 3071キット
Deatchwerks 740ccインジェクター
NGK 1番手アップ プラグ
Prodrive ブーストコントローラー
APS　インレットホース
Crap ass と HKSのショートインテークの改造組み合わせ
メーカー不明 非等長エキマニ
Walbro 255燃料ポンプ
Cobb 触媒有り フロントパイプ
Ingen マフラー
純正インタークーラー

タービンキット以外の差はほとんど無い仕様です。


まずはパワー。東名の321hpに対してATPは360hp。
ブーストは 東名の20.39psi (1.40bar)に対してATPは18.45psi （1.27bar）しかかかっていません。
必見は3000rpmでのトルク。東名の283wtqに対して、ビッグタービンのATP 3071はブーストが全く立ち上がっていない状態で、228wtqと3割減のトルクしか出ていません。

★この上の伸びの差と下のトルクの差は劇的ですね。
タービンキットの価格はどちらも1700$（東名はもうすぐ1500$に値下げされます）。ただし、ATPはほとんど値引きが無いのに対して、東名のキットは常に値引き幅が大きく、2008年の時点でも1300$程度で売られていました。

これらの結果を見て分かる事は、東名M7760タービンキットの主なターゲットはEJ207だという事。実際の取り付け例もEJ207が多いです。また、EJ257に純正VF43/48タービンからM7760キットへのアップグレードで得られるトルク、パワーは限定的。1.3barを安定的にかけて、実測320hpというのが実際に作られた車での結果です。

得られた10馬力～15馬力にかかるコスト、タービンキット+取り付け工賃+補器+ECUセッティングで35万円と仮定すると、コストパフォーマンスが悪すぎます。

これなら、20万円で補器類のセットアップで十分到達できるパワー/トルクだと思われます。

しかし、EJ257との組み合わせはサイズのあるM7960、M8265が本命です。
最も小さいM7760+EJ257の結果はここまでにして、次回以降、サイズアップしたタービンでの結果を検討してみます。

TOMEIのタービンキットがEJ257のGVF/GRF対応になりました。
キットはM7760、M7960、M8265の3種
東名の製品情報ページ
近日発売で、予約受付中。

このキットは古くからありますが、USでEJ257のGDB用として販売されていました。EJ257のGVB/GRB用に流用する場合は、アクチュエータの角度を変更する改造をショップで対応して取り付けが行われていました。

今回の変更ではUSDMのEJ257のGR/GVへポン付け可能になったのと同時に、日本モデルのEJ257、A-LineのGVF/GRFにもポン付け可能になりました。
（EJ207のツインスクロールからのポン付け交換はNG）

さらに価格が大きく値下がり。
もともと20万円位～17万円程度で、USでは1700$販売でした。
今回の改訂で定価がフルキットで14万9000円になりました。
これはUSで売られているEJ257用の多くのタービンキットに価格を合わせてきたという事だと思います。そのままの値段が日本国内でも反映されたのは嬉しいですね。

東名のタービンキットを選ぶという事にはいくつかのアドバンテージがあると思います。

国産なので取り説も日本語
製品不良があった時の交換対応が安心
送料無料で取り付け予定ショップで購入できる
東名の日本語アフターサポートも期待できる

同時にインレットホースも発売になるようです。

M7960、M8265はインマニをスペーサーで持ち上げる事までは不用ですが、2.4インチのシリコンインレットホースへ交換し、口を広げながら差し込む事が必須になります。

M7760はおよそ330馬力程度のビルドで使われるタービンで、EJ257では安定1.2barといった運用が多く見られます。トルクは純正より少し落ち、パワーが少し伸びます。伸びが限定的ですが、下がほとんど犠牲にならないのでストリート用タービンとされています。純正タービンでのブーストアップ運用との差が少ない事から、コストパフォーマンスはあまり良くないとされています。1.4barほどかけるビルドも見受けられます。その場合、燃料ポンプは交換必須で、インジェクター交換されるケースも多数。
フォレスターで使われたケースが多く、レビューや他のタービンとの比較も多いので、後日まとめてみようと思います。

M7960は多く流通している2.4インチのシリコンインレットホースを使用できる純正位置タービンキットという点が注目でしょうか。ブーストのかかりは遅くなりますが、ピーク380馬力程度を狙うビルドで使われています。このクラスはライバルのタービンが多く、東名製は苦戦していると思います。
そろそろエンジン内部に手を入れるのが必須の1.6barほどのビルドが多いです。
純正ピストン仕様で壊れている例も見られます。

M8265を細い2.4インチのインレットホースと組み合わせて使うというのはほとんど見られません。このクラスを使う人はインレットホースを3インチにするかローテートキットでタービン位置変更する場合がほとんどです。

★追記
ツインスクロールモデルにシングルスクロールのビッグタービンキットを組み合わせる場合、サポートパイプを変更する必要があります。
Litchfield Performanceがツイン→シングル変更用のサポートパイプを発売しています。

NASIOCのオリジナルスレッド
数日前、北米で売られているWRXで、ECUのアップデートの通知がディーラーからオーナーへ送られて話題になっています。


クーラントの水温異常等でエンジン警告灯の点等を修正するECUアップデートだそうです。早急にディーラーに連絡して、ECU書き換えの予約をするようにと通知する手紙です。

NASIOCに書き込みしている人達なので、定番のフロントパイプ+触媒の社外品への入れ替えと、Access Portでのステージ2データへのECU書き換えを行っている車両が多く、どうすれば良いのかが情報交換されています。

WRXはWRX STIよりも大幅にパワーを抑えられて販売されているので、ローコストでのパワーの伸びが大きく、モディファイされる車両が多そうです。

Access PortでのECU純正戻しはともかく、ディーラー入庫のためのフロントパイプ純正戻し交換はコストかかるなぁと嘆いている人多数という感じですね。

前回はこちら
最近のインプ用新製品まとめ
2012年の9月、10月のインプ用アフターパーツ、新製品をまとめました。

今回は2012年の11月、12月の新製品まとめです。

■Eibach Pro-Plus Lowering Springs / Sway Bars Combo

開発メーカーのサイト
アイバッハのスプリングキット。ブッシュ付き。
定価は754$ですが、Rally Sports directでは467$で売られています。4万5000円以下ですね。輸入ならとても安く買えます。普通に買うとスタビ前後で4万円超えるのではないでしょうか。
NASIOCのレビュー



フィッティングも完璧ですね。
価格が本当に魅力的。

■GrimmSpeed Turbo Heat Shield

Grimspeedのタービンのヒートシールド。新型のようです。USではとても人気のあるアイテム。
右ハンドル車に適合するかは要チェック。
Grimspeedのサイトでは旧型の情報しかまだ出ていません。

■GrimmSpeed Oil Cap Matte Silver

見てのとおり86/BRZ用にされたデザイン。
ちなみにこの2ヶ月、86/BRZ用の新製品はまとめ切れないほど出ていました。

本体はアルミ削りだし、つや消しシルバーのアルマイト加工で、赤ペイント部分は手塗りです。88$で高め。
Grimspeedのサイト。
取り付けた写真でみると中々見栄えしてますね。

■GTSpec Aluminum Radiator Cooling Panel

一体何社から出てるんだって位種類の多いラジエータシュラウドですが、こちらはGTSPECからの新作。アルミ製で色は黒のみ。
GTSPECのサイト。
写真から見る限り、出来は良さそうです。
価格は80$。

■GTSpec Aluminum Rear Strut Tower

写真はGTSpec Trunk Cageセット。
上に続き、GTSPECのリアストラットバー。155$。
人気があるようで、レビューも既に多数あります。



セダンにつけたところ。綺麗に納まってます。

■GTSpec Rear 4 Points Cross Linkage Brace

ハッチ用とセダン用は別製品になるので要注意。

■GTSpec Rear Adjustable Camber Arms

リアのキャンバーアーム。Cusco製と市場を2分しているそうです。
405$。安い！

■Moroso Air Oil Separator

ブローバイからオイルを分離して返す方式、Air/Oilセパレータの新型。
Morosoのサイト。
これでスバル用のオイルセパレータはProva、Grimspeed、Moroso、近日発売のPerrinと揃ってきました。
Morosoのこれは300$。

■PERRIN Racing Seats

Perrinのデモカーについていてたシート。
ロゴ入りで発売されました。
2脚で3400$。
商品ページ

■PERRIN Slash Cut Exhaust Tip


ステンレス製のエギゾーストカッター。
出口4インチなので10センチ。
81$。
Perrinの製品ページ

■PERRIN Subaru Transmission Mount

ブッシュがポリウレタン製、本体がアルミ削りだしのミッションマウント。
198$。
Perrinの製品ページ

AT対応。
ただこれ、ほとんど直付けに見えるので、鬼のように騒音が出る予感がします。
ドラッグレース対応だそうです（笑）

■Torque Solution Subaru Radiator Stay Bracket

赤いラジエータステイが出ました。
Perrin製の黒を購入したばかりですが、これは良い！
Torque Solutionのサイト。
私はこれ購入決定。

■PTP Lava Turbo Blanket
PTPのサイト

上の黒いのが旧型、下のチタンカラーがLAVAタイプ、新型です。
ブログで記事にしたので、一読を。
私も購入予定です。