車のフロントリフトの原因

一般的な車のフロントリフトの原因とは何か?

何故フロントのリフトを防ぐ車が限られて居るのか?

重複するがムービングタイプの風洞が無いと何故防げないのか?

と書けば必然的に解りますよね

床が動きタイヤが回らないと正確な数値が出ないと言う事です

つまりスピードが上がれば上がるほど空気が溜まるのはタイヤハウスの中である

このフロントのタイヤハウス(フロントリフトの原因の理由の一つ)の乱気流の整流目的のパーツは

①タイヤ正面に当たる空気を減らすパーツ
フェアリング等

フェアリングを最初に採用したのがポルシェである

ポルシェはフロントバンパーから空気を入れそれをタイヤ前にバンパーから斜めに空気を流しタイヤに当たる空気を左右に分離するように細工したのが初めてだったと思う

コレを簡易にパクッタのが国産メーカー

タイヤの前に垂直の板をつけて車速で下向きに空気が流れるようにしてタイヤが巻き込む空気を減らした。


フェンダーストレーキの製作http://www.geocities.jp/ja22ws/str/index.html

これはジムニーにホームセンターの雨どいを使って付けた例

結果抜粋

●効果

こんなもの見た目だけだろうとたかをくくっていたのですが、意外にも効果は予想以上でした。

100km/hを超えてくると、ハンドルが重くなるというか接地感が次第に強くなり、結果、直進時の

安定性が良くなってきて、その傾向は速度を上げれば上げるほどに強く感じられるようになります。

今までハンドルをしっかり握ってなければならなかった状況では、軽く手を添えるだけでよくなり、

今まで軽く手を添えていた状況では、ほとんど手放しでも大丈夫なくらいになるという感じです。

とくに進路変更などのときには直進性に違いがあらわれ、たとえば、直進時にハンドルを少し素早く

切ってわざとフラつかせようとした時など、今までよりもずっとセルフセンタリング性が強くなって

けっこう強めに「まっすぐに戻される」という感じになります。

　

とくに私の車のタイヤは純正より太い205サイズですので、前面から受ける風の影響も大きいですし、

扁平率も65％なので、路面のわだちの影響も純正タイヤよりも大きく受けるのですが、それゆえ、変化

も大きく感じるのだと思います。

実際、80km/h程度で流しているときよりも、120km/h以上のスピードのほうが接地感がしっかりして

直進安定性は高く、路面のわだちやちょっとした横風のフラつきに対しても以前よりも収まりが早くなり

結果として高速時の安定性は確実に上がっています。

ですので、高速道路を使用した長距離移動での疲労低減には有効に働くと思います。

ただ、これが揚力の低減によるものなのか、それともタイヤ前面の乱流が減ったことによるものなのかは

わかりません。　あくまでも結果オーライです。

　

また、空気抵抗の低減効果もたしかにあるようで、4速、5速で踏み込んでいったときの車速の伸びる感じが

今までと違い、感覚的には10馬力程度のパワーアップに相当するくらいの空気抵抗が低減したのではないかと

錯覚してしまうほど（実際にはそこまでの変化はないと思いますが）軽い感じで車速が伸びます。

逆に言えば、普通に高速を巡航している速度ならば多少なりとも空気抵抗が減るはずですので、たしかに巡航

燃費の改善効果はあるのだと思います。　メーカーが純正で採用する理由もなんとなくわかります。


タイヤが進行方向に進むと言う事はタイヤ上部は進行方向と逆回転になる訳ですからタイヤを時計にして三時から九時にかけて空気がどんどん溜まって行くんですよね

当然ホイールも上半分は進行方向に対して逆回転

ココの圧力は車速が上がれば上がるほど高くなる

例のエアロの先生がカワサキ時代に風洞実験をして得たデータでもフロントタイヤの後ろのラジエターには実は全く空気が当たっていないのだ

バイクの細い前輪が回転したくらいでタイヤの後ろのラジエターに風が当たらないのに太いタイヤを履いている車のホイルハウスが綺麗に風が流れる訳ないのだ

なら何故モトGPなんかのバイクは風がラジエターに当たらないのにあの位置にラジエターがあるのかと言えば

エアロの先生のウキペディア

日本のインダストリアルデザイナー・エアロダイナミスト・レーシングカー・デザイナー
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E6%9D%91%E5%95%93%E5%A4%AA%E9%83%8E

全日本ロードレース選手権カワサキ・ZXR-7 (TT-F1)(1990年塚本昭一選手・全日本チャンピオン)近年、フロントカウルのアゴ付近に「牙」のあるオートバイが世界的に増えて今や当たり前になっているが、この形状を世界で始めて作ったのが西村啓太郎（全日本ロードレース選手権カワサキ・ZXR-7 (TT-F1) ）レーシングマシーンは熱対策に悩まされるが、この「牙」形状にカウルをするだけでラジエターへの風の流れが変わり水温が下がるという、風洞実験で考えデザインされた形状。1993年〜1997年に菊池寛幸選手が使用したオリジナルカウル「LASER」にもその特徴が強く現れている。

こんな理屈で冷えるのだ

冷えると言う事は風か流れている訳だからコレを車のホイルハウス内で起こせば良い

もう一つの空気黙りを作っているのが冷やしモノ

ラジエター・エアコン・オイルクーラー・インタークーラー等がソレ

しかしコレは車である限り仕方がないと言えばそうなんだけど冷やしモノ前と後ろの圧損を抵抗として下向きの力を産む方法もある

車のアクセルワークと同じでスロットルからサージが負圧になれば空気は引っ張られる

冷やしモノの後ろを負圧になるように作れば実はダウンフォースは作れるのだ

この理屈を最大限に利用した車がマクラーレンF1

そしてコレのパクリがポルシェやフェラーリのフロントサイドラジエターである

タイヤハウス内にラジエターを抜けた空気を使って流を作りフロントのリフトを押えつつ限りなくゼロリフトに近い状態を作っている

ゼロリフトの車にカナードなんか付けたら確実にフロントフェンダー内は負圧になるしラジエターの効率がさらに上がって良く冷えるしオマケにダウンフォースまで作れてしまうのだ

こんな車のフェンダー上部に空気穴があったら更に負圧が増えラジエターも冷えるし・・

とドンドンいい方向に弄れるのだ

更に言えばもっと空気がサイドラジエターに行くように船の先端のようにバンパーは素早く左右に空気を割る必要性があるのだ

これがチャンと機能したらバカみたいなフロントの大型カナードなんて必要ないし車検が通る範囲でWTACの車よりダウンフォースは出せる

オマケで言えばエアロの先生の弟子が作った普通に買えるとある車のエアロバンパーは左右に空気を分ける構造に絶妙にデザインされていてS耐でコレを付けたらレーシングカーレベルでダウンフォースが付き過ぎで市販のカナードよりレース用に見た目が変わらず効き目の弱いカナードに変えて戦ったりしていた事実もあるのだ。（笑）

レーシングドライバーが効き過ぎでなんて言うモノが車検対応で作れるって事を皆知らなさすぎ

朱に交われば赤くなると言うかエアロの先生とはよく話したし質問を沢山してなんとなく先生の考え方は解るようにはなった

三次元のモノを見てコレは効く効かないが解る人

人には見えないモノが見える人って居るんだよね・・

僕にはそれは解んないけど・・

でも結構考え方(勝つ為の車作り)は近くなっていると思う

世界中の車でやった事の無いアイデアが僕にはあるけどここには書きたくないな・・

コレも先生と話したとあるバンパーの話からインスピレーションを得て思いついたんですけどね

結構感化されてるね俺（笑）

出来る事ならDRでやってみたいな・・