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今日は午後から雨予報だったのっで、午前中にＴＺＲのキャブセッティングをしました。

アクセル半開～全開までは調子が良いのですが、1/4前後の街乗り領域が重たい感じで加速しない症状。



プラグを見ると↓



低回転側は濃いですね。





現在のキャブセットは

・メインジェット #285

・パイロットジェット #20

・パワージェット #55

・ジェットニードル 純正 クリップ2段

・パワージェットエアー通路 外部側ホース内部にメクラ



こうして見るとずいぶんとマニアックなキャブなので、ミクニＴＭキャブに詳しい人で無いと？だと思います。。。

このセットから外したくないので、ジェットニードルのみを変更。

キースター製の１つ太い物に交換。

クリップは3段。




余談ですが、キャブ内部を改造していますので、ジェットの番手は参考にはならないかと思います。





口径内部を２mm程拡大して、ニードルジェットも霧化効率加工しています。





１０km程試乗してきました。

調子はぼちぼち。

同調も取り直したせいか、YPVS作動手前までは綺麗に回ります。

5～6000くらいのYPVS作動中のばらつき感は少し良くなったかなーくらい。

パワーバンドは7～10500までトルクの塊が来ます。



僕のTZRは６速６０kmで5000回転なので、車の流れに乗ると辛いのですが、チャンバーの特性なのかな。。。

別の1KTエンジンに乗る機会があれば、いい案が思い浮かびそうな気がしてます。



では。



＊タイトル画像は現在の仕様前の状態です

昨夜、ブレーキングについて色々とネットで検索していたら、面白い事を見つけました。


「ABS付きのFR車でブレーキング中にエンストする」


どういう事かというと、ハンドル真っ直ぐでブレーキを強く踏むと前荷重になり、後ろのタイヤは浮き気味になる。



ベストなタイミングでリアをハーフロックさせつつABSが作動するとエンジンが止まる(ギアは入れたまま)。



恥ずかしながら、ABS付きの車でブレーキング練習をしたことが無いのですが、何となく理解は出来ました。

そして本日、早速仕事車のアクティトラック(ABS無しMR車)にて実践。



ブォーン、キュッキュッ、ダダダッ



おぉー、出来たヾ(´▽｀*)ゝ

フロントタイヤはキュッと鳴きながら、リアタイヤはダダダッと跳ねる感じでエンスト気味になりました。

クラッチきるとエンストします(笑)

ミッドシップエンジンだと、なりやすいみたいです。

これをFRで出来れば！





練習あるのみです(^-^)



ほんの少しだけロードスターでブレーキの練習をしましたが、減速Gが１割ほど上がりました。(我が車はGセンサー付きです)



ブレーキ練習は街中でも出来るので良いですね♪


毎日実践あるのみです。





急停車をするアクティトラックを見掛けてもソッとしといて下さいm(_ _)m

では。

今日は眠くて働かない頭でのブログUPです。

昨夜、夜遊びが過ぎてしまいました(^-^;

帰宅後一時間程の仮眠後、花見に行って来ました。






菜の花畑と芝桜です。

そんな訳で年齢的にキツイ睡眠不足です。。。






タイムを上げるには、ざっくりと二種類の方法がありますね。

１つは車を運転しやすくするチューニング。
サスペンション、コースに見合ったギア比
、グリップするタイヤ、エンジンパワー等を優位にして、ある程度まで簡単にタイヤアップする方法ですね。

これはこれでバランスが難しいのですが。





もう１つは、ドライバーの技術力の底上げです。

これは努力次第で限界がないと思います。

人間なので、体力的な限界はありますが、技術的限界はないと僕は思っています。

あるとしたら、「自分は速い」と思っていたり、「自分の車ではこれ以上速く走れない」と思っていると技術は上がらないと思います。

車に限らず、仕事でもプライベートでもどんな事にも当てはまるのですが、固定観念に捕らわれていては進歩はないと思います。

「常識を覆せ！」

時代や技術進化の節目に使われそうな言葉ですが、人間誰しもいきなり進歩する訳ではありません。

日々の積み重ね、努力と新たな発想、発想の転換があって、今の電気生活があり、そして原動機が産まれたのだと思います。



速さを求めるスポーツならば、一番速い者が一番なのです。

車が遅いから。

タイヤが無いから。

ブレーキから火が出るから。(笑)



すべて言い訳で、実際僕も言い訳します。

でも悔しいから、次こそは！という気持ちが産まれます。





言い訳してる自分が悔しい。

そんな思いがあるからこそ、技術の限界は上がり続けるのかなと。。。



ドライバー100＝車100

こんな状況を今まで僕は経験したことがありません。

ドライバーの調子がいいと車に不満があり、車の仕上がりがいいとドライバーは車をもて余してしまう。


だからこそ、スポーツドライビングは楽しいと思います。

ドライバーと車は共に進化し続けるのが僕の求めるタイムアップだと思っています。



独り呟きでした。

では。

修理に出していたSP忠男チャンバーが帰って来ました。

仮に付けていたチャンバーと交換して、本日試乗。





相変わらずカチアゲ仕様です。

今回はリアサスも替えているので、様子見がてら少しツーリングしてきました。









山奥なので雪がまだ残ってました。



対向車が少し多いなと思っていたら↓









見事な崖崩れ。

バイクだとこの先も楽しめます(笑)



今度は路面崩落↓








見事に地盤が流れています。

知らずに夜に通ったら落ちていたかも(>_<)



そして、あと20Km程で家だというところで↓






いや、オンロードで雪は無理だから(-.-)

少し歩いて先を覗いて見たけど、道路一面
雪がありました。



諦めて遠回りして帰宅しました。



最後にパーツインプレ。


リアサスは、乗り心地良くなったのと、旋回性能も上がり、トラクションもバッチリでパワーリフトが前よりナチュラルに出来るようになりました。

チャンバーは、改めて思ったのが
さすが忠男さん！
って感じです。

トレードマークの目玉でも貼ろうかなと思う程でした。



では。

今回はブーストコントローラー(ブーコン)について思ったまま書いてみたいと思います。

なお、最新のモデルに関しては使用した事がないので間違っている場合があります。



まず、ターボ車といえばブーコンでしょうというくらいメジャーなチューニングパーツです。

ブーストを上げる為のパーツで下げる事は不可能です。

アクチュエーターのリリーフ圧以下のブースト圧には出来ませんが、エンジンが壊れるまで上げることも可能です。

つまり、セッティング次第ではエンジンブローしますので、ブーストの限界やノッキングの見分けがつかない方は素直にプロにお願いしましょう。

とはいえ、ほとんどの車にはブーストリミッターがあるので、先にリミッターが効きますが。。。






基本的な事ですが、ブーコンのセッティング(取り付け)を始める前にプラグとエアーフィルターを交換しましょう。

ブーストを上げると燃焼室温度も上がるので、プラグは番手を上げる方向になります。
ブーストが上がると、吸気圧によりプラグが失火しやすくなるので、レーシングタイプ・スラントタイプにすると良いでしょう。

また、エアーフィルターが詰まっていればサクションホースに負担がかかりますし、フィルターがボロボロに劣化していると、フィルターがエンジンまで吸われてしまいます。

余裕があれば、燃焼系も見直しすると安心出来ます。



ブースト0.8を1.0にすると馬力は約1.1倍になります。

200馬力であれば、220馬力になります。

簡単に馬力アップ出来ますが、壊れるリスクも簡単に上がります。






ようやく本題に。

ブーストコントローラーは様々な物があって選ぶのが難しいと思います。

単純にブーストを上げるだけなら、機械式でも良いでしょう。

しかし、ブーストの立ち上がりを速くしたり、ブーストの安定性を求めるならば電子式になります。



電子式にはソレノイドバルブ制御とステッピングモーター制御があります。

ソレノイドバルブはONとOFFの制御に対して、ステッピングモーターはモーターによる無段階制御になりますが高価なのが難点です。

ソレノイドバルブには、シングルソレノイドとツインソレノイド制御の２種類があります。

シングルソレノイドでは、ブースト制御をソレノイド１個で行っているので余裕が無く、ハンチングやブーストの立ち上がりに不利ですが、ツインソレノイドは２個のソレノイドで倍の制御が出来ます。



他には、回転別や車速別設定ブーストや学習機能付き、外部入力付き等ありますので、目的に合わせて選ぶようにすると良いと思います。

最近ではマップ補正制御が可能な物もありますが、気軽にブーコンを付けたい人向きでは無いようです。(PCにてセッティングするので)



では安全なブーストアップを。