青い翼＠監督のブログ一覧

え～っと今回はターボ車のマフラーについて分かりやすいように簡単にお話致します。
世間では大口径マフラーにすると下が無くなるとかよく言われてますが・・・
はっきりと言わせてもらいます　その様な事はほぼありません（絶対じゃなくほぼですよ）
何故かと申しますと、まずターボ車には一次排圧と二次排圧があります
一次はEXHバルブ出てからターボチャージャーEXHハウジングまで。
二次排圧はターボチャージャーEXHアウトからマフラーエンド部までになります。

一次側はE/Gトルクに直接係わってくる部分でマニとターボEXH側で設定します。
この部分の排圧を上げ気味にするとE/Gトルクは向上しますがパワー（仕事量）は上げ難くなってきます。
逆に下げ気味にする（EXHハウジングを大きくしたりする）とピックアップは悪い方向になりトルクは減少気味ですが高回転での伸びを得やすい為パワーは向上します。
なので一次側の抜け（排圧を下げる）が良すぎると下は無くなるといった感覚になります。

で　二次側（ターボ以降のセクション）も下げると下は無くなるのか？
まずE/Gから出た燃焼ガスはマニを通過後最初にタービンEXHブレードに当たり回そうとしてここで抵抗が発生します。
ですからこの時点で燃焼後のガスは抜けすぎにはならないんですよ
しかし、ノーマルから高排気効率なマフラーに交換すると極低回転域の力が無くなりますよね
何故なるのか？　
かりに適正排気圧力が０とします　それをノーマルマフラー等では適正以上（0以上）な圧力が掛かってしまっている為アイドル状態から低回転域のトルクがほんの少し上がるからなんです。
逆に回転が少し上昇してくると排気抵抗が適正以上に上がるから二次側排気の渋滞がどんどん酷くなり一番負担が掛かるのはもっと回りたいのに回れないタービンです・・・
タービンシャフトスラストメタルもですがラジアルメタルにも設定値以上の負荷が掛かってしまいタービン寿命が短くなります
よくフルブーストで全開加速してる時マフラーENDからゲートの解放音みたいな
シャーって音してるのは二次排圧上がりすぎの音。
ターボE/Gにはストレート構造で抜けが良いマフラーが一番です。
S4に搭載されてるFA20はE/G自体のコンプレッションも高いし伝達系もトルクコンバーター付きだから下が無いわけないでしょ（笑）

じゃあ何でそんな状態でメーカーは売っているのか
それは２輪と違い４輪の場合はスポーツ走行（サーキット含む）される方が少ないし殆どの方が一般道街乗りメインが多いですよね？
４輪は保証期間内に壊れてもその様な走り方では保障修理は出来ない規定です。
２輪はそこらへんが結構グレーですがノーマルでサーキット走行しても滅多な事がない限り壊れません。
2輪はほぼNAばかりですが４輪からしたら高圧縮NAフルチューンレーシングスペックE/Gが最初から搭載されてる感じですが、そのれなのに壊れる事は少ないです。
まあそれに短時間であれば４輪で全開走行してもそう簡単には壊れませんから。
しかし実際マフラーノーマルでサーキット走行してE/Gブローされた方結構見ました。
特にEJ20が多かったですね。
ターボのすぐ後に触媒なる抵抗発生装置（笑）があるので排圧が結構あがっちゃうんですよね～
もっとターボから離れた後ろの方にあればまだ良かったのですがターボ出てすぐってのはキツイです
（最近は温暖化がうるさい世の中なので競技用車両でも一応触媒と言える？物が装着されてますけど、マフラーエンドに近い場所（ほぼ出口ですよ）
結局二次側が上がると一次側まで上がってきてしまいますので最終E/Gにも負担が掛かりブローしてしまうみたいな。
二次排圧上昇⇒一時排圧上昇⇒それに伴い排気温度上昇⇒EXHバルブや燃焼室温度も上昇⇒燃焼温度上昇⇒デトネーション発生⇒全ての油脂類温度上昇と負のスパイラルが・・・
最近の車は制御系の進歩でフェイルセーフ機能も優秀で壊れ難くなってはいますがいくらソフト系が進歩してもハード系が耐えられなければ壊れます。
ヨーロッパ車なんかは車両コストの違いもありハイパワーターボ車ではマグネシウムヘッドとか高価な材質が普通に使われたりしてますもんね
長々と書きましたけど、無理に力を出すんじゃなくて自然に各部パーツが仕事しょやすいようにしてあげるのがイイですよって話でした。
簡単に書きましたけど、ホントはもっと複雑に色々絡んできますのでそれを全て書ききれない事をご了承下さい。

あ　マフラーの曲げを少なくして排気効率上げましたってのを見たりしますけど、排気効率に曲げなんか殆ど関係ありません（笑）
それよりは容量に目を向けた方がイイですね。
INT側は結構シビアで壁流とかも関係してくるので特にスロットル手前のパイピングには気を使わないと各気筒に入っていく空気流量が変わってしまいます。
（前置きI/Cは注意が必要です）

尚、NAE/Gの場合はターボ車と違いタービンの抵抗が無いのでマフラー口径をキチンと設定する事が大事です。

先日タイヤメンテナンスの為、もう10年以上お世話になっている平野区長吉にある
パドック泉さんへ


私がタイヤ関連では絶大な信頼をおいているお店です。
一見な方でもとても親切に対応してくれますのでオススメですよ😉
タイヤも新品から履きっぱなしはダメですからね。

この本なかなかイケてますよ




改造車❗
カスタムマイズやチューニングカーとかいった言い方じゃなく改造車😎
エエ響きですなぁ♪







今の時代　合法的なイジり方が当たり前みたいになってますが、私の中では今でも車をイジる＝改造なんですよ
車を改造するって元々アウトローでアングラなものやとまだ思ってますので😜

しかし、まあ今は走るにしてもマージン取りまくりで雰囲気味わえたらそれでいいか？にはなっちゃいましたけどね(笑)

ちょっと時間空いたので、夜の山へドライブ🚗💨


いつまで交互通行なんでしょうねぇ
その後も数ヵ所ありましたが、自分なりの気持ち良いペースで走るもCVTフルード上昇でフェイルセーフ発動・・・
(CVTクーラー持ってるけどまだ付けてないという・・・)
仕方なしにクーリング走行しながら

大門到着

その後は奥の院駐車場まで行ってトイレタイム

さすが月曜深夜なんで誰も居ません




だいぶあったかくなってきましたね

本日のブーストは
オーバーシュートで1.6k
安定ブーストは1.4kちょい

やっぱターボ車のマフラーはフルストレート構造で太いのが一番ですよ☝️
(EXHプレッシャー二次側を上げない為)
また後日詳しく書くつもりですがターボ車のマフラーで抜け過ぎなんて事は、ほぼありませんから🖐️

今日は午前中だけ仕事して昼からは、足のセットUPも兼ねて168～県道入り野迫川経由して龍神スカイラインへ
途中でダンパーも調整し直してその後は一気に護摩山の駐車場まで



Fタイヤ


Rタイヤ

キャンバーもそれなりに付けてますが、前後ともキレイにトレッド面使えてる事から足のセッティングはこれでほぼOKですね！

しかし足が決まってくるとパワー不足が気になってきます・・・
重い車なのでせめて400psは欲しいけど、それぐらい出してしまうとトルクも50ｋ超えてCVTがぶっ壊れるから現状で我慢するしかないかな。
FA20の6速マニュアル化とか考えましたけど、やりだすとキリがないし折角アイサイトや便利な機能もいっぱい付いてるのに外してしまうのもねf^^;