ウルトラザウルス改のブログ一覧

昨日、目の前を走っていたキャリアカーが、随分ゆっくりとした速度で走っていたので、イライラしながらも「何でこんなに遅い？」と分析開始・・・。

すると後ろから見ても、積載されたヴィッツ（事故車）のボンネットが開いているのがわかりました。
きっと風の抵抗を受けるのであまり速度を上げれなかったのでしょう。

それにしても・・・。

こんなのの後ろ走ってて、いきなりボンネットが飛んでくるなんてこたないでしょうね？

ワタクシが免許を取って、高校を卒業し、新社会人となった９１年ごろ。憧れの車でしたねぇ・・・。
同期入社した奴が、夏のボーナスを頭金に中古をローンで買ってたなぁ。
Ｓｉのグラストップ。
その頃ワタクシはまだ車を持っていなかったので、よく乗せて貰いました。
休みの日には何人かであっちゃこっちゃに出かけましたが、先代バラードスポーツ・ＣＲ－Ｘからの通称「ワンマイルシート」はこのサイバーになっても健在で、後部座席に二人乗って遠乗りするのは拷問に近かった・・・（汗
今なら「エコノミークラス症候群」になりかねないぞ！

2代目ＣＲ－Ｘ（1987-1992年　EF6/7/8型）

1987年9月16日に発売。前年にバラードセダンが廃止されたため、「バラードスポーツ」を冠しなくなった。なお、CM等では、人とクルマのサイボーグの如き一体化を表現する「サイバースポーツ」のキャッチコピーが使われた。
このモデルは、初代モデルのボディデザインを踏襲しつつ、各部のフラッシュサーフェス化や、よりワイド＆ローフォルムのデザインを施された。初代では難のあった後方視界を確保するために、テールゲート後端部には｢エクストラ・ウィンドウ｣（スモークガラスの一種）が採用され、これは、外観デザインにおいて2代目のアイデンティティとも言うべきアイテムとなっている。グレードは1,500ccの｢1.5X｣と1,600ccの｢Si｣


エンジンは、D15B型 SOHC 16Valve 1,500cc デュアルキャブ仕様（NET値105ps）と、ZC型 DOHC 16Valve 1,600cc（NET値130ps）とが用意された。D15Bは、SOHCながら1気筒あたり4バルブ（吸気側・排気側それぞれ2バルブ）を駆動する｢ハイパー16バルブ｣が話題となった。ZC型は、初代から踏襲したDOHC。

｢Si｣のボンネットには、先代同様「パワー・バルジ」が付けられ、｢1.5X｣と差別化された。グラストップと呼ばれる、UVカットガラス製の屋根を装着する新オプションも特徴のひとつとなった。

1988年8月4日のマイナーチェンジの際に、3チャンネル・4wA.L.B. 装着車が設定された。

1989年9月22日のマイナーチェンジ時、｢V計画、核心へ。｣のキャッチフレーズのもと、可変バルブタイミング&リフト機構VTECを搭載したB16A型 DOHC 16Valve 1,600ccを搭載した「SiR」が発表された。VTECは、カムシャフトにプロファイルの異なる二種のカムを持たせ、エンジン回転数約5,000rpmを境に、それ以下の回転数では低回転型カムを使用し、それ以上の回転数では高回転型カムへ切り替えを行い、バルブを駆動するという制御をもつ機構である。このモデルの最高出力はNET値で160psで、排気量1Lあたり100psというNAエンジンとしては驚異的な出力を実現していた。
後期型ではボディ前部の形状変更と、ヘッドライト形状の変更といった若干のフェイスリフトが行われ、全長が前期型の3,775mmから3,800mmとなった。また、前期型では凹型断面をもつボンネット形状が、後期型では凸型に変更され、前期型「Si」の特徴であったボンネットのパワー・バルジは廃止された。
国内向けにおいては、限定車のみのカラーもあわせて4年半で10色前後のボディーカラーがあったが、イメージカラーがブラックだったこともあってか販売されたカラーは圧倒的にブラックが多い（8割以上）。

尚、欧州向け仕様では前期型は日本国内仕様の外観とほぼ同じだが、後期型はVTEC仕様のみ日本国内仕様とほぼ同じ外観で、それ以外は前期型と同じ凹型断面のボンネットである（バンパー形状は後期の北米仕様に準ずる）。また、北米向け仕様は、前期・後期を問わず日本国内仕様の前期型とほぼ同じデザインのようである（バンパー形状のみ小変更）。