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車のセッティングは足し算引き算

基本サーキットなら一番タイム短縮に繋がるコーナーに合わせてセッティングは行う
岡山国際なら２コーナーを速く走れるようにセッティングをしたりします。

正し・・それは他のコーナーが曲がりにくくなる事を意味する

一般的なレーサーが低速コーナーを攻めないと言うのもそういう意味

つまり足し算引き算

トータルでプラスなら良しと言う事

タイムアップの見込めるコーナーに特化して他の妥協点が難しい例えば一番タイムアップが見込めるコーナーをアンダーステアでギリギリ曲がれたとしても他の妥協点が比較的曲がりやすくトータルでタイムが安定するのならポイントのコーナーがコースアウトしないと言う前提の上そういうセッティングもある

速い運転と上手い運転は違うと言う事

簡単な足し算引き算の理屈<基本FR>

スタビライザー

フロントを太くするもしくは堅くする

アンダーステアが増える
ハンドルレスポンスが上がる

リアを太くするもしくは堅くする
オーバーステアが増える
ハンドルレスポンスが上がる

フロントを細くするもしくは緩める
オーバーステアが増える
路面状態の悪い所もしくは縁石乗り越えでクリップが抜けないというか飛ばない

リアを細くするもしくは緩める
アンダーステアが増える
立ち上がりクリップが上がる(雨で外す事も有り)

前後のフロントとリアを太くするもしくは堅くする
路面の良い場合高速でのハンドリングレスポンスが上がるがやや曲がり難く怖い
余りやる機会が無い・・汗

前後のフロントとリアを細くするもしくは緩める

路面状態と関係なく立ち上がりでの前後のグリップ増加


重量配分

フロントヘビー

オーバーステアに


リアヘビー

アンダーステアに


エアロパーツで重量配分は変えられる?

例えばレースの世界ではマトモなリアウイングは時速八十キロで八十キロの重さのダウンフォースを発生する

この数値は懐かしのスカイラインGTS-Rと言う車のリアスポイラーが発生する数値

旧富士スピードウェイを基準にした数値

しかし市販の品物の殆どが時速八十キロで五十キロ未満のダウンフォースしか発生しない

ついでに言えばフロントのダウンフォースに関してはなかなか難しい・・

僕の知る限りではレーサーがフロントのダウンフォースが強すぎるので弱めて欲しいと言われたのはC-WESTのDC5用しか知らない

レースでは市販品よの小さいカナードで戦っていたのを知らない人が多い

市販品の方がレース用より高性能であった例はN1ではこれ以外に無い。

リアウイングを大きくすれば一発のタイムやジムカーナでは有効かも・・

いずれにしてもエアロパーツは何キロのダウンフォースを発生するのか本当は調べて付けた方が良い


空気圧

フロントタイヤ空気圧高め
クリップ力が落ちる
サスペンションのスプリングレートを高めるのと同じ効果

リアタイヤ空気圧高め
クリップ力が落ちる
サスペンションのスプリングレートを高めるのと同じ効果

フロントタイヤの空気圧低め
グリップ力が上がる
サスペンションのスプリングレートを下げるのと同じ効果

リアタイヤの空気圧低め
グリップ力が上がる
サスペンションのスプリングレートを下げるのと同じ効果

正し装着しているサスペンションのバネレートが低い場合空気圧が高い方がグリップが上がる事がある。

基本的には空気を使った調整はタイヤの銘柄にもよるので一概には言えない


バネレート
フロントバネレートを上げる
アンダーステアが増える
ハンドルレスポンスが上がる

リアバネレートを上げる
オーバーステアが増増える
トリッキーになる傾向にあるが・・

バネレートは車の剛性とサスペンション形式と何処が捩れるのかによって随分違う

車の捩れに関してはメーカーによって随分違う


ショックアブソーバー

フロントのパンプ側減衰力アップ

アンダーステアが増える


リヤのパンプ側減衰力バンプアップ

オーバーステアが増える


フロントリバウンド側減衰力アップ

ターンインとクリップからの立ち上がりでアンダーステアが増える


リアリバウンド側減衰力アップ

オーバーステアが増える


バネレートとショックアブソーバーに関しては・・

①バネレートの数値以上の仕事をショックにさせる方法

②バネはバネの仕事をさせてショックはショックの仕事をさせる方法

の二種類がある

①は比較的柔らかいバネに硬いショックの組み合わせ
②は高いバネレートに柔らかいショックの組み合わせ

突き詰めたら同じの乗り心地にになるが②の方が長持ちする。