ウルトラザウルス改のブログ一覧

「肝心のリア周りが隠れているのに、クーペってなんじゃい！そこまで言うなら全体撮ってこい！」って突っ込みは無しで・・・（汗

コレは配達先の修理工場にあったものです。
今までは長い間、ずっと工場の中に入ってました。
んでたまにワタクシが部品を届けてたんです。
今日、配達はありませんでしたが近くを通りかかったので何気に見てみると、外に出されてました。

オーバーホールというかレストアというか、完了したんですね。

でもこのホイール、ちょっといただけませんねぇ・・・。
通は黒鉄チンでしょ～（笑

B10型（初代、1966年-1970年）

B10型サニーボディタイプは当初2ドアセダンのみだったが、順次追加されて4ドアセダン、2ドアクーペ、2ドア/4ドアライトバン、トラックの6種類まで増加した。
1965年12月　日産自動車としては初の新型車名公募キャンペーン実施、ティザー/プレキャンペーンをマスコミで展開。翌1966年2月、約800万通の応募からサニーが決定された。

1966年4月　B10型2ドアセダン（今ではないジャンルですよね）発売開始。発売当初は「ダットサンサニー」。エンジンはその後30年にわたって作り続けられた名機「A型」の直列4気筒 1,000cc ハイカムシャフトOHVA10型。

1967年4月　4ドアセダン発売。4速マニュアル・フロアシフトのスポーツ・シリーズおよび3速オートマチック車を追加。ちなみに3速オートマチック車はクラス初。

1967年7月　最初のマイナーチェンジ。

1967年10月　オーストラリアのバサースト500マイルレースに出場、ワンツーフィニッシュを飾る。ロクスバーグル・ホワイトフォード組（共にオーストラリア）がクラス優勝（Aクラス:ベースモデルの現地での販売価格が1,800オーストラリアドル以下）、高橋国光・大石秀夫組が2位となる。これがB10型サニーのメジャーレースでの初陣である。

1968年　マレーシアGPでクラス優勝（1,100cc以下クラス、ドライバーは黒沢元治）、総合で6位。

1968年3月　ファストバックスタイルの2ドアクーペ（KB10型）を追加。

1968年8月　全日本選手権、雨の鈴鹿サーキットで宿敵カローラを下す（ドライバーは北野元）。

1968年10月　マイナーチェンジ

1969年8月　上級グレード「GL」を設定。

1970年　生産終了。B110型にバトンタッチ。



ちなみに初代サニー（Ｂ１０）セダンはこういう形。

え～、思いっきり暗い絵になってますが、どうかご勘弁の程を・・・（汗

夕方の配達中、ふと道端の車屋に目をやると、コイツが停まってました。
停まって写真撮りたいが、目の前の信号はさっさとクリアーしたいし、後続車も接近している・・・。
なので最大限の減速をして撮影しましたが、ブレてるわ真っ暗だわ・・・（涙

んで本題。
スズキ・フロンテだというのはすぐに判ったのですが、年式というかいつ頃のかというのがイマイチ不明・・・。
あまり自信ないのですが、おそらく３代目だと思いますので勝手に３代目の説明を・・・。

（もし、「違うよ！」という意見があればどしどしどうぞ）


3代目（1970年-1973年）
1970年11月　3代目フロンテ（フロンテ71）発売。
形式名 LC10-Ⅱ型
グレード構成は、スタンダード、デラックス、ハイデラックス、スーパーデラックス、ハイスーパー、S、SSS、SSS-R。SSS-Rの「R」は、ラジアルタイヤ（135SR10サイズ）標準装備の意味。
エンジンは基本的には従来の空冷エンジンを使用。スタンダード、デラックス、スーパーデラックスは31馬力。ハイスーパー、Sは34馬力。SSS系は36馬力。
ボディスタイルは全く新しいものとされ、直線基調の2ボックススタイルとされた。車高は1260mm（スポーツ系）とかなり低く設定され、フロントのトランクは大きく拡大された。室内寸法はクラス最大。通称「スティングレィ・ルック」と呼ばれた。
1971年5月　フロンテ71W追加発売（空冷車と併売）。フロンテ71のボディはそのままに、新しい水冷エンジンを搭載したモデル。
形式名：LC10W型
グレードは当初GL-W、GT-W、GT-RWの3機種。GT-RWの「R」は、ラジアルタイヤ（135SR10サイズ）標準装備の意味。
エンジンは新開発の水冷2ストローク3気筒を搭載。冷却には独自の「デュアル・ラジエター方式」を採用。GL-Wは34馬力、GT-W系は37馬力となる。
室内には温水による新しいヒーターシステムが完備され、エンジン性能向上に伴い、各部が強化された。動力性能は当時の軽4輪車の中では抜きん出ており、GT－Wの走行性能は「1500ccの乗用車とほぼ互角」と言われた。
1971年7月　水冷GS-W、GO-Wを追加。GS-WはGT-W同様のシャシーに34馬力エンジンを搭載したムード・スポーツ。GO-WはGL-Wより少し装備を簡略化した廉価モデル。
1971年9月　3代目フロンテをベースにした、軽自動車枠のスポーツカー、「フロンテ・クーペ」発売。セダン系とは別に、独自の車種構成を展開していく。
グレード　GE、GER、GX
全車37馬力エンジン搭載。
車高は軽自動車中最も低い1190mm（GER）
1971年11月　マイナーチェンジで72（セブンティ・ツー）フロンテに名称変更。フロントグリルのデザイン変更、ダッシュボードやシート等、内装の変更が施される。スポーツ系のホイールキャップデザイン変更。空冷エンジン車のスポーツ系は消滅。空冷車は「ビジネス・シリーズ」水冷車は「ゴージャス・シリーズ」水冷スポーツ車は「スポーツ・シリーズ」と称される。
1972年3月　水冷シングルキャブ31馬力のGD-WとGU-Wが追加。GD－Wはデラックス、GU－Wはスタンダードに相当。又、クーペに4人乗りのGX－Fと、34馬力仕様のGX－PF追加。
1972年6月　クーペに最高峰のGX-CF（4人乗り）追加。37馬力エンジンに前ディスクブレーキ、タンデムブレーキマスターシリンダー装備。
1972年10月　マイナーチェンジで73年型としてニューフロンテシリーズを発売。外観はフロントグリルからボンネットやバンパーまで大改良。ヘッドライトは角型2灯式から丸型2灯式に変更。上級グレードはテールランプ横に化粧板を装備。三角窓廃止。空冷車はスタンダードとオートクラッチのみとなる。タンデムブレーキマスターシリンダーと前ディスクブレーキ装備のGT－TYPEⅡを新設定。

マフラーを見る限り、２サイクルエンジンだというのは判りますね。
というか、これって２ストバイクのチャンバーじゃねえ？

まぁ今でもよく走っている、おフランスの小型車です。
最近ではＴＶドラマ「セクシーボイスアンドロボ」でもお馴染みですね。

これって一体何年前からあるのかな？と思い、毎度お世話になっているウィキペディアで調べてみたところ、なんと１９４８年デビューなんだそうで・・・（汗
（画像のコレは比較的最近のモデルかと思われます）
１９９０年の生産終了までに造られた２ＣＶは、なんと３８７万台あまり！！

これはまさに世界に誇れるベストセラー車だと言えます。

スペックや生い立ち、エピソード等をいろいろコピーしようと思ってたんですが、あまりに長すぎるので割愛させていただきます。

知りたい方はシトロエン・２ＣＶ　ウィキペディアで検索してください。

超が付くほど簡素な造りが功を奏し、「壊れない」ことで有名なんだとか・・・。

モスグリーンのボディにトムスの白がよく映えています。

でも個人的にはノーマルな黒鉄チンが一番カッコいい！と思う・・・（汗

以前からちょくちょく見かけてはいましたが、ここまではっきりと撮影できたのは今回が初めてです。



TE27型（1972年-1974年）
1972年3月、スプリンタークーペ「SL」、「SR」に対し、よりスポーティなホットモデルとして登場した。当時、スプリンタークーペには「普通」のモデルも存在したため、グレードでの区別を超えた、あくまで高性能バージョンとして用意されたサブネームが「トレノ」であった。

搭載エンジンは、上位車種であるセリカ1600GTから移植された2T-G型1600ccDOHCエンジンが搭載された。正確に言えば、レギュラーガソリン仕様の2T-GR型(110ps)とハイオクガソリン仕様の2T-G型(115ps)が設定されていた。外観上の特徴として、当モデルと姉妹車のレビンには、トヨタ製の市販乗用車として唯一のオーバーフェンダーを装備している。

レビンともども、いわゆる旧車趣味における人気車種の一つであり、現在でも「ニーナナ」はイベントでもトヨタ車中、最多の参加台数を残る。

また、1973年4月のマイナーチェンジの際に追加された「トレノJ（ジュニア）」には、2T-B型1600cc OHVエンジン(105ps)が搭載されており、こちらはDOHCが不要な層に向けた廉価モデルであった。レビンにも同様のモデルが存在した。

ワタクシが免許を取って、高校を卒業し、新社会人となった９１年ごろ。憧れの車でしたねぇ・・・。
同期入社した奴が、夏のボーナスを頭金に中古をローンで買ってたなぁ。
Ｓｉのグラストップ。
その頃ワタクシはまだ車を持っていなかったので、よく乗せて貰いました。
休みの日には何人かであっちゃこっちゃに出かけましたが、先代バラードスポーツ・ＣＲ－Ｘからの通称「ワンマイルシート」はこのサイバーになっても健在で、後部座席に二人乗って遠乗りするのは拷問に近かった・・・（汗
今なら「エコノミークラス症候群」になりかねないぞ！

2代目ＣＲ－Ｘ（1987-1992年　EF6/7/8型）

1987年9月16日に発売。前年にバラードセダンが廃止されたため、「バラードスポーツ」を冠しなくなった。なお、CM等では、人とクルマのサイボーグの如き一体化を表現する「サイバースポーツ」のキャッチコピーが使われた。
このモデルは、初代モデルのボディデザインを踏襲しつつ、各部のフラッシュサーフェス化や、よりワイド＆ローフォルムのデザインを施された。初代では難のあった後方視界を確保するために、テールゲート後端部には｢エクストラ・ウィンドウ｣（スモークガラスの一種）が採用され、これは、外観デザインにおいて2代目のアイデンティティとも言うべきアイテムとなっている。グレードは1,500ccの｢1.5X｣と1,600ccの｢Si｣


エンジンは、D15B型 SOHC 16Valve 1,500cc デュアルキャブ仕様（NET値105ps）と、ZC型 DOHC 16Valve 1,600cc（NET値130ps）とが用意された。D15Bは、SOHCながら1気筒あたり4バルブ（吸気側・排気側それぞれ2バルブ）を駆動する｢ハイパー16バルブ｣が話題となった。ZC型は、初代から踏襲したDOHC。

｢Si｣のボンネットには、先代同様「パワー・バルジ」が付けられ、｢1.5X｣と差別化された。グラストップと呼ばれる、UVカットガラス製の屋根を装着する新オプションも特徴のひとつとなった。

1988年8月4日のマイナーチェンジの際に、3チャンネル・4wA.L.B. 装着車が設定された。

1989年9月22日のマイナーチェンジ時、｢V計画、核心へ。｣のキャッチフレーズのもと、可変バルブタイミング&リフト機構VTECを搭載したB16A型 DOHC 16Valve 1,600ccを搭載した「SiR」が発表された。VTECは、カムシャフトにプロファイルの異なる二種のカムを持たせ、エンジン回転数約5,000rpmを境に、それ以下の回転数では低回転型カムを使用し、それ以上の回転数では高回転型カムへ切り替えを行い、バルブを駆動するという制御をもつ機構である。このモデルの最高出力はNET値で160psで、排気量1Lあたり100psというNAエンジンとしては驚異的な出力を実現していた。
後期型ではボディ前部の形状変更と、ヘッドライト形状の変更といった若干のフェイスリフトが行われ、全長が前期型の3,775mmから3,800mmとなった。また、前期型では凹型断面をもつボンネット形状が、後期型では凸型に変更され、前期型「Si」の特徴であったボンネットのパワー・バルジは廃止された。
国内向けにおいては、限定車のみのカラーもあわせて4年半で10色前後のボディーカラーがあったが、イメージカラーがブラックだったこともあってか販売されたカラーは圧倒的にブラックが多い（8割以上）。

尚、欧州向け仕様では前期型は日本国内仕様の外観とほぼ同じだが、後期型はVTEC仕様のみ日本国内仕様とほぼ同じ外観で、それ以外は前期型と同じ凹型断面のボンネットである（バンパー形状は後期の北米仕様に準ずる）。また、北米向け仕様は、前期・後期を問わず日本国内仕様の前期型とほぼ同じデザインのようである（バンパー形状のみ小変更）。