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現在の新しいインジェクターにすれば霧化が良いので無駄な技術なのでは?

と言うメッセージを頂いたのでお返事はブログで（笑）

市販スポーツバイクエンジンの世界では12ホール型インジェクターで上下ツインインジェクターになっています。

以上

【私はこれで投票する】

主権国家の復活目指す安倍政権はまさに“明治の志士”　ケント・ギルバート氏

　１９歳で初来日した記念すべき日（１９７１年１２月１７日）から、間もなく丸４３年になる。その後、人生の３分の２をこの日本で過ごしてきたが、私には１２月１４日の衆院選に投票する権利はない。

　高い教育と道徳を併せ持つ民族が、性善説を前提に成立させたこの日本で、在日外国人への参政権付与は危険かつ無謀だ。

また、私が米国籍なのは自らの選択だから、私に日本の参政権がないのは当然である。

　だからこそ有権者には、この日本をより良い国へと導いてくれる候補者と政党への投票をお願いしたい。

私の見解がその一助になれば幸いである。

　戦後の日本は激しく戦った米国と、一転して蜜月状態になった。

安全保障を主に米国が担い、日米両国が協力して戦後復興を行う戦略は双方にメリットがあった。

おかげで日本は目覚ましい経済発展を遂げた。

しかし、代償として日本は制裁目的の日本国憲法第９条によって軍隊を持てず、国防を米国に依存する奇妙な半独立国家となり、そのまま現在に至る。

　時は流れて２００９年、民主党が政権交代を果たしたとき、日本は大量の移民受け入れや外国人参政権導入を目指すなど、中国や韓国が望む政策を掲げて両国にすり寄った。

私は驚き「日本を破壊する気か！」と憤った。

　中韓両国の共通点は、日本の援助のおかげで経済発展できた戦後史を無視して、恩をあだで返す点である。

彼らこそ歴史認識が全くできていない。

　早くも与党圧勝が伝えられるが、明白な事実を主張せず中韓に媚びへつらう政治家は与野党問わず日本に有害である。

　２年前に発足した第２次安倍晋三内閣は、従来的な米国依存ではなく、もちろん中韓依存のはずもなく（現実は依存され過ぎだ！）、日本の国益と主権を最重要視する戦後初の政権として誕生した。

　集団的自衛権の行使容認は日本が奇妙な半独立国家から主権国家に復活する「正常化」の第一歩だ。

幕末に結ばれた不平等条約の改正に明治期の先人が奔走したのとよく似ている。

「右傾化」などと批判するのは無知もしくは日本人としての誇りを持たない人々だろう。

　沖縄県・尖閣諸島や島根県・竹島の問題、慰安婦プロパガンダの世界的拡大、東京都・小笠原諸島沖に押し寄せた大量の中国漁船など、日本が今、歴史的危機にひんしていることは間違いない。

　１人の在日外国人として、日本の有権者の賢明な選択を祈るしかない。

　＝おわり

　■ケント・ギルバート　米カリフォルニア州弁護士、タレント。１９５２年、米アイダホ州生まれ。７１年に初来日。８０年、法学博士号・経営学修士号を取得し、国際法律事務所に就職。８３年、テレビ番組「世界まるごとＨＯＷマッチ」にレギュラー出演し、一躍人気タレントとなる。現在は講演活動や企業経営を行うなか、公式ブログ『ケント・ギルバートの知ってるつもり』（ｈｔｔｐ：／／ａｍｅｂｌｏ．ｊｐ／ｗｏｒｋｉｎｇｋｅｎｔ／）で、問題提起を行っている。最新刊は「不死鳥の国・ニッポン」（日新報道）。

上下ツインインジェクターの良さが理解できたら・・新たな疑問が・・

「果たして直噴エンジンの場合霧化は上手くいっているのか?」と言う疑問

燃焼室に直接噴射する燃料はボッシュによると高圧縮状態の高温を燃料で一気に冷やすので気化熱で最良になると言っているが・・噴射した方向の壁面のオイルが高速で劣化すると言うデータがある

オイルがシャバシャバになってしまうらしい

厳密に言えばオイルがシャバシャバになるって事はオイルに燃料が混入すると言う事ですからきちんと燃える量を噴射できると言うモノではなくノッキング防止と言う役割しかメリットが無いのが直噴レーシングエンジンのような気がしなくもない・・

だからレース用の直噴のパテントを持っているボッシュはレース用しか作っていないと言われている

ポート噴射の場合高温のバルブを冷やして気化するのでバルブの耐久性が高いと言われている部分に関しても直噴は辛いとも言われている

内燃機関としては究極と呼ばれている直噴だが・・大馬力の場合まだ謎が多いような気がする

上下二つのインジェクターを使えば全ての回転で燃費良く馬力が出る。

ってなんか聞いた事があるキーワードだな・・

そう

パーシャルスロットルがそうだ

アクセルワークでインマニ内部を負圧にして全ての回転で燃費良く馬力が出る運転

僕のようなオジサンはよく知っているが

「俗にいうキャブレターの車の正しい運転の仕方」

って奴

必要以上のガソリンを燃焼室に入れずに燃焼室の温度を一定に保つアクセルワークの事

最近のフライバイワイヤーの車って運転の上手い人に運転させてパーシャルスロットルのデータをコンピュータに入れて代わりにアクセルワークをさせて燃費良くすると言う技術で使われています

僕はこれに関しては大嫌いで

そもそもそんな運転俺は出来るんだから介入するな!!!!!!!!!!!!と言いたくなります

ここで考えてみる

上下ツインインジェクターもパーシャルスロットルも

「全ての回転で燃費良く馬力を出す」

と言う事は・・

コレは燃焼室温度に関係していると考えられる

と言う事は・・普通の車のインジェクター車ってキャブと比べて何の進歩もしていないと言う事になってしまいますよね・・

実際インジェクターの車でもパーシャルスロットルが有効な訳ですから

普通のインジェクション車のインジェクターの位置って上下ツインのインジェクターで言えば下に当たる訳ですよね

下はレスポンスに優れている

まぁ～確かに吸気ポートに近い訳ですから同じように反応しても近い方が早く届きますからね

なら何故近いポートが駄目なのか?

逆に遠い位置のインジェクターのメリットって高回転だと言われるが何が違うかと言えば距離ですよね

距離があれば空気と燃料が混ざる時間があると言う事は想像できます

と言う事は逆に吸気ポートに近い方が混ざる時間が足りないと言う事になる

俗にいう「霧化」ですよね

高回転になれば当然噴射量が増える

レスポンスの良い吸気ポートに近い方がある回転から霧化が間に合わなくなると言う事ですよね

と言う事はココで無駄が発生する

フライバイワイヤーならそこでアクセルが開かなくなり何とか霧化させようとすると言う事なんだろう

ならば

上下ツインインジェクターにすれば常に霧化が良くなってフライバイワイヤーなんて無くても燃焼室の温度が下がらなくなり燃費良く馬力も出せるオマケにレスポンスも良くなる

良い事尽くめだよ　コレ

と言う事は僕のパーシャルスロットルなんて技術は過去のモノなのか??????

んんんんんんんんんんんん・・

ダブルクラッチは無くなり

ヒールアンドトーも無くなり

パーシャルスロットルも無くなるか・・

まぁ～人にスキルを求めない事が技術革新と言うのならコレはこれで正解なんだろうけど・・

なんか寂しいね

その回転数に対して正確な燃料を燃焼室に入れると言う事を考えれば直墳が最も理にかなっていると言う事は理屈では解る

通常のインジェクターの位置の場合実際に噴射した燃料がどの程度ポートなどに付いて実際に燃焼室に入っているのか解らない

オマケに圧縮をしている状態では燃料が噴射されないからノッキングが起きない

そんな理由でF1でもWRCでも日本のGTでも直噴エンジンのターボ

直噴のターボにすればハイコンプレッションのハイブーストという夢のエンジンが出来るし実際そんなエンジンが世界の最高峰で戦っている

よく知り合いのメカニックに

「RB26DETT用の直噴ヘッドを作ったら儲かるぞ　ハイレスポンスでハイパワーで高燃費♪　千馬力でリッター15走るRB26DETTが出来たら絶対売れるぞ　作ってみたら?」

なんてよく話すがヘッドに専用ピストンなんて色々考えたら余程のマニアでお金持ちでなければ買わないだろうな・・

まぁ～数か売れるから値段は下がるかもしれないけどね

ノッキングは別にして正しく正確に燃料を燃焼室に入れると言う事に関しては既に1985年頃から確立されていた技術なんですよね

この分野に関しては実はバイクより車の方が進んでいるんです

が・・

他の分野に関しては略バイクの世界の方が二十年位先を行ってます

R35で初めてラジアルマウントされたブレーキなんか見ても剛性と取り付け精度なんか考えればラジアルマウントが当たり前のバイクの世界からしたら可笑しな話なんですよね

僕の知る限り唯一車がバイクに勝っている技術はルマン参戦から生まれた技術なんですよね

直噴でも無く低回転でも高回転でも正しく燃料を燃やすと言う事を考え出来た技術

普通に考えたら空燃比計をリンクさせればそれは可能な技術ではあるのですが・・

低回転でも高回転でもと言う部分に関しては結構ノウハウが居るのだ。

全く目立たないと言っては失礼な話だが大昔日産が打倒シビックタイプR用に作った市販車がある

日産　パルサーセリエ　1.6 VZ-R N1　と言う車

結局シビックは倒せなかったのだが今考えても究極の1600ccエンジンだったと思う。

1997年 パルサーセリエ3ドアに当時参戦していたスーパー耐久（S耐）レース向けとしてVZ-R・N1および同レース仕様車を追加発売。ルキノハッチの同グレードと合わせ200台の限定生産。専用のSR16VEエンジン（通称青ヘッド）は専用シリンダーヘッドや吸排気を採用し、クランクシャフトとフライホイールのバランス取り、ポートと燃焼室、吸排気マニフォールドの研磨などのチューンを施し、当時1.6Lクラス最強の200仏馬力を発生した。1.6L NAエンジンには珍しく、追加インジェクター（インマニ裏側）や吸入口の可変フラップなどを装備。またSR16VEエンジン自体がSR20エンジンのショートストローク版であることから、ピストンやスロットルボディなどがSR20系の有用なカスタムパーツとして知られている。組み合わされるトランスミッションはベース車のVZ-Rと同仕様の5速MTのみ。サスペンションはVZ-R標準車と同様のものが使われていた。

ウキペディアより

このウキペディアを書いた人は無知だね（笑）

<<1.6L NAエンジンには珍しく、追加インジェクター（インマニ裏側）

コレが低回転でも高回転でも正しく燃料を燃やす技術なのに・・

例えばバイク　スズキのはやぶさなんか1気筒あたり2本のインインジェクター（ツインインジェクター）だしヤマハのYZF-R1なんかもツインインジェクター

燃料さえ足りるのであれば二つなんか必要ないと思うかもしれないがポイントは

追加インジェクター（インマニ裏側）

コレ

昔奈良のよく喋るオッサンも言っていたが

「インジェクターの噴射位置も重要でレスポンスを考えればなるだけ吸気バルブに近い方が良いし、単純に高回転の馬力ならなるだけ離した方が良い。妥協点が難しいんですよね」



20000回転回るF1を例にすれば・・見えないけどインジェクターを吸気バルブに近い位置に一つ、見えているファンネル近くにあるモノを使って一気筒辺り二つでコントロールしている

吸気バルブからの距離がある程度あると吸気バルブに届く前によく混ざる為、高回転では都合が良いみたいです

つまり限りなく直噴に近く正確に燃焼室にどの回転でも燃料を正しく入れるには一気筒に対して二つのインジェクターそれも距離を離したモノが必要なのだ

普通に考えて触媒付の1600ccのNAで200馬力なんて無理ですからね

そう考えるともしかしたら過去の名エンジンもこの加工でどの回転でも無駄なく綺麗に燃やし燃費が良く速いエンジンなんてモノが作れる可能性がある

当然空燃比の常時コントロールが必要だし頭の良いCPUも必要ですが・・

その昔1200馬力もあるのに事故で黄旗追い越し禁止のセーフティーカーが出たら燃費モードでリッター15以上走るルマン仕様のCカーなんかも同じインジェクターがツインだった筈?なので応用すれば排気ガスが綺麗で燃費良くCO2も排出しない1000馬力のGTRなんか出来そうですよね

この方が直噴ヘッドを作るよりも現実的かな

全ての回転でのレスポンス＆パワーそして低燃費

今の時代そんな車が一番必要だと思うんですけどね

燃費が良いから暴走するプリウスなんかよりも余程良いと思うけどね

一寸調べれば出来そうな事なのになかなか世に現れない事を考えると意外とダメダメなショップとかが多いのかな???