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7代目（R31型、1985年-1989年）
通称：7th（セブンス）、アールサンイチ、都市工学スカイライン

キャッチコピー:都市工学です。 7th Skyline（セブンス スカイライン）（前期型4ドア） We Motor Sports．（後期型）

ボディバリエーションは、4ドアセダン・4ドアハードトップ・2ドアクーペ・ワゴンの4種。

1985年8月 R31型発売。当時のハイソカーブームに便乗し、発売当初はスカイライン初の4ドアハードトップモデルと4ドアセダンしか設定が無く、「史上最強のスカイライン」と宣伝された先代と比較され、「牙を抜かれた狼」「史上最悪（最低）のスカイライン」などと揶揄されたこともあり、スカイラインファンからは不評であった為、翌年にはスポーツモデル（2ドアスポーツクーペ）を追加するに至った。メカニズム面では、ケンメリGT-Rに搭載されていたS20型エンジン以来の直列6気筒4バルブDOHCエンジンで、2ヵ月後にZ31型フェアレディZに搭載された180ps（発売当初はグロス値表記で210ps）を発生するRB20DET型を搭載し、4輪独立操舵システムであるHICASを搭載したモデルである。

搭載するエンジンは前述のRB20DET型のほか、直列6気筒がDOHC RB20DE型、SOHCターボ RB20ET型、SOHC RB20E型、SOHCディーゼル RD28型。直列4気筒はSOHC CA18S型の計6機種。サスペンションはフロントがストラット式、リアがセミトレーリングアーム式。但し4ドアセダン・4ドアハードトップの各1800シリーズおよびワゴン全車はリアが5リンク式リジッド。

1986年1月 ワゴン追加。ワゴンのGTパサージュターボはスバル・レガシィツーリングワゴンが登場するまでは国内最速ワゴンであった。

1986年5月 待望の2ドアスポーツクーペのGTSシリーズを追加、CMキャラクターに岩城滉一が起用された（途中で降板）。このGTSのCMは速度上昇（80km/h）にて突出するオートスポイラーの機能をふんだんに見せるものであり、キャッチコピーは「そのとき、精悍。」「FOR ELISE MY LOVE SKYLINE」。音楽はベートーヴェン「エリーゼのために」のアップテンポ編曲版であった。

1986年8月 「4ドアセダン1800エクストラG」を追加。

1986年9月 2ドアスポーツクーペに引続き、4ドアハードトップにもGTSシリーズを追加。

1987年2月 「2ドアスポーツクーペGTSツインカム24VターボNISMO」を限定1000台にて設定。イタルボランテステアリングホイール、バケットシート等を装備する。

1987年5月 「4ドアセダン1800エクストラGリミテッド」、および「4ドアセダン1800Gリミテッド」を追加。

1987年8月 マイナーチェンジ。4ドアのフロント周りの造形を2ドアスポーツクーペと共通するデザインへ変更する等、外観に手をが入る。CMでは「We Motor Sports．」のコピーで、峠道を疾走するシーンや当時のグループAのマシンを登場させ、走行機能を前面に出すCMに変更。曲もバッハの「トッカータとフーガ」のアップテンポ編曲版に変更する。マイナーチェンジと同時に、当時のグループAのホモロゲーションモデルとして「2ドアスポーツクーペGTS-R」を800台限定で設定。オートスポイラーを固定化し、大型スポイラーを装備、さらにターボタービンの変更等のチューニングを施し210ps（ネット値）を発生させる。1987年11月のインターTECにてデビューし、全日本ツーリングカー選手権をはじめ国内レースを席巻、以降に復活するR32型GT-Rの布石を築いた。

余談ではあるがこのGTS-R、800台限定と言われながら400台を日本唯一のR31専門チューニングショップであるR31HOUSEが面倒を見ている。そのため同店店長である柴田達寛氏は「半分はありえない、もしかしたら800台以上あるんちゃうかな？」とコメントしている。

1988年5月 日産の子会社であるオーテックジャパンが独自にエンジンや足回りをチューニングし、GTS-Rと同じ210（ネット値）psを発揮する限定車「GTSオーテックバージョン」が登場（限定200台）。注文数が大きく上回り、発売日には抽選で販売した。

なお、カタログモデルでタクシー仕様車が設定されたのは、同型が最後となった（エンジンはCA18P型LPG。小型タクシーの全長の規定によりマイナー後もフロント･リヤの変更は無かった）。

総販売台数は309,716台。

オーストラリアではピンターラ (Pintara) という名称で現地生産された。2代目ピンターラは日本ではオーズィとして逆輸入された。

また、コンプリートカーメーカーのトミーカイラがオーストラリア向け車両に搭載されていた3000ccSOHCのRB30E型エンジンを搭載し、コンプリートカートミーカイラM30として市販した。これは、日本初の公認チューニングカーとしてトミーカイラが世に出した最初のモデルでもある。このM30は2007年2月時点での日本での現存が8台（R31HOUSE調べ）という超稀少車種となっている。

また同じくコンプリートカーとしてM20も存在した。こちらも生産台数30数台という稀少車種である。

最近ずいぶんと見かけなくなってきましたね。
寂しい限りです。世間が何と言おうと、個人的には好きなカタチです。

ちょっと正解なのか自信がありません（汗

ワタクシも判らず、上司に確認すると「エクセレントかな・・・？」ということでした。
なので勝手にエクセレントということで話を進めさせていただきました。

B210型（3代目、1973年-1977年）
1973年5月　B210型にモデルチェンジ。ひと回り大きくなり、より豪華になった。ボディタイプは2ドア/4ドアセダンとクーペ、2ドア/4ドアバンの5種類。この型からクーペは大型のハッチバックを持つ形状になった。先代同様、1200ccのA12型エンジンとエクセレント用1400cc・L14型エンジンの2種の排気量を持ち、それぞれにシングルキャブ仕様とツインキャブ仕様を設定したが、ホイールベースは共通となり、エクセレントはフロントオーバーハングの延長にとどまる。
B210サニーの特徴はブレーキで、エクセレントにはサーボ付ディスクブレーキが全車に標準装備された。大衆車クラスでは豪華グレードとスポーツモデルにしか採用されなかったこの当時、デラックス級にもディスクブレーキを採用したモデルはサニーのほかはホンダ145のみだった。ただし、サニー1200ではデラックス以下はドラムブレーキだった。
1976年2月 マイナーチェンジ。エクセレント用のエンジンが1400cc・SOHCのL14型から1600cc・SOHCのL16型に換装される。1400ccエンジン車には、かわりにF10型チェリー用のOHV・A14型エンジンが搭載された（1200ccのA12型は引き続き搭載）。7月にはツインキャブエンジンを搭載した1400GXツインが登場し、スポーティなサニーが戻ってきた。
1977年　生産終了。B310型にバトンタッチ。

某中古車屋さんにて見つけました。
価格は「応談」とのこと。

今このサイズの軽貨物、需要あると思いますよ。
やみくもにどれもこれも規格ギリギリまで大きくするより、中には小さいのも細々と造ってみてはどうでしょうか？各メーカーさん。

生産された台数は、わずか１１３２台とのこと。
今、果たしてどれだけのコレが残っているでしょう？
もしかしたら、これってラッキー？？

当時のニュースはこちら

もっと見たい人はコチラ

あまり詳しくないので、どっちか分かりません。
たしかグリルのフィンが横線なのはグロリア・縦線はセドリックだったような・・・？
なので両方の説明を掲載しました。

画像が見づらいかもしれませんが、艶も十分でピカピカでした。

5代目セドリック（430型、1979年-1983年）
1979年6月　モデルチェンジ。2ドアハードトップを廃止し、4ドアハードトップ、4ドアセダン、ワゴン/バンの3系統のボディバリエーションとなる。ワゴンは230型以来の復活となった。ハードトップのヘッドランプは角型2灯、スタンダードを除くセダンとワゴンは角型4灯、バンとセダンのスタンダードは丸型4灯であった。
1979年10月　日産自動車の全面的な車両協力で、230型・330型・430型4ドアセダン、Y30型4ドアハードトップが数多く登場するテレビドラマ「西部警察」がスタート。
1979年10月　日本初の直列6気筒ディーゼルエンジン(LD28)搭載車を発売・発表。
1979年12月　日本初のターボエンジン(L20ET)搭載車を発表・発売。

当時の運輸省（現在の国土交通省）は「ターボは不必要な性能向上のための装置であり、暴走行為を助長する」という見地から、国産車への搭載を頑なに認めなかった。このため日産は「ターボは燃費を向上させる装置」という論理で対抗する。すなわち、ターボの過給圧を調整することにより燃焼効率を向上させ、排ガス浄化と低燃費を両立させることができるとしたのである。しかも「排気エネルギーのリサイクル活用である」として環境問題までもクリアしようと考えた（実際にターボチャージャーで燃費を改善するには、最大過給圧を維持してエンジンを定回転で運転する必要があるが、ゴー・ストップを繰り返す乗用車のエンジンでは条件を満たすことは困難である）。さらにその論理へのダメ押しとして搭載車種セドリック／グロリアを引き合いに出し、「セドリック／グロリアで暴走する人はいないだろう」とトドメを刺した事は有名である。

こうして生まれたL20ETは、重量級のボディを軽々と走らせる源となった。蛇足だが、その後このL20ETは、排ガス規制で「名ばかりのGT」「牙を抜かれたGT」と揶揄され何よりもパワーを欲しがっていたスカイライン(KPGC211)やフェアレディZ(S130)にも搭載され、トヨタのDOHC軍団の後塵を浴び続けた日産車が息を吹き返すきっかけとなる。
1980年4月　ターボブロアム（セダン/ハードトップ）/ターボAT/固定式ガラスサンルーフ装備のハードトップ200E SGL-F発売。
1981年4月　マイナーチェンジ実施/SGL-Fはターボ付きに発展/280Eブロアムは大型カラードウレタンバンパーを装備
1982年6月　200E/200Eターボ/280EのATを電子制御4速ロックアップ付きに、これにより25%燃費向上。ディーゼル車は昭和57年排出ガス規制適合 1983年2月　4ドアハードトップに「ターボエクセレンス」、「200Eエクセレンス」を追加。
CMキャラクターは、230型、330型に引続き二谷英明が起用され、キャッチコピーは前期は「快適・ローデジベル空間」、後期は「先進の美学」、「華麗なるエレガンス」であった。
オープンカーに改造された430は警察行事などの儀礼用に現在も使用されている（これは年に数回しか使用されないためである）。



6代目グロリア 430型（1979-1983年）
ボディは4ドアハードトップ,4ドアセダン,ステーションワゴン,バン。ハードトップのヘッドランプは角型2灯,セダン/ワゴンは角型4灯,バンとセダンのスタンダードは丸型4灯であった。エンジンはL28E型,L20ET型,L20E型,L20型のガソリンSOHCストレート6,LD28型のSOHCディーゼルストレート6。SD22型のOHVディーゼル。このほかタクシー用にLPG4気筒（Z20P）と6気筒（L20P）が存在する。またワゴンは230型ではセドリックにしか設定されなかったが430型ではグロリアにも設定された。

サスペンションはハードトップ全車,セダンの一部を除きフロントダブルウイッシュボーン,リア5リンク。セダンの営業車とワゴンとバンはリアリーフリジット。トランスミッションはニッサンマチック3AT 5MT 4MTがあり,5MTを除いてコラムシフトが用意される。ガソリンのL20型を除く全車にECCSと呼ばれるエンジン統合制御システムが導入された初の国産車であり,また初のターボエンジン搭載車である。

専属CMキャラクターとして,プロゴルファーの帝王であるジャック・ニクラスを起用。

グレードはブロアム,SGLエクストラ,SGL,GLが基本でハードトップ専用としてジャックニクラスバージョン(後期のターボ車）,ターボS,カスタムSがある。セダンはそれに加えカスタムデラックス,デラックス,スタンダード。ワゴンはGLのみ,バンはカスタムデラックス,デラックス,スタンダードである。ディーゼルモデルは初期はSD22のみでセダンとバンのみ設定。10月には6気筒エンジンディーゼルのVシリーズとしてSGLエクストラ相当としてVX-6,GL相当のVL-6,カスタムS相当のVS-6(ハードトップのみ）デラックス相当のVO-6(セダンのみ）更に280Dワゴン（カスタムデラックス）,280Dバン（デラックス）があった。尚,SD22モデルのみGL、(セダンのみ)DX,STD(セダン・バン）グレードとなる。但しSD22エンジン車は1979年中(セダンGL/DX）1981年4月(バンとセダンSTD）に消滅。尚セドリックのみ設定のあったSD20エンジンの200Dスタンダードは1981年4月以降はグロリアにも設定された。

1979年6月　モデルチェンジ。

1979年10月　6気筒ディーゼル（LD28型）エンジン搭載車追加。セダン/ハードトップ/ワゴン/バンに設定。全車フロアATのみ設定。

1979年12月　日本初のターボエンジン（L20ET型）搭載車を発表・発売。5速MTのみ。

1980年2月　LD28エンジン搭載車にフロア5MT（VL-6・VS-6・VO-6）コラム4MT（VO-6）追加。

1980年4月　ターボブロアム（ATのみ）を追加。既存のターボにもAT車を追加。またハードトップ200Eに固定式ガラスサンルーフ・3ウェイツートンカラーを持つSGL-Fを追加(マイナーチェンジでジャック二クラスバージョンに発展)

1981年4月　マイナーチェンジ実施。ハードトップのターボ車にグロリア専用としてジャック二クラスバージョンを追加。

1982年6月　200E/200Eターボ/280EのATを電子制御4速化。これにより25％も燃費向上。ディーゼル車は昭和57年排出ガス規制に適合。バンのガソリン車は56年排出ガス規制適合。

昨日、ここ最近のネタ発掘場所でもある某解体屋さんにて発見しました。
敷地の中ほどにあったことと、夕方近かったこともあって綺麗な画像は撮れませんでした。
ならば今日は・・・と思い意気揚々でその解体屋さんに行くと・・・。


ありませんでした（汗


もう解体されちゃったのね・・・アワワ・・・。
2代目（G11/G26/G30、G11V/G30V　1983-1987年）

1983年発売。初代の設計思想をそのまま生かしてモデルチェンジ。量産エンジンとしてはその当時世界最小排気量を誇る乗用ディーゼルエンジン（水冷直列3気筒SOHC）を搭載したモデルや、猫科のターボのキャッチフレーズで発売されたターボモデル、それを使用してサファリラリーに出場するもターボ係数により本来であれば1300CC以下クラスのはずが1600CC以下の扱いとなったことを受けて排気量を下げてチューニングを施し200台限定生産された「926TURBO」、またノーマルのターボエンジンながらイタリアのデ・トマソ社が監修したシャレード・デ・トマソ・ターボも用意された。ディーゼル車の広告コピーは「凄いビートだぜRock'nディーゼル」だった（なお、ディーゼルターボ車の広告コピーは「アンチなターボ」である）。このシャレードの軽快な走りを支えた３気筒エンジンは、当時提携関係にあったイタリアのイノチェンティ社（当時デ・トマソ傘下）のミニのエンジンとして供給も行われた（後に660CCエンジンとの二本建てで供給される）。またこのモデルにのみ3ドアバンの設定があった（ガソリンエンジンだけでなくディーゼルエンジンも用意）。

1983年1月 フルモデルチェンジ
1983年9月 ガソリンターボ追加
1984年1月 デ・トマソ追加
1984年9月 ディーゼルターボ追加
1985年2月 マイナーチェンジ

ワタクシの周りではコレのディーゼルに乗っている人が結構多かったです。

この当時、ハッチバック車が結構あって楽しかったですね。