DR30が現役の頃学んだ事

DR30が新車で発売されていた頃DR30は六ヶ月待ちの人気車種。

先輩の中には痺れを切らしてシルビアRSターボを買った人も・・

僕が大学時代のDR30はそれ位の人気車種でしたね。

仕事で東京で五年過ごし地元に戻った時にはDR30を色々探しました。

自分の身長では２ドアに乗れない為４ドアを探していました。

そんな中最終年式の４ドアのATのRS-Xがあるというので走行距離の少なさ等が気に入り将来マニュアルに改造すれば良いかと思いコレを購入。

最初はフルノーマルで防波堤でドリフトの練習を繰り返し峠にも通いましたね。

そんなある日オイルターネータが壊れ立ち往生していると当時ゼロヨンをしている連中に助けられ｢ノーマルクラスもあるから是非｣と言われ・・何故かゼロヨンにも通うようになりました。

RSターボのATは凄くワイドレシオの4ATなので出だしは負けるのですが四百メートルまでに1Gツインターボ相手では略無敵

２リッターセダンノーマルATクラスでは敵無しでしたね。

そんなある日フルノーマルにも関わらず警察に捕まり純正でないホイルがはみ出ているとイチャモンを付けられ切符を切られました。

友人が通うと言う一寸怪しい噂のあるショップにBBSのホイルを買いに行ったときそこに新製品のHKSのフルタービンキットと中古の二層スペシャルインタークーラーがある事を告げられ結構悩みました。

そんなある日オイルパン不良が原因でエンジンブロー・・

一週間悩み五速マニュアル化と新品エンジンにHKSのフルタービンと二層インタークーラーを付け公認改造車にする事を決意。

タイミングよく日本発車検対応マフラーHKSリーガルマフラーもつける事に・・

製造番号も一桁♪

このHKSのリーガルマフラー・・DR30にめり込みました・・笑

どうやら前期で型を取ったらしく後期には問題があったようですね・・

僕のDRがドナーになりその後の車検対応シリーズではそんなトラブルはなくなったらしい・・

もう切符はコリゴリですからね・・

鳴らしも終り走ってみると遅くは無いけど速くも無い・・

下手をしたらノーマルのブーストアップにすら勝てないのかも・・その程度の速さでした。

そんなある日雨のゼロヨンでオーバーレブ・・

少し異音がするようになり折角直すのなら技術力のある所に頼もうと思い奈良のHKSの某サービスに車を頼む事にしました。

2100ccで追加インジェクター仕様

当時の関西の旧社屋のシャーシダイナモで330psトルク42でした。

この仕様は速かったですね。

DR30は４ドアの方が軽く僕のRSでもATで1250

MTになり更に軽くなったのでかなり速かったですね

この頃ゼロヨン会場にはBNR32がボチボチ出てくるようになって来ました。

BNR32とゼロヨンをするとある事に気がつくようになりました。

GTRって間違いなく三速に入ると失速する。

これって他にゼロヨンをGTRとしてる子は薄々感ずいていました。

アテーサETSはかなりの抵抗がある。

アテーサETSを生かすには三百馬力後半以上の馬力が居る

当時のロムチューンではそこまでいきませんからね・・

逆算するとトルク40あるFRはスタートミスさえしなければGTRには勝てるという事。

当時のゼロヨン会場でFRにGTRに勝てる車は

JUN AUTO MECHANIC　K3タービン S13
ナイトスポーツのハイフロータービン仕様のゼニタニ　FC3S
ナイトスポーツのハイフロータービン仕様フライホイールが雨宮の為ピーポーセブンと呼ばれた　FC3S
HKSの某サービスセンター　2100cc To4E DR30
ゼニタニ　T300S　S13

の五台でした。

でも仮に負けても追いつききれなかったと言うだけで皆鼻差なんですけどね・・

つまりゼロゴなら絶対に負けない♪

GTRが失速する件に関してはストリートではもっと露骨でGTRに煽られたとしても百メートル位フル加速のハンディーをあげても僕のDRは楽勝で追いつける

1990年代初頭のストリートはそんな感じでした。

当時運転には自信があったので足回りには拘りは無くどんなにヘロ足でも運転は出来るし問題無いと思っていました。

そんなある日タイヤ交換をしようとホイルを見るとグニャグニャ・・

全くぶつけていないのに・・・・RS-8

50扁平以下のタイヤを国産ホイルに履いても縁石数回で駄目になる事を学びましたね

これはTE37等のヘンテコ鍛造のホイルも同じ

サーキットスピードで縁石二回で曲がります。

これが日本BBS製だと中央分離帯に１００キロで乗り上げても35扁平の18インチでも曲がらない

タイミングよくBBSがF1参戦記念にレーシングレプリカと言うホイルを出すと言う話が・・

そのホイルを買った三人が何故か仲良くなりました。

当時新車のスープラとR33GTS-tの二人でした。

この二人峠を通っていて腕自慢らしい。

スープラはマインズのオーリンズベースのエスタの車高調整
R33も同じモノ
僕は見た目だけのダウンサスにビルシュタインのノーマル形状
スタビだけは調整式強化スタビ

コーナー二つで見えなくなりましたね・・泣

初めて走った雨のT＆Iサーキット英田でも・・

ジルビルニューブが好きな僕としては足し周りにそれほど拘りはありませんでしたが・・それは周りがDRと同じ世代の車ならと言う話・・

シャーシがケンメリから変っていないDRが二世代も新しいシャーシにマトモなサスキットをつけた相手でかなう訳が無い・・

それは正に致命的な差・・でしたね

しかしDR30用の足回りって選択肢が限られているんですよね・・

そんなある日通っている怪しいショップに怪しいDR30が居るという話を聞きました。

いつもピカピカの前期ガンメタと銀のツートンの４ドア

何度か見かけた事のあるこの車・・実は谷田部も走っている1980年代初頭国内で初めて400馬力を超えたDR30として雑誌にも紹介されてい実車だったのです・・驚

2100ccキャブレターターボTo4Bタービン仕様　9000回転430馬力

三速で二百キロを超え・・三速150kでT＆Iサーキット英田(現在の岡国)サーキットをドリフトする車・・

異常に長いつなぎ目の無い同調エキマニに圧倒されました・・

僕のDRをドライブしてもらうと｢中間は良いけど上のパンチが無いね｣と・・

何が凄いかといえば僕のDRは関西の旧社屋で330psでもHKS本社のデータによれば380馬力仕様のパーツなんです。

ゼロヨンでは330馬力と言うと僕のほうが上と言う奴は沢山居ましたが負けた事が無いんです。

つまり関西のシャージダイﾅﾓって無茶苦茶辛いんです。

その関西のシャーダイで430馬力って物凄いことです・・

因みにこの車の製作者は次の車ソアラを作って・・もう関西には居ません・・

諸事情で・・

その足回りが吊るしのサスキットと聞き同じものを直ぐに注文しました。

メーカーはGAB

なんでもちゃんとレーサーの方がテストしているモノらしい・・

そして再びスープラとR33と峠に・・

行ける♪

相手がオーリンズでも全然ついて行ける

偉いぞGAB

その勢いで雨のT＆Iサーキット英田の走行会ではでは一周で23台抜きを披露

GABポテンシャルあります

ノーマル形状の強化サスと車高調整式の強化サスの違いとは何なのか・・

それはテールトゥノーズかサイドバイサイドか・・

アバウトに言えば余裕ですね。

例えば真っ直ぐ走っていて左に車線を移してそのまま直ぐに左に曲がるという操作をした時車高調整は何事もなく曲がります

でもノーマル形状はソレが出来ない

ショックが最初の車線変更で使い切っている状態

つまりGABノーマル形状で車高調整について行くには切り足しの出来ないたった一つのラインを正確にトレイスしないと歯が立たない・・

彼ら(スープラ・R33)のような新世代のシャーシにDRでついて行くには色々な技が要ります。

慣性ドリフトのゼロカウンターも絶対に出来ないと追えない

アクセルのオンオフだけで向きを変える技も・・

DR30は曲がらないとか危険だという人が居ますが僕はそうは思わない。

正しい操作をしてやれば必ず答えてくれます。

正し・・一つのラインを曲がり始めてからの修正はかなり難しいですけどね

DRはブレーキが小さい車ですが相手がブレンボとかの異形ピストンのブレーキを除き不満に思ったことはありませんでした。

色々調べたんですが・・異形ピストンの車で無い場合ブレーキパットは有効面積の半分しか効力が無いようですね・・

なら単純に半分と言うのならDRのブレーキパットは悪くないサイズです。

当時ベストモータリングと言うビデオが流行っていたので良く買いましたがGTRがブレーキの効きが悪いと言われるのにNSXやMR2はそんな事が無かったですね・・

僕は謎は謎のままにしていられない性格なので実際乗っている人に頼んで色々見せてもらいましたね。

NSXは片押しキャリパーですが異形のピストンでした。

良く考えてあります。

MR2は面白い方法でブレーキ対策がしてありました。

MR2の純正ホイルってピンが打ってあるんですね。

そのピンをハブに刺して装着する構造

なんでそんな事をしてあるのか・・

実はキャリパーのホイルのクリアランスがミリ単位になっていました。

これは高速で回転するホイルとキャリパーのクリアランスが厳しいと真空状態になって熱を奪うという考え方。

ブレーキローターがパットとのクリアランスで冷めるのローターの熱がキャリパーに伝わりにくいのもこの理屈

現在のF1のブレーキのドラムカバーがその理屈で付けられホイルの回転で冷やしています。

かなり冷えるんですよね。

僕のDRの場合もフロントに三ミリスペンサーの有る無しでブレーキの持ちが違います。

スープラがスイフト＆クワンタムにR33もアイバッハ＆オーリンズに仕様変更してきました。

そろそろ吊るしのGABでは辛くなって来ました・・

DRは基本ドッカンターボ

真っ直ぐは問題ありませんがコーナーはどう走る?

やはり全開が理想ですよね

吊るしのGABだとどうしてもパーシャルスロットルの部分が出てきますからね・・

それに車事態の反応の違いが・・

ならば反応を良くすれば良い

車は基本アクセルを踏んでいる状態が一番安定する

次がブレーキ

一番不安定になるのは曲がり特にターンイン

良く曲がる車とは逆に言えば不安定な要素が強い車と言う事

実は昔のラリーカーなんて真っ直ぐ走らない

曲がりに特化した車は真っ直ぐ走らない・・つまりスタビリティーが無いと言って良い

プロは真っ直ぐ走らせるのもテクニックが必要とされた

ソレぐらい曲がりに特化している

オーバーステア傾向ですね

只、曲がるときだけオーバーステアでそれが前に進んでくれないと困る

セミトレリングアームは横剛性が強く実はコーナーリングスピードはマルチリンクより高い

只、美味しい所が狭い。

マルチリンクがダブルウイッシュボーンに変わってメジャーになった理由の一つにセミトレの進化系と言う所が見逃せない。

セミトレの駄目な角度で駄目にならないからコントロールが出来るという話

ならセミトレの一番良い角度で曲がれれば問題ないのでは?と考えました。

GABのサスキットのバネカットをする事にしました。

勿論遊ばない範囲で・・

僕のDRは公認改造車なんですが車検証の記載では9cm以下!!・・今時の車の最低地上高よりも低く公認を通してある。

フロントはオイルパンとの兼ね合いの中で略限界まで低くリアはセミトレとの兼ね合いでやや高くセットアップ

見た目はホットロッドですね

狙いはアクセル全開で水平を保つ

アクセルオフでリアが出る

この二つ

何も知らないで僕のDRには乗れませんね

その代わり雨の峠ならアクセルオンオフだけで華麗にテールスライドしながら降りれます。

ドライでもターンインでリアを出してアクセルで止め全開でクリア出来る。

フロント215/45/17 リア245/40/17もいい感じ

かなり曲がりに特化しました。

安定と不安定をドライバーの意思で作り上げれる車

理解していないと走れない

ブレーキもリアを沈める完璧なブレーキが出来ないと事故をするでしょうね

お陰でクワンタムのスープラにもオーリンズのR33にも付いていけますね・・

でも岡山国際の２コーナーは・・怖い・・

下りの高速コーナーなんて・・恐ろしい限り・・

そんな中R33がR32GTRTo4Rに・・車を変えました

奈良のあそこの良く喋る人の通勤快速号二号車(実は結構箱変えをしているんですよね。二号車の正体は元圭オフ号・・スポット増ししてます)ですね

プラモデルにもなってるし・・・・

敵はデカイ・・・

この車のブレーキのモディファイの時元々付いていた由緒正しいレーシングAPは売ってもらいました。

DRに移植する予定ですね。

岡山国際対策で緑整備のアラゴスタも買い

なんとなく足は良くなりそう

でも・・今は諸事情で車検切れなんですよね・・

復活の日は何時・・