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世界最高峰の四輪と二輪の加速対決



加速能力はモトGPの方が良いみたいですね

しかしサーキット一周と言う事になると・・



F1の方が圧倒的に速い

仮にコレが車同士と言う話になると「ストレートが速くてコーナーが遅い。俗に言う大渋滞の主みたいな感じ」（笑）

ここまで極端な例を出さなくても実際車はどの程度の動力でバイクを超えるのか?

みんからでは絡みは無いが某SNSでお友達のとあるナイスミドルはオーテック塚田チューンのGTRに乗られている方で、元々はバイクでサーキットを楽しんでいたがルーフCTRにぶち抜かれて車に目覚めたと言われていた。



時代背景が解らない(何年前の話で何処のサーキットでタイヤは何を履いてバイクは何だったのか?)ので何とも言えないが多少なりとも解るサーキットでタイムを調べてみるとモトGPの一つ下のクラス?FIM スーパーバイク世界選手権のバイクが日本のGT選手権のGT300クラス位
(FIM スーパーバイク世界選手権が走った年との比較。今年のGT300はブッチギリで速い)

仮にモトGPがもう少し速くてもGT500を超えるとは考えにくいしスーパーフォーミュラーより速いとも思わない

多分FIAGT3位だと思う

レーシングカーの話はこれ位にして本来四輪は二輪よりコーナーを速く曲がれるポテンシャルがあると言う部分を現実的な話で考える

公道を走れる四輪でバイクより速く走れると言うかバイクよりコーナーが速く曲がれる車を考える

それもSタイヤを履かずにと考えると一番可能性のある車は多分20インチクラスのタイヤが履ける車

これは過去にも書いたが18インチSタイヤと同等のグリップの可能性のある通常タイヤは20インチと言う話

これはSタイヤとノーマルタイヤ混合レースと言うモノのタイムで判断したデータ

20インチタイヤを使いこなすために必要な加重なんてモノを馬鹿正直に車重求めてしまうとあっという間にタイヤは無くなってしまうしインチがデカければデカいほど構造上低重心が難しくなってしまう

今はそんなに見ないが15インチの325みたいなランチャストラトスが履いていたようなタイヤを今時のコンパウンドで作ってくれれば大した馬力が無くても実は速く走れる

例えばR30スカイライン位の車体に300馬力も無いL28改に13j位の14インチにチューブのラジアルで無い低グリップスリックでも筑波は簡単に1分なんて切れていた。

AE86のN2程のチューニングで無くても可能なのだ

昔の考えなんだろうけど13インチや14インチや15インチの幅広小径タイヤのポテンシャルは低グリップなのは仕方ないが・・今では想像できない位高い

低重心のまま幅広低グリップタイヤであっても加重さえかかればコーナーは絶対にバイクより速く走れるし205位のSタイヤより285の低グリップタイヤの方が加重さえ掛けれれば速く走れる。筈（笑）

そう思って色々海外のサイトを見ていたのですが

有りました。

世界最速のライトウエイトマシーン・アトムV8


アトム V8

ケーターハムの「Caterham RST-V8」のエンジンをベースに開発された3.0LV型8気筒エンジンを搭載し、最高出力は500英馬力/10,500rpmを誇る。それに対し重量は僅か550kgに抑えられている。そのため1トンあたり909英馬力で、パワーウェイトレシオはF1マシンに匹敵する。また、フロントとリアのウィングが標準装備となったことで空力性能も向上している。0-60mph加速は2.3秒、最高速度は322km/hである


これはSタイヤを履いた世界最速のライトウエイトマシーンですが・・・

なんとこれより速いSタイヤを履いていない車がありました。



ラディカルSR3 SL

韓国の普通のタイヤを履いた世界最速のライトウエイト

これならバイクにコーナーで絶対に勝てる

SR3 SLの心臓部は高度なフォードのEcoBoostエンジンです。ターボチャージャーを装備、240馬力（オプション300馬力）を発生、それは直接燃料噴射と80msのギアチェンジを可能にする6速パドルシフトに結合したフライ•バイ•ワイヤのスロットルを持っています。

クランフィールドのF1テスト施設を使いFIAのスポーツカーレースの基準でテストされ、承認されている軽量スペースフレームシャーシ、アルミハニカムのクラッシュ構造でドライバーを保護しています、このタイプの最も安全な車です。

前後のフルフローティング280ミリ径ベンチレーテッドディスクブレーキは他のどのスーパーカーの能力を超えた制動力を提供します。
フェラーリ、ランボルギーニ、ポルシェ、GTR等のオーナーは、自分のバックミラーを見る必要があります
他の車はサーキットの走行会において近づくことも抜くこともできないでしょう。

パフォーマンス：
毎時0〜60マイル（96km）：3.4秒（ポルシェ911カレラ：4.6秒）
毎時0〜100マイル（160km）：8.4秒
毎時60（96km）〜0マイル：2.67秒
Vmaxは：毎時161マイル（257km）
車両サイズ：
長さ：4.10メートル
高さ：1.13メートル
幅：1.79メートル
重量：775キロ


標準仕様：
240bhp RPE-2000ccのフォード、スプリットイベント直接噴射、ツイン独立変数カムタイミング、フライ•バイ•ワイヤのスロットルと特注エンジンマネージメントターボエンジン
Quaife ATB　LSDデファレンシャル　＋　6速シーケンシャルトランスアクスルギヤボックス
オートブリッパーとパドルシフトギアチェンジ
FIAに準拠した安全セル、クラッシュ構造と軽量スペースフレームシャーシ
道路運送法に適合したライトとボディワーク
公道とサーキットの使用に最適化されたIntrax社製　調整サスペンション
前後280ミリメートル、48ベーン完全フローティングディスクブレーキ
4ポットキャリパー
道路運送法に適合したハイダウンフォース 'モナコ'トライプレーンリア
スポイラー、ディフューザー
インテグラルウインカー、ホーン、ヘッドライトのコントロールを使用したマルチファンクション•ステアリング•ホイール
警告灯と表示変更可能なスイッチが付いたAIM液晶ダッシュ
コックピットヒーターと車内灯
熱線付き電動リモコンサイドミラー
リモートエンジンイモビライザー
一体型ヘッドレスト付き、前後調整可能なレーシングシート
12Vシガーソケット

英国のクラフトマンシップがラディカルすべての中心にある。
同社の30,000平方フィートの工場内にて、コンポーネントの大部分、シャーシからエンジン内部の部品まで、をハンドメイドで製造されています。
不眠不休の生産ラインでは、チームワークが不可欠です。顧客の注文が処理されると、各部品が豊富な在庫からピックアップされ、車体とエンジンのために配置されます。
ハブ、アップライト、エンジン部品、さらにはRPE RPV8のためのクランクケースアセンブリを含む機械加工された部品は、ラディカル自身のエンジニアリング部門が製造しています、熟練した職人のチームは、シャーシ、サスペンション、サブフレームとクラッシュボックスを製作。
軽量ボディパーツ、空力、リアウィング、ダッシュボードや座席は非常に熟練したスタッフのチームによって、グラスファイバー（GRP）またはカーボンファイバー（CFRP）で製造されています。
最終組立工程は、ラディカル施設の最高品質の製品として、技術者の専門チームによって完成され、最終的に特注のサスペンションとグラフィックで、顧客に合わせて調整されます。
同じ大規模な施設で、レースワークスチームも、運営されていますので、レースから組立ラインへのスキルと知識のフィードバックが可能です。


公道上でのあなたのSR3 SLの活躍。
ヨーロッパのモータリングプレスによって賞賛されています、SR3 SLはサーキット走行、モータースポーツの分野で、あなたのドライビングを開眼させ、究極のオンロードスポーツカーのスリルを提供します。
パレススプリントで行われた2012モータースポーツで市販車最速
2011年のEVO Trackdayカーオブザイヤー
MIRAでのAutocarのテストトラック史上最速の車
トップギアイタリアのVairanoテストコース史上最速の車
2012タルガブリタニアの優勝
現在、SLのオーナーは多くの国々、イギリス、フランス、イタリア、スペイン、スイス、ドイツ、日本、アメリカで彼らのSLを楽しんでいます。

サーキット走行の日
公道走行可能なトラックデーカーとしてSR3 SLと等しいものはありません。SLのコース上でのパフォーマンスを見ればわかります。
フルサイズのグランドエフェクト空力パッケージは完全なグリップを保証し、SR3 SLのハンドリングとブレーキング、そのパンチの効いたミッドレンジのトルクを持つターボチャージャー装備のEcoBoostエンジンにより、追い越しが容易かつ安全になります。75dBa標準排気システム、サスペンションの設定はSLの特注Intrax社製ダンパーでダイアル調整でき、すべての道路とのサーキット走行に適していることを意味します。

ヒルクライム
SR3 SLはラディカルが成功を約束された英国とヨーロッパヒルクライムシリーズでは公道走行可能クラスの対象となります。オプションのスポーツパックで、最適化されたラディカルスペックダンロップスリックタイヤを含めて、競争し始めるために必要なすべてのものを受け取ることができます。強力な、フルフローティング280ミリメートルディスクブレーキが完全に制御でき、一方パドルシフトギアチェンジは、スタートラインから素晴らしい加速を得ることができるでしょう。

ジムカーナ、スプリントトライアル
SR3 SLはすでに、ロンドンのクリスタルパレスで開催されたパレススプリントで優勝し、2012年のモータースポーツにおける、ヨーロッパのスプリントのシーンで波を作っています。SR3 SLはまた、アリエルアトムのV8やより強力なシングルシーター、GTレーシングカーやスーパーカーを破って、チャムレーページェントで優勝しました。

企業の使用
長いメンテナンスサイクルと耐久性、実績のあるエンジンとドライブトレインパッケージはスポンサー企業、ビジネスパートナーや友人を楽しませるため、SR3 SLは理想的です。ラディカルはドライビングスクールや 友人とシェアしての走行会マシン、耐久レースカーとして最適です。完全な2シーターのコクピットは、プロレーサーの同乗走行を可能にし、データ•ロギング•パッケージはラディカルからアフターマーケットオプションとして入手可能です。


それにこの車直噴ターボだからハイコンプレッションハイブースト仕様なんか出来てしまうかも♪

ポルシェのカップカーのホイル使って国産Sタイヤ履いて出力上げたら世界最速のストリートカーも夢では無いね

そして身長190cm以上の僕にも乗れる♪
↑スーパーセブンの運転が出来ない僕には夢のライトウエイト

みんからからのお付き合いで一緒に某林道や雪道を走る某氏(NSX乗り)

毎年岡山国際を走っている車好きで走る事が大好きな方なんですが・・

「最近F355に興味があるんです」

と最近話される。

NSXからの乗り換えと考えると悪い選択とは思わない

馬力はアップしているし古典的なフェラーリらしいスタイル

小さなフェラーリの中では一番音が良いと言われる

NSXの影響かどうか解らないが小さいフェラーリの中でも本気で走る事を考えているようなパッケージングにも見える

例えば現代の最速クラスの車の作り方によく似ている

センター(コックピット回り)をカーボンで作りフロントとリアをアルミのサブフレームで作る作り方に似ていてスティールボディだがリアをサブフレームを使って構成されている。

縦置きエンジンに横置きミッションにサイドラジエターと言う構成はフォーミュラーに近い。

しかし乗用車?でこのパッケージ(サイドラジエター)にしてしまうと走行時にリアに加重が集まってしまう。

フォーミュラーはデカいフロントウイング前提のパッケージですからね・・

ラジエターを空気が抜ける抵抗を上手く使うと加重が作れる

フロントが軽いポルシェ911が始めたフロントサイドラジエターは理に敵っている

想像だが走ってしまえばRRに近い動きをするように思う

同じ価格帯の中古フェラーリなら次の360の方が改造していくとニュートラルに近い方向で行けそうな気がする。

アルミでボディも軽いし

フロントサイドラジエターだし

スタイルがどうしてもF355だと言う事ならダミーのラジエターグリルに穴を開けてボンネットに穴を開ければニュートラルになるかもしれない

と言うかフェラーリを大改造しようと言う勇気はなかなか生まれないと思うので空論だよね（笑）

サーキット専用車両なら最初からチャレンジを買えば良いかも?


今、5万ドル(約600万円)で買える憧れのスーパーカー

タブー (taboo) とは、もともとは未開社会や古代の社会で観察された、何をしてはならない、何をすべきであるという決まり事で、個人や共同体における行動のありようを規制する広義の文化的規範である。

ホンマでっか!?TVを見ていて・・澤口 俊之先生が「新幹線なんかで外の景色なんか見たら駄目です。脳がそれを当たり前と思ってスピード感覚が狂ってしまう」と言っていました。

コレって本当

○00k近いスピードでマメに走っている人と精々100k以下でマメに走っている人が同じ条件で勝負(俗にいうレースね)しようなんて僕に言わせれば論外だと思う。

普段と同じ事をすれば良い人と普段やったことのない人が競争するようなモノ

大昔ワークスがメーカー系であった頃のワークスドライバーが速い理由の一つだと思う。

毎日サーキットを何時間も走れますからね

大昔の世界チャンピオンなんて言われた人が精々100k以下でマメに走っていると思う人は誰も居ない。

良くも悪くもそのスピード域で走ったことのない人には絶対に分からない世界がある。

大昔でなくても現在のWRCドライバーが普段は公道を精々100k以下でマメに走っているなんて事は絶対に無い

矛盾しているかもしれないが・・現実はそうだ

車の運転をしていて危険と戦うような世界と言う人が居るがそもそも恐怖とは・・

恐怖（きょうふ、英: fear）とは、現実もしくは想像上の危険、喜ばしくないリスクに対する強い生物学的な感覚。

つまり想像上の危険に対する強い生物学的な感覚。

と言う意味

知らないから怖いのである

知っていれば怖くは無い

これはスピードに対してと言うよりはどんな操作をしたらどうなると言う類のモノで少なくとも正しい操作をしていれば安易に想像できる類のものである

○00kで曲がれと言われてどれ位の舵角が可能なのか?なんてやっている人には解っても解らない人には恐怖だろう

限界域のコーナーリング(空力デバイスが無い場合)で車の向きが変わる角度は恐ろしく浅い

浅い角度しか曲がらなくて失敗と考え恐怖し固まる者も居れば、浅い角度の積み重ねと理解して冷静に対処できる人も居る

脱線するが雪道ではコレが凄く解り易い

何も見えない真っ暗闇の恐怖に耐えて運転する事が楽しいとは全然思わないがモータースポーツにおいて見える範囲の個人差はどうしてもある

あの人凄いなと思える運転もその人には見えている世界があるから出来る訳であって見えない闇の中を走っている訳では無い

今の自分に対処できない闇があるからに対処できるようにする努力する環境が無いと車の運転なんて全然楽しくないと思うし、変に車の限界を決めてしまうそこから遅くなってしまう

何の世界でも極めたなんて思った時点で終わりと僕は思っています。

おそらくそれら限界とは

走る環境

車の現状

個人的な限界

で、

正確には

「限界では無く諦めた妥協点」

何時でも走れる環境があれば誰でも個人差(時間的な問題とやる気)はあるとは思うが絶対にスキルは上がる

そして楽しい

現在日本で「何時でも走れる環境」なんてそんなに無い

お隣の県の某所は某所自治体に入って清掃活動を行い地元民の理解を得て今でも走れる立派な峠だし僕の通う林道も山に囲まれ音は民家に飛ばないし清掃活動も皆が自発的にしている。

昔、不法投棄がされた事があって僕が一人で清掃していたら若い子が団体でやってきて一緒に清掃を手伝ってくれた事がありました。

一般車が走っても飛ばしてるな位の話でセンターライン割りなんて誰もやっても居ない

漫画イニシャルDの一番嫌いな所ですね

対向車とすれ違う前に戻ればいいなんて発想自体間違っている。

対向車からすれば「対向車は何処を走っているんだ」位しか見えませんし結構怖いですよ

全国の有名な峠がキャッツアイだらけになったのは一般人が見て危険・危ないと思えるような事をしているからであって僕に言わせれば自業自得だと思う

地元民からしたら五月蠅い・ごみ投棄・危ないが他所からやって来たら困りますからね

居なくなった方が良いのは当然の話

大昔の一本のラインでしか速く走れない時代では無く今はスリーワイドだって出来る時代なんだからセンターラインを割らないと速く走れないなんて言っている連中は淘汰されて当然

傍目から見ても危険極まりないし一般道なんだから

世間一般的にタブー (taboo)と呼ばれる事ではあってもやる気があれば何十年でも続けられる土壌は日本にもあると思う。

僕が若い頃(1980年代)は峠のバイク小僧でした。
最初は原付ミッション車で通い始めましたが原付ミッション車で走っていると当時は同じようなバイクが追いかけてくるシチュエーションは頻繁に起きていて毎日がバトルの様な感じで結構楽しかったです。
そんな中いまだに忘れられない敗北があります。
コースの熟知度の差から生まれたんでしょうけど三つの複合コーナーで詰め切れない差を付けられました。
簡単に言えば減速をして向きを変えて加速すると言うリズムがありますが相手がノーブレーキで複合コーナーをクリアした為出来た差でしたが追いつき切れませんでした。
そんな事件?があってから僕個人的な永久のテーマは・・
「アクセル全開で左右の加重移動だけでコーナーを曲がる」
でした。
例えば一瞬のアクセルオフだけ曲がるコーナーリングとアクセル全開で曲がるコーナーリングはタイムにしたらコンマ数秒の差しか生まれません

が・・

コレを三回やられるともう届かなくなる差になってしまう

FFやFRやRRやMRで全開加速をしながら複数のコーナーを曲がれるのは空力や特殊バランス(現代のF1はMRでありながらフロントの方が重い)やコースレイアウトを無視(下りのコーナーの場合にはフロントエンジンで無くても出来る?)すればフロントが重く駆動力がフロントに無いFRしか無い

加速していてもある程度ハンドリングが効くにはフロントが重くなければ難しい

自分が走って知っているサーキット見てきたレースで言えばT＆Iサーキット英田(現・岡山国際サーキット)のアイルトンセナとミハエルシューマッハのポールポジション争い

ポールのセナはウイリアムズコーナーをノーブレーキアクセル全開で曲がった。
対してシューマッハは一瞬アクセルを戻した。

セナのコースレコードはこうして生まれた。

最近で言えばGT選手権第一戦岡山

予選でGTRを破った二台のレクサス(一位二位)の差はマイクナイトコーナーと最終コーナーを全開で走った差だった。

(インカービデオを見るとマイクナイト進入前では大島選手の方が前だったが二つのコーナー全開で逆転。大島選手は最終コーナー一瞬のアクセルオフで逆転をされてしまう)

一位1’18.126を叩きだした平川亮の36号車
二位0.142秒差の1’18.268で大嶋和也の6号車

これもコースレコードですね

正直な所車以前にメンタルの部分が大きい全開コーナーリングですが市販乗用車の場合慣性ドリフトにどうしてもなってしまいますね。

多分僕の理想が全開コーナーリングだからバランススロットルが好きになれないのかもしれない。（笑）

そう言えば例のバランススロットルの天才君がシビックRのセダン(FD2型?)を買うらしい

楽しみだな♪

昔は、「イタリアの車の最高速はドライバーがやる気なら出るかもしれない最高速、ドイツの車の最高速は実際に出せる最高速で巡航出来る最高速もメーカーが提示している。イタリアの言う馬力は出ているモノがあるかもしれないと言う馬力でドイツの言う馬力はどれに乗っても保証している馬力」と言われていた。

今でもなんだろうか?


4リットルフラット6から500馬力を叩き出す 991 GT3 RS と、4.5リットルV8から600馬力を叩き出す458 スペチアーレの加速競争

非力な筈の 991 GT3 RSの方が速いね