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前回、キャブレターを交換して調子よくなったバンバンだが、上がちょっと薄めなセッティングの気がしたので、いろいろ試してみることにした。



早速、分解してみるとPJが27.5だった。購入時に分解して確認した時には、22.5だった気がしたのだが、読み違えたようだ。
下は、調子よく問題ない感じだが、上が薄く感じた。そこで、確認のため、MJ　105、PJ　30.0を試してみる、さすがに濃過ぎでやっと走ることができる程度だ。5000回転より上は回らない。JNを一番上にしてみたところ走れそうなので、試走してみる。全開でしばらくすると、カブってしまい失火するようだ。

次はMJ　95、PJ　30.0、JN　2段目を試してみる。普通に走れるが、トルク感がなく、上はボコ付く。キャブ交換前の、オリジナルキャブに戻った感じだ。

そして、MJ　85、PJ　27.5に戻した。ただし、JNは3段目とした。このセッティングが今のところ一番良いようだ。JNを1段下げたことで、上での薄さは解消されたようで、最高速が多少伸びた。

プラグの焼け具合は、イリジウムプラグのせいか、参考にならなかった。結局、元に戻しただけだが、薄過ぎではないことが確認できたので、自己満足的に、効果ありとしておこう。PJ　25.0があるので、次回試してみたい。

購入したキャブの仕様を調べてみた。ベンチェリー口径24.5mm、MJ　85、PJ　22.527.5、JN　4HD7-2、NJ　N-8、CA　1.5、フロートの調整は25mmだった。オリジナルのVM22SHと大きく違うのは、プライマリーチョークが6mmほど出ている。CAも３．０が１．５である。この辺がどの様に影響するのか楽しみだ。

キャブはスズキ純正だが、キャブ本体にはミクニの表示があり、MADE　IN　JAPANの表示もあった。分解してみるとガソリンを通した跡はなく、パーツを組み立て、そのまま出荷という感じだった。フロートレベルも調整した跡がなく、25mmは適正なのか？と疑問に思う。メイドインジャパン品質なのでこの辺は調整済み、オーバーフローも検査済み、で出荷されていると思いたいが、どうだろう？分解済みなので一応、クリーナーで吹いておいた。ニードルバルブもホースを接続し、口で吹いてフロートを動かし、確認してみる。もちろん、異常なしだ。フロートレベルの25mmは、いろいろ調べてみた結果、海外サイトで24.8～26.8mmと云うデータを見つけた。たぶん25.8mm±1.0mmと云う事だと理解して、25.8mmを目標に調整した。

フロートレベル以外、購入時のまま車載してみる。各寸法はオリジナルと共通で、取り付けは問題ない。ただし、キャブ側燃料パイプの取り付け方向がオリジナルは水平方向、購入品は垂直方向だった。バンバン125の燃料コックはキャブに近い位置にあり、垂直方向だとホースが折れてしまい、うまく接続できない。今回は応急的に、ホースを長くして、折曲がらないように接続した。

エンジンをかけてみる。普通にかかった。軽くアクセルをあおりながら、エンジンを温める。違和感はない。ASを調整してみると1と1/2戻し位が一番回転が上がる。様子見でアクセルを早めに開けると、一瞬、遅れる感じがする。そこで再度ASを調整し、少し締め込み方向に回す。これでアクセルのつきは良くなった。最終的には、1と1/4戻し位になった。

走り出してみると、「いいっ」いい感じだ。オリジナルキャブ時のもっさり感がなく、トルク感が上がった感じだ。吹け上がりも早く、5000回転位からくる、パワーバンドにも軽く乗せられる感じだ。多少、4000から5000回転の間で、引っかかるような、「カッポ」というような感じがある。しかし、十分満足いく感じになった。変化としては、低速での吹け上がりがよくなったと、感じる。これが、プライマリーチョークとCAの影響なのか？よくわからないが、キャブ交換の効果あり、としておこう。

ちなみに、プラグの焼け具合はこんな感じだ。どうだろう？購入時のセッティングでいい感じだが、次回、セッティングを変えて、試してみたいと思う。

修理を始めた当初のキャブレターは、スロットルバブルの張り付き、フロート室の粉吹きで、再生不能か？と思える状態だった。ここで気持ち的には、こじったり、つついたり、発掘したり、したくなるのだが、後悔の元なのでやめておく。キャブには溶解系で攻略したほうが良いと思う。白い粉吹きには、ヤマハのキャブクリーナーが効果あるが、コスト的に厳しい。下手をすると新品キャブが買えるコストになるときがある。そこで、おなじみのサンポールを使用した。ただし、アルミには激しく反応するので、2倍から3倍に希釈して、漬ける時間も短時間で終了。そして、取り出した後はすぐに、アルカリ性溶液で中和させた。これで塞がっていた穴も貫通させることができた。コスト的にはうれしい限りだ。しかし、酸で溶かしているので、穴は大きくなってしまっているはず。キャブとしてのバランスは崩れてしまっていると思う。単気筒なら、まだいいとして、複数気筒では、どうだろうと思う。

スロットバルブの張り付きは、接着されたような状態なので、バーナーで軽くあぶってみた。張り付いている隙間からブクブクと何か出てくる。ガソリンのロウ分？なのか？溶け出してくるようである。しばらくあぶっていると、あっけなくバルブは外れた。外れなくなった、パイロットジェットも、頭がなめる前に、あぶってやると簡単に外れることもある。真鍮製フロートをあぶると、フロートがパンクするので注意だ。

早速、再生させたキャブを使用してみる。普通に走ることはできるのだが、ちょっと物足りない感じだ。上は、ボコ付く感じで、下はトルク感が薄く感じる。125なのでもう少しパワーがほしいところだ。セッティング的には、MJ110、PJ20、JN４F10-4、CA3.0がついていた。サービスマニュアルには、MJ92.5、PJ25、JN4F10-3、CA3.0となっている。マニュアル値にして様子を見たい気もするが、セッティングパーツに手持ちがなく、キャブも上記のような状態なので、新品の購入を検討した。

バンバン125の純正品は廃番なので、同じくらいのもので国産品を探してみる。ケーヒンのPE24、PWK28も良い感じだ。ミクニのVMシリーズは外国産しか見つけられない。TMシリーズは国産があるみたいだ。そこでTM24を購入しようとしかけたが、取り付けに疑問を感じ、スズキ純正を再度調べる。バンバン125のエンジンは、同時期のハスラー125と同じエンジンだ。ただ、バンバン11PSに対してハスラーは13PS、何がちがうの？と疑問に思いさらに調べる。見た目はマフラーが違う。ヘッド、シリンダー、ピストンはどうも同じようだ。ギア比まですべて共通である。あとはキャブレターが違うようだ。バンバンがVM22SH、ハスラーVM24SHだった。そこでVM24SHを探してみる。輸出車としてニュージーランドなどの農場用バイクとしてTF125なるバイクがあり、これに使われているキャブがVM24SHのようだ。2000年以降も生産されているバイクであることから、キャブも残っているはず。エンジン自体もハスラー125シリーズ空冷2stピストンリードの最終型を使用しているようで、統合部品として出る可能性があるような気がした。そこで1979年製ハスラー125のキャブAｓｓｙの品番を調べると13200-48111とわかった。13200-48120という番号も出てきた。48111の後継品か？と思ったが確信はなかった。そこで見積もりを取ってみると、やはり48111は48120に統合されていたようだ。早速、人柱覚悟で48120を発注した。

写真は、バンバン125オリジナルと48120を比べてみたものだ。口径がバンバンは22.5mm、48120は24.5mmだった。見た目はほぼ一緒で、VM24SHで間違いないだろう。

路上復帰を果たしたバンバンだが、試乗では、シフトチェンジも、クラッチの滑りも、問題ないようだ。スペック的には１１PSとなっているが、少し物足りなく感じる。キャブのセッティングが必要と感じた。


気になるエンジン音がするので、ベアリング交換を行う。シール関係も交換した。オーダーした部品に欠品はなかった。すごいぞスズキさん。前回分解時に確認したクランクベアリング左は、先の写真のようにさびていた。他のベアリングは特に異常は感じられなかった。オイルシールについてはやや硬化した感じで交換時期と思われる。特にクランク右のシールは抜けていたようで、分解時、ミッションオイルと思われるものがクランク内にたまっていた。初めてマフラーを外した時にドロッと出てきた液体はミッションオイルかもしれない。


交換後は、気になるエンジン音はきえた。これで少しは安心できるだろう。今後はキャブのセッティングをやっていきたい。

損傷のあったキックドライブギアはウォームギアが削れ、タコメータードライブギアはシャフトが曲がっていた。ほかにも影響が出ていないか（ないわけは無いが）調べてみたが、特に不具合は見つけられなかった。ただし、キラキラと関係の無い、クランクの左ベアリングは多少ゴロゴロしていた。とりあえず回せるようになるか組みなおしてみることにする。キックドライブギアもタコメータードライブギアも、もう部品は出ず、オークションを探したが、見つからなかった。タコメーターを電子式にすればいいかと、考えたがやっぱりついているものは、使いたい。そこで海外のオークションを探してみた。RV125で検索すると沢山のアイテムがヒットした。目当ての商品もあるにはあるが、使えるものかの判断ができない。日本円で1000円位の物から7000円位の物まで、ほぼ同じような状態のものがアップされている。だったら安いものでいいやと、落札してみた。届いた品はTS125の物みたいだが、どうにか使えそうだった。

クランクケースを元に戻し、点火系はポイントとコンデンサーを交換して、シリンダーのポートの面取りを行い、ピストンを組み付け一応完成。素人ではあるが数的には何機も分解、組み立てはやってきた、目覚めなかったエンジンは無いが、いざ点火となると緊張する。火花が出ることは確認してある、キャブレター分解、清掃済み。圧縮も多分大丈夫。これで火がつかないはずが無いと言い聞かせて、キック、キック、キック。だめだ。チョークを引いて再度、キック、キック、キック。ブロロッ。「おっきたか」とニヤリ。ここでチョークを引いたままキックするとカブルので、ここは落ち着いてチョークを戻し、再度キックで目覚めてくれた。こだわった機械式タコメーターも動いているようだ。アイドリングスクリューで2000回転に合わせ、2ストオイルのエア抜きを行う、オイルポンプも大丈夫そうだ。

このときはまだ、マフラーのバッフルがついていなかったので、爆音と白煙でかなり近所迷惑状態。このままでは、路上走行できないのでバッフルを自作した。多少静かになったので早速、ナンバーと自賠責の手続きをした。やっと路上復帰できた。

祝、路上復帰の喜びもつかの間、近所を試乗してみるとエンジン音が気になる。やはり、ゴロゴロしていたクランクベアリングが怪しい。