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原付もビッグスクーターも、「スクーター」という乗り物は
ごく一部の例外を除いてCVTを採用しています。

このウェイトローラーを軽くすると変速域が高回転にシフトして、
発進加速や中間加速(再加速)が良くなりますよね。
巡航速度で辛くなったり、最高速が落ちたりってこともあるけど‥

パワーバンドがある2stには当てはまらないと思うけど、4st車なら
原付もビッグスクーターもベストなWR重量って同じ理屈で
決まると思うんです、経験から逆算したんだけどね。
結局のところ、ノーマル車のWR総重量から何パーセント落とすかって
シンプルな話なんですよ、多分。

ハイスピードプーリーとかを入れず、センタースプリングも
クラッチスプリングも強化しない「ノーマル車」でのお話です。


巡航速度の快適性と最高速も落とさず、加速を良くしたい→8%減
巡航速度はちょっと辛くなるけど、ギュンと来る加速が欲しい→15%減
巡航は弄った4mini並の辛さ、とにかくビックリ加速仕様→20%減


重いWRと軽いWRを混合するという方法もあります。
MF06フォルツァのWRは純正で21x3+31x3(純正比22%減)の組合せです。
次はこれのメリットとデメリットについて。

メリット→最高速落ちにくい。でも発進加速と中間加速(再加速)が良くなる
デメリット→巡航時の回転数が高い

普段は市街地、休日は高速で遠出ってライダーならイイでしょうね。
郊外部の幹線道路をメインで走るライダーには合わない(経験談)

中回転だと重い方のWRは仕事してくれなくて、
軽い方のWRだけで仕事しちゃうみたい。
フュージョンにMF06のWR流用をした場合だと、軽い側のWRが
21gの場合は純正時に比べて2速ギアが高い感じ、25gにして
ようやくギアが1速高い感じに落ち着きます。(純正比15%減)

その道理で行くと郊外を巡航するのに楽なWR重量は、軽い側を
29gか30gにしたとこってことになる‥もっとも発進加速や再加速の
鋭さも失われますので、27gとかが落とし所かも知れませんが。


フュージョンで郊外で巡航が楽な仕様を作るなら、純正33gのWRに
デイトナのマジェ用3%アップセンタースプリングとヤマハ純正の
ボスワッシャーを1mmくらい入れたのがベストかも知れません。


次期仕様はスカイウェイブ純正の35gを注文したので、
31x3+35x3(純正33x6と同じ総重量198g)とか
35x3+25x3(総重量180g、純正比9%減)を試してみるんですけどね！

2014 6/21追記
再販後のフュージョンで「AIが装着されているもの」、
しかも冬での話です。


フリーウェイ、フォーサイト、フォルツァ、FTR223、XR250が
共通のサイズのスロージェット(SJ)を使用しています。
サイズはPOSHが言うところの23.6x6-Aです。

このスロージェットはCVKキャブでありながらPE２４やPWK28の
ような形状であり、しかし長さが若干短いという純正キャブ特有の
造りになっています。

社外マフラーを入れたなら3サイズオーバーのジェットsetを買うのが
一番安く済むし簡単なんだけど、吸排気がノーマルならSJはせいぜい
1番手(数字で言うと2とか2.5)上げればいいんだよね。

FTR223、SL230とXR230が35番
再販前と再販後のフュージョンが38番 99104-MAZ0380
03までのフォルツァとフォーサイトが40番 99103-MAZ0400
XR250の42番 99103-437-0420（適合未確認、たぶん行けるはず）
VTR1000Fの45番 99103-KPS-0450（同上）

え？純正キャブの燃調って濃いんじゃないの？という方。
2000年代の排ガス規制後のバイクは燃調薄いよ。
フルノーマルでもSJで1番手、MJは2番手上げて、ニードルクリップ位置は
ワッシャ2枚足してパイロットスクリューを1/2回転緩めるとイイ感じ。
個人的に戻し量は3.2回転を上限にしてます、アイドリングが安定してて、
ブリッピングしたときの回転落ちが自然なところで決めます。
とりあえずはそのSJを付けて全開走行と街中の低速を数度行い、
信号待ちでアイドリングが不自然に低くならなきゃOK。
信号待ちでエンジンが止まりそうになったり、徐行速度でカブりそうなら
1番手下げて0.2回転締めりゃとりあえずオッケー。

自分の再販後フュージョンとAF61Dioしか排ガス規制後のバイクは
燃調弄ってないから大したことは言えないけど、この2車ともWRを
弄った場合は同じキャブセッティングになった。
アクセルのツキはツーリングに言っても疲れない程度にダイレクトになるし、
スロットルがダイレクトに反応するので極低速から車体をグイグイ動かせる。

信号待ち時のすり抜け、Uターンがやりにくいのは燃調薄くて
下のトルクが出てないからなんだよ。
さらに言えばその燃調に合わせてウェイトローラー(WR)を重くするから
回転上昇もトロいわけ。

この2つをイジると交差点曲がるのですら楽になるからね、
酷な言い方をすればこの2つを弄らないと「オートバイ」にならない。

じゃあWRの重量はどうすりゃいいんだよって？
次に書いとくよ。

自分のフュージョンのCVKキャブをバクダン加工したけど、
ホンダ純正とケイヒン純正とデイトナやPOSHのジェットって
すべて硬度が違うのな。

流量について言及するホームページは多いけど、
ジェット自体の硬度について触れてる人はいない(当たり前)

万力で挟んでドリルで揉む、リューターで整形するってプロセスだけど、
硬度が違うと工程のすべてで「あれれ？」ってなってしまう。

硬度が高い=硬いなので加工が難しくなるかと言えば、その逆。
万力でジェットを掴んでも変形しにくいし、ドリルで拡大しても
削れにくいから調整が楽なの。

POSHやデイトナのオーバーサイズセットを手始めにバクダン加工したけど、
その要領でケイヒン純正を万力で掴むと変形します。
ドリルで拡大するときは削り代で「柔らかいなー」と分かるけど、
万力で固定した段階ではよう分からん！

硬度の順で並べると硬い順に
POSH>僅差でデイトナ>ちょっと柔め目ホンダ純正>だいぶ柔らかいケイヒン純正

ケイヒン純正のジェットは真鍮90%って感じ、POSHは真鍮70%って感じで
ホンダはその中間。
ケイヒン純正をPOSHと同じ箇所を万力で掴むとねじ穴は潰れませんが、
ジェットの頭がちょっと伸びて歪みます。

バクダン加工するならPOSHやデイトナのジェットの方が綺麗に出来るし、
同じ番手でもなんかパワー出てる気がするよ‥

スパムブログみたいなタイトルだけど嘘や誇張はないよ！！


セッティングを出したのはここ1ヶ月、場所は茨城県南の平地。
疑うなら自分でやってみりゃ良いじゃん、質問があるなら聞けばいい。
余裕があるなら飯でも奢ってくれりゃ尚イイ。

基本的な整備は済んでいてエアクリとマフラーは純正、
キャブもキッチリ洗浄してあるのが前提条件。

MF06純正ウェイトローラー 21x3+31x3
22123-KPB-000 1500円くらい

京浜丸大MJ115 473円
Nチビ純正流用 99101-MAZ-1150 378円

SJ40 03までのフォルツァ&フォーサイト純正 609円
99103-MAZ0400

ニードルジェットに噛ますワッシャ2枚
ミニ四駆のプラローラーに使ってたアレ

パイロットスクリュー戻し量2.8回転


これやって一発目に乗ったらびっくりするよ‥
ドリルとリューターが使えたら更に激変する。
怒涛のセッティング編は次の記事へ。

製作工程は下記の関連情報にあります。


スナップオンやマック(MAC TOOLS)のグリップキーホルダーって高くね？
キーの頭がドライバーのグリップになってて、赤とか黄色なら俺は満足なんだよ‥


そんなアナタにホーザン(HOZAN)のD-59スタビドライバーをオススメ！
モノタロウで500円しないよ、なんでも揃うジョイフルホンダでも店頭に無いから
さっさとネットで注文しちゃおう。

https://www.monotaro.com/p/4050/3382/


キーの根本を削って、ダイソーのエポパテ詰めてキーを差し込めば完成。
お手持ちのスペアキーをベースにすれば製作費は600円。